Lancé en 2006, Auto Moto Collection était spécialisé dans la voiture sportive de collection. Tous les deux mois, des milliers de passionnés y découvraient de superbes reportages sur leurs automobiles préférées, de sportive d'occasion comme la Ferrari 550 Maranello à la légende d'avant-guerre qu'est l'Amilcar CGSS. Ce magazine a malheureusement disparu et bon nombre de ses lecteurs regrettent encore aujourd'hui que les articles publiés ne soient pas disponibles. Ce manque est aujourd'hui comblé puisque ce blog publiel'intégralité de tous les articles parus. Bonne lecture à tous.



Renault 12 Gordini - 1973




Si à priori, la R12 peu faire sourire aujourd’hui, il ne faut pas oublier qu’elle fut un modèle phare de la Régie Renault. Elle appartient à ces modèles, qui, après la Renault 4, ont imposé avec la Renault 16 la traction avant chez Renault. Alors pour son modèle de sport, la Renault 12 Gordini, ce type de propulsion sera évidemment conservé. A tort ? Pas si sûr, car aujourd’hui, hormis quelques allemandes, toutes les berlines sportives sont passées au roues avant...

Un peu d'histoire...
Inutile de reprendre pour l’énième fois l’historique complet de la R8 Gordini. Il convient juste de rappeler pour les néophytes que la Gord' élevée au rang de mythe des automobiles sportives, est une sorte de point de départ des GTi contemporaines, avec des arguments techniques de l’époque : propulsion, moteur en position central arrière... Son comportement routier très particulier (très survireur en fait) et sa présentation sportive ont vite fait de lui forger une légende
initialement acquise sur les circuits et pistes de l’Europe entière. La Coupe Gordini, est également un des facteurs déterminants du succès de la R8 Gordini. Alors qu’il n’existait presque aucune structure pour les jeunes amateurs de compétition automobile, Renault et Elf organisent une formule monotype avec des véhicules de série. De nombreux champions en herbe vont être propulsés par la suite dans de nombreuses disciplines avec certains succès (R. Arnoux, JP Jabouille...). La R8 Gordini et la Coupe Gordini sont indissociables. Assurément, succéder à une telle auto au charisme si imposant n’est pas chose facile, surtout lorsque la remplaçante doit être intégrée dans la politique produit de Renault. La R12 Gordini sera donc présentée à l’été 1970 sur le circuit du Castellet à l’occasion du Jour G. Renault organise une vraie fête et a même des invités de marque comme Amédée Gordini en personne ! Un quart des R8 Gordini ont fait le déplacement. Mais à la lecture de la fiche technique de la nouvelle venue, les aficionados de la Renault 8 Gordini et ses glissades sans fin, feront la moue et bouderont injustement cette Renault 12 Gordini qui a passé tout à l’avant...

Présentation...
Avec sa gamme Renault 12, le constructeur de Billancourt passe au tout à l’avant. Ce n’est certes pas une nouveauté pour la Régie, qui avait déjà passé à la traction avant sur ses Renault 4, 6 et 16. Mais la R12 vient remplacer la R8 dont la conception était la continuité de la petite 4 CV avec son architecture tout à l’arrière. Plus grande, plus spacieuse, plus confortable et surtout plus accessible en conduite, la R12 est une berline visionnaire. Après elle, tous les modèles Renault qui se sont succédés auront la même architecture (18, 21, Laguna I & II). C’est donc une structure monocoque sur laquelle vient se greffer le moteur et la boîte à l’avant. La R12 opte pour une carrosserie trois volumes avec une malle arrière classique. Sa ligne est très dynamique et bien dans le ton des années 70. Son pavillon relevé sur la partie arrière évoque en effet la vitesse, et de larges surfaces vitrées permettent un bon champ de vision. Sur la 12 Gordini, la présentation est spécifique. Le patrimoine génétique est donc conservé avec 11 coloris disponibles (dont le bleu 418) et les fameuses bandes blanches, signature des préparations d’Amédée Gordini sur les Renault. Pour
faire plus sport, et alléger la caisse les pare-chocs ont été supprimés et des longues portées additionnelles ont été montées. A l’intérieur, le traitement de l’habitacle est également traité sport et allégé. Pour les 126 premiers exemplaires qui sont réservés aux concurrents de la Coupe, des sièges basiques de Renault 12 L seront montés et les contre-portes sont très dépouillés (pas d’accoudoirs). Les Renault 12 Gordini «normales» étaient dotées des sièges des Renault 12 TL et TS. Sous les yeux du conducteur, un tableau de bord digne des Renault des seventies (plastique et rembourrages en skaï) avec une belle batterie de cadrans. Le volant est à trois branches tulipé dans le plus pur esprit compétition.

Un vrai moteur...
Pour motoriser sa nouvelle Gordini, la Régie Renault va utiliser le bloc 807-20 issu de la grande série : le 1,6 litres de la Renault 16 TS. Ce moteur sera d’ailleurs monté avec des caractéristiques diverses dans différentes autos sportives (15, 16, 17, Alpine A110, Lotus Europe). Ce 4-cylindres en ligne possède un bloc et culasse en alu et les soupapes en V sont actionnées par un simple arbre à cames latéral. Malgré cela, ce 1,6 litres profite d’une culasse hémisphérique particulièrement bien dessinée qui permet un excellent remplissage. Animé par ses deux carburateurs horizontaux Weber double corps 45 DCOE, il développe 113 ch Din (soit 125 ch SAE) à 6250 tr/mn et 14,3 Mkg de couple à 4500 tr/mn. Il délivre une sonorité très forteen partie grâce à ses carburateurs. Il rappelle ainsi le son de certaines Alpine A110. Mélodieux, performant et volontaire, le seul reproche que l’on peut adresser à
ce moteur est sa consommation assez élevée. Comptez 10 à 15 litres/100 km en conduite tranquille et plus de 20 litres en conduite sportive ! Il est à noter que dès le mois d’octobre 1970, Renault commercialisera via son réseau un kit de modification pour donner plus de puissance à la Renault 12 Gordini. Baptisé moteur 807 G, ce kit consistait aux modifications suivantes : pistons, segments, bielles, chemise, arbre à cames, ressorts de soupapes, bougies et gicleurs. Les trompettes remplacent le filtre à air et le cache-culbuteurs est différent. L’alésage est légèrement augmenté. La cylindrée passe donc à 1 596 cm3. Le régime maximum de ce moteur passait à 7200 tr/mn et sa puissance et son couple s’affichaient respectivement à 160 ch SAE et 17 mkg. Pour manier ce quatre cylindres, c’est une boîte de vitesses à 5 rapports qui est monté de série. La commande de boîte, imprécise, sera d’ailleurs modifiée pour le dernier millésime.

Châssis...
L’architecture de la Renault 12 Gordini fait un virage à 180° par rapport à sa devancière. Non content de passer la puissance aux roues avant, le moteur qui a migré lui aussi à l’avant se retrouve en... porte-à-faux avant ! Lorsque l’on connaissait les faibles qualités du train avant de la berline R12 «standard», on pouvait alors craindre le passage de puissances nettement plus élevées sur les roues avant. Pour le train avant, les hommes de Renault ont donc monté des roues indépendantes par ressorts hélicoïdaux et amortisseurs hydrauliques télescopiques assurant une flexibilité à l’essieu de 33%. Le train avant comporte une barre antiroulis de 24 mm de diamètre. L’arrière consiste en un axe tiré par un triangle supérieur et deux bras inférieurs, suspendus par des combinés ressorts/amortisseurs assurant une flexibilité à l’essieu de 30%. Là aussi, une barre antiroulis de 24,5 mm de diamètre est installée. La caisse repose sur des jantes en tôle, en acier embouti, de 13’’ chaussées en 155. Pour ralentir la bête, quatre freins à disque ont été installés, dont les deux avant sont ventilés. Alors sur circuit est-ce suffisant. Si on oublie tous ses (mauvais ?) réflexes acquis avec les propulsions, la R12 Gordini se montre étonnante de facilité et d’efficacité. Certes, en bonne traction avant, elle sous-vire allègrement. Pour le combattre, rien de plus simple : en entrée de virage, lever le pied pour faire partir l’arrière puis ré-accélérer et doser pour la contrôler. Mais pour en arriver là, il faut passer très vite ! Pilotes chevronnés requis... Comme quoi, même une traction peut être sportive et efficace. La R12 Gordini l’a prouvé. Depuis, de nombreux constructeurs ont opté pour la même démarche avec succès. On imagine mal de nos jours remettre en cause la traction avant de la Peugeot 205 GTi !...

Évolutions...
Après avoir livré les 126 premières R12 Gordini dépouillées pour les participants de la Coupe portant son nom dès 1970, la 12 Gordini ne va pas connaître de changements majeurs jusqu’en 1972. Dès ce millésime, un ventilateur électrique débrayable est monté pour
optimiser le refroidissement moteur. Une prise d’admission fait son apparition sur le capot moteur avec tubulure induisant une surpression. La capacité d’huile est accrue. Enfin, le nuancier des teintes est réduit à 4 coloris : bleu France 418, blanc 355, rouge 733 et jaune 386. Le millésime suivant, Renault poursuit les améliorations de son modèle sportif en installant le radiateur d’huile derrière le radiateur d’eau. Les portières héritent de nouvelles poignées avec la serrure intégrée dans le bouton poussoir. Les répétiteurs de clignotants latéraux sont supprimés. Dans l’optique d’un meilleur confort offert par la Renault 12 Gordini, une option est désormais au catalogue : l’intérieur de la Renault 12 TS avec sièges «intégraux» et pare-chocs. En outre, la caisse reçoit à l’arrière des points d’ancrage pour ceintures de sécurité arrière de série.
Pour son dernier millésime, la Renault 12 Gordini reprend la présentation du prototype de 1965 avec la suppression de son monogramme «Renault 12 Gordini» sur l’aile avant droite. Les ceintures de sécurité à l’avant à enrouleur et les sièges intégraux sont montés de série. La commande de boîte, sujette à quelques critiques sur sa précision, est modifiée tandis qu’un échappement souple est monté entre le collecteur et le pot de détente. En juillet 1974, la production de la Renault 12 Gordini est arrêtée après 5188 exemplaires produits. Le modèle sera commercialisée jusqu’en octobre, seuls 271 exemplaires millésime 1974 seront vendus. C’est la dernière vraie Gordini qui s’éteint ainsi sans avoir jamais pu remplacer la R8 Gordini dans le cœur des fans. C’est que justement, la plus grosse erreur a été de vouloir remplacer la 8 par la 12. La Renault 12 Gordini n’est pas une sportive au rabais, ou un simple coup marketing comme pouvaient l’être par la suite la R17 Gordini, ou les Gordini en Angleterre. La R12 Gordini commence à être enfin prise au sérieux dans le milieu de la voiture ancienne, et son cercle d’admirateurs ne cesse de croître.

Acheter une R12 Gordini...
Il n’est pas évident de trouver une R12 Gordini, car sur les 5188 autos produites, beaucoup ont rendu leur dernier soupir en compétition, tandis qu’une autre partie ne s’est pas remise du passage dans sa période de disgrâce. Dans les années 80, beaucoup ont été peu entretenues et furent laissées à l’abandon. Lorsque des modèles propres et sains se présentent, il ne faut donc pas espérer en trouver en dessous de 5.000 euros. Lorsque vous en cherchez une, il convient de contrôler différents points avant de signer le chèque. La corrosion doit donc être scrupuleusement détectée avant tout achat. Les zones les plus sensibles sont celles habituelles : coffre, bas de caisse, bas d’ailes, bas de portes, arches de roues... Détecter également toute trace de passage au marbre ou de «choucroutage», car bon nombre de R12 Gordini ont tapé. Sous le capot, il convient de s’assurer que c’est bien un moteur de Renault 12 Gordini qui s’y trouve... Le moteur 807-20 a en effet été
monté dans d’autres modèles, mais avec des caractéristiques et des performances différentes (carbus plus petits...). Les culbuteurs doivent être réglés tous les 50.000 km et une vidange moteur doit intervenir tous les 3 à 5 000 km (4,3 litres d’huile de synthèse). La consommation d’essence est importante, et il convient de surveiller régulièrement les niveaux, car il n’est pas rare de constater une consommation d’huile. Le calage de l’avance à l’allumage doit être effectué au moins une fois par an, tandis que le réglage des carburateurs (qui n’apprécient guère les parcours urbains) est une affaire de spécialiste. Les trains roulants ne doivent pas avoir subit de mauvais traitement. Les Renault 12 Gordini doivent présenter une tenue de route saine et sous-vireuse. Si ce n’est pas le cas, contrôler le train avant et les pneus. Certains en effet n’hésitent pas à modifier les réglages du train avant ou changer la pression des pneus pour atténuer le sous-virage. Il conviendra de surveiller que tous les accessoires sont bien présents dans l’habitacle et que rien ne manque. Ils sont aujourd’hui difficiles à trouver. Le grand volant Quillery d’origine notamment a parfois été remplacé par un modèle plus petit. Globalement, même avec une petite restauration à la clé, la Renault 12 Gordini est une auto raisonnable financièrement. Elle ne demande que quelques égards pour son entretien, afin d’être toujours la fidèle compagne des amateurs de conduite sportive. Et bien qu’aujourd’hui encore, la Renault 8 Gordini lui fasse un peu d’ombre, les changements de générations de collectionneurs et le retour à la mode des seventies, pourrait bien redonner un second souffle à la bombe de Billancourt. Dépêchez-vous, car avec le peu d’exemplaires restant en état, il n’y en aura pas pour tout le monde !...

Conclusion...
Vouloir comparer la R12 Gordini à la R8, serait un non-sens. C’est malheureusement ce qui est arrivé à notre 12 Gord’ nationale. Un prix de vente plus élevé, une auto plus performante et surtout beaucoup plus efficace (n’en déplaise à ses détracteurs !) ont participé à détourner les acheteurs de R8 Gordini de la 12. C’est bien dommage. Aujourd’hui, elle commence à sortir de l’ombre et s’offre aux amateurs à des sommes encore raisonnables comparées à celle de la R8. Performante, fiable, un brin décalée et kitsch et facile à vivre, alors à quand la vôtre ?...

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VW Golf GTi 1.6L - 1981




La première fois que les amateurs de sportives entendirent parler de la Golf GTi, ils firent plutôt la moue. Comment Volkswagen, une marque connue jusque là presque exclusivement pour sa Coccinelle, pouvait-elle espérer leur vendre sa sportive bâtie sur la base de son nouveau modèle populaire commercialisé depuis deux ans ?

Il faut se replacer dans le contexte de l’époque (la marque allemande n’a alors vraiment rien d’une marque sportive) pour arriver à comprendre que la Golf GTi démarrait dans la vie avec un gros handicap, ne reposant sur rien d’autre que l’image vieillotte de son constructeur. Et pour l’instant je ne parle qu’en fonction des clients potentiels friands de voitures sportives, à la mode ou pas. Car il y a les autres, ceux aimant s’afficher au volant d’une voiture simplement et résolument à la mode. Et il vaut mieux pour un constructeur s’attirer la clientèle des deux genres pour espérer un succès record. C’est plus sûr, les deuxièmes étant tout aussi nombreux, sinon plus, que les premiers. Or au tout début, malgré les criantes qualités de sa voiture, VW ne croyait même pas pouvoir intéresser les premiers, les purs, les durs. C’est dire ! Dans les deux cas nous remarquerons qu’il faut des moyens à l’amateur, car «sportive» signifie tarif élevé, et «à la mode» implique de ne pas acheter trop tard donc d’occasion, au risque bien sûr de ne plus l’être (à la mode). Jusqu’à la Golf, pour le client ayant d’autres motivations d’achat qu’exclusivement les qualités intrinsèques d’un modèle, Volkswagen ne représentait aucun intérêt. Indubitablement il fallait pour la marque se libérer du carcan dans lequel elle s’était faite elle-même prisonnière avec la monoculture Coccinelle et ses maladroites tentatives d’en sortir avec les loupées séries 400 et 1300, 1500, 1600. Seule la K70, présentée en 1970, née de la fusion avec NSU, fut une réelle tentative de modernisation de ses produits. Moteur 1600 4-cylindres en ligne à refroidissement par eau et arbre à cames en tête, et surtout traction avant, solutions révolutionnaires chez Volkswagen, n’empêcheront pas ce modèle d’être un bide. Bref, avec tout cela, pour les personnes argentées (et fières de l’être) ayant un rang à tenir, acheter une Golf n’était pas vraiment à l’ordre du jour fin 1976, c’est le moins que l’on puisse dire… Même la toute dernière GTi, annoncée à un tarif qui visiblement n’avait pas été calculé pour les masses prolétariennes. Mince alors, c’est vrai ça, rouler dans une VW, aussi bien soit elle, et mise hors de portée des bourses les plus plates, cela torpille le standing ! Alors comment donc cette satanée Golf GTi est-elle devenue en à peine deux ans une voiture des plus statutaire du moment, alors que son prix de vente, bien que relativement élevé pour une Volkswagen, ne la réservait tout de même pas qu’aux personnes imposées à 45 % minimum ? Par la même occasion nous aurons aussi un aperçu de pourquoi elle devint également un must chez les connaisseurs.
Commençons par le commencement. Avant toute chose les premiers essais parus dans la presse spécialisée, faisant état de qualités incroyables et jamais réunies en un même modèle de cette tranche de prix, convainquirent les moins bégueules d’aller essayer une GTi chez le concessionnaire VW le plus proche. Souvent en cachette, sans le dire aux amis roulant en BMW, Mercedes ou Porsche. Ils n’auraient pas compris ou auraient immédiatement déduit de cet acte une folie passagère. À moins que ce ne soit un revers de fortune, peut-être pas passager lui… Le discours était à peu près toujours le même quand était abordé le fameux sujet automobile du moment. « Môôaa, rouler en Volkswagen ? Jamais, parbleu ! Vous voulez rire, ça ne peut pas valoir grand chose une voiture portant une marque pareille…». Ce genre d’imbécillité proférée par des ignares snobinards furent légion. Mais celui qui l’avait conduite savait, lui. Le bref essai chez le concessionnaire local avait eu vite fait de lui prouver que les journalistes n’étaient pas payés par Volkswagen France pour porter aux nues la GTi alors qu’elle ne le méritait pas. Tout ce qu’ils écrivaient était donc bien vrai ! Conséquence immédiate, les premières Golf GTi commencèrent à circuler. De bouches à oreilles les attributs positifs de la petite se répandirent comme une traînée de poudre. Alors, de plus en plus nombreux, les clients de la Golf GTi lui firent de la publicité. Enchantés qu’ils étaient de ses états de service. Sans cesse de nouveaux curieux décidaient de vérifier par eux-mêmes si ce qui se disait n’était pas tout de même un peu exagéré. Et la plupart du temps, l’essai achevé, ils finissaient par passer commande de celle qu’ils regardaient d’un œil torve il y a encore deux semaines quand elle doublait leur BMW 525 avec une aisance apparente qui avait effectivement de quoi agacer. Il ne fallut pas plus de deux ans pour que tous les amateurs potentiels de ce genre d’auto soient persuadés que Volkswagen était bel et bien capable de concevoir une petite berline vraiment sportive et valant dans bien des cas en terme de plaisir et d’efficacité sensiblement plus que de plus grosses, plus puissantes et plus chères. La légende était en marche.

Une ascension fulgurante...
La clientèle que visait la Golf GTi était une clientèle plutôt jeune mais ayant un budget assez élevé à consacrer à l’achat d’une automobile. Car son prix n’était pas le plus bas qu’il était possible de trouver, 31.260 francs en 1976 cela représentait une coquette somme. Mais à y regarder avec du recul on s’aperçoit qu’il était tout simplement à la hauteur des qualités de la GTi. Et à ce titre il pouvait difficilement se situer dans une tranche inférieure. Soit celle des petites sportives beaucoup moins bien loties en qualités diverses et en puissance. D’ailleurs c’était un tarif de 740 francs inférieur au prix demandé par Renault pour sa R5 Alpine lancée quatre mois avant. Une voiture à tout point de vue inférieure à la Golf GTi. Seule sa boîte 5 constitue sur le papier un avantage de la française sur l’allemande. Et sur le papier seulement car à l’usage l’organe Renault se révèle si imprécis qu’on lui préférera le Volkswagen remarquable en tout points. Pour concevoir un produit susceptible de conquérir les 30-40 ans aisés, il fallait répondre à certains impératifs. Les différents services de Volkswagen ont tenu compte de ces impératifs au pied de la lettre et le résultat de leurs travaux, qui nous apparaît aujourd’hui comme banal mais qui était loin de l’être en 1976, a donné le jour à la première Golf GTi telle que nous la connaissons. VW s’est beaucoup investi pour donner naissance à la GTi car ce genre d’automobile n’était pas dans sa culture. Techniciens et financiers ont été mis à contribution pour dévergonder la Golf qui jusqu’à présent n’avait que 70 ch Din à proposer, au plus. Quatre conditions fondamentales furent réunies : esthétisme, performances, facilité et économie d’utilisation, et véritable caractère sportif. Mais ce n’est pas pour autant suffisant pour s’expliquer le succès rapide rencontré par le modèle. Il manque un élément, celui capable de faire passer une voiture d’essence populaire dans la “caste” des autos adulées par tout le monde. Que ce soit les frimeurs, les sportifs, les calmes, les véritables connaisseurs, les incultes, les riches, les pauvres... Cet élément, c’est une rigueur de conception sans faille (eu égard au prix de vente). Et c’est cette rigueur encore inconnue à ce niveau de gamme qui fit prendre la mayonnaise. C’est elle qui fera en sorte que l’on dira : «la Golf GTi c’est une super bagnole». Et personne ne s’avisait de dire le contraire sous peine de passer pour un guignol. Il n’en fallait pas plus, façon de dire, pour produire le best-seller des sportives du moment.
Le succès appelant le succès, la Golf GTi conquit également les plus de 40 ans, et même les plus de 50 ans dont le compte en banque permettait pourtant sans problème de circuler en voiture deux à trois fois plus coûteuse. Tant et si bien qu’en 1979, dépassant toutes les prévisions les plus optimistes, la Golf dans sa version GTi était devenue un phénomène de société. L’image éclatante de la Golf GTi attira les très riches, qui trouvaient en cette voiture leur compte en terme de plaisir de conduite et une polyvalence certaine pour leurs divers déplacements, comme les moins riches, qui cassaient la tirelire pour se payer cet “ ascenseur social ”. En Golf GTi, l’ouvrier se sacrifiant pour honorer les traites et le chef d’entreprise dont elle ne représentait que trois à six mois de salaire étaient sur un pied d’égalité. À la manière de la moto, ou comme avant elle l’avait fait la R8 Gordini, la Golf GTi rapprochait les hommes. Enfin, peut-être pas les hommes, mais les titulaires du permis de conduire. La nuance est d’importance… Peu de constructeurs peuvent se targuer d’avoir réussi la même chose sur tous les plans, identiquement, ou, plus rare encore, supérieurement à Volkswagen. En 1979, plus personne ne trouve drôle de voir son riche voisin rouler en VW si celle-ci est une Golf GTi. Dans l’imaginaire collectif, la GTi est une Golf mais la Golf n’est pas une Volkswagen avec tout le bagage péjoratif que traînait cette marque en 1974 (au lancement de la Golf) et toujours encore un peu deux ans plus tard au lancement de la version GTi. Dans l’identité de ce modèle maintenant idolâtré, la marque a été presque totalement occultée au profit de son nom, qui est devenu en quelque sorte la marque dans les conversations, et du type, qui est devenu en quelque sorte le nom. Cela peut paraître un peu fou, mais ce phénomène de décalage, de glissement identitaire, fut très bénéfique aux ventes de GTi. Ceux qui ont parfaitement suivi ont compris, on achetait une Golf et plus précisément une GTi, mais pas une Volkswagen. Tout au moins personne n’y pensait vraiment. C’est un peu comme si on allait voir son concessionnaire Golf pour acheter une GTi. Il y a encore peu de temps, le constructeur de Wolfsburg utilisait cela pour entretenir par le biais de publicités efficaces l’image en or de sa Golf. Ce qui permettait de l’extirper de la guerre tarifaire que se livraient les autres constructeurs dans la catégorie. Grâce à la première génération de la Golf, et plus particulièrement de sa version sportive, Volkswagen est parvenu à se dépêtrer de son image de constructeur de Coccinelle et autres dérivés maladroitement étudiés et dessinés. Le phénomène GTi a envahi toute l’Europe, mais le pays où il fut le plus puissant est certainement la France où en 1979, 80,25 % des Golf immatriculées sont des GTi !!! Il est impensable aujourd’hui qu’une version sportive dérivée d’une populaire de grande diffusion ne fasse ne serait-ce que 5 % des immatriculations. Cela donne une idée de l’ampleur du succès rencontré par Volkswagen. Nous allons en reparler.
Dans la deuxième moitié des années ‘70, en France comme en Allemagne, BMW et Mercedes sont l’archétype même des voitures symboles de promotion sociale. Comment imaginer que la dernière «voiture du peuple» munie d’un 1600 à injection allait marcher (fouler même) sur les plates-bandes prestigieuses de l’étoile et de l’hélice ? C’est que la petite, bien qu’absolument pas révolutionnaire au fond, était loin d’être démunie d’arguments pour plaire et convaincre. Et en France plus encore qu’en son pays d’origine, ses arguments nous parlaient fort. Si fort qu’ils en ont empêché plus d’un de s’endormir le soir. Il faut dire qu’il y avait beau chercher ailleurs, pour un prix approchant de celui de la Golf GTi il n’y avait rien de mieux et de plus sérieux. Par contre il y avait peut-être tout aussi passionnant et plus gai. Ceci dit, c’est un autre débat et il est indubitable que le bagage technologique de la GTI exhalait un fort parfum de performances propre à attirer l’amateur. On passait volontiers sur la boîte 4 les deux premières années et demi et sur les freins arrières à tambour. Le reste était si bien… Et il faut dire que souvent la lointaine concurrence n’avait pas mieux. Alors… On passait bien aussi sans sourciller sur les lacunes de présentation intérieure, triste, mais triste. Pas grave finalement, la gaieté chez la Golf GTi, elle était dans le moteur et le comportement routier. Et puis au moins l’aménagement de l’habitacle respirait la qualité faite pour durer.
Le succès grandissant, le délai d’attente pour toucher sa GTi s’étira. Il passa vite de quelques semaines à officiellement 3 mois, pour monter en réalité jusqu’à 6 mois. C’est que les gens de Volkswagen avaient prévu d’en écouler 400 chez nous la première année (1977) et que finalement ils en écoulèrent plus de 2300. D’entrée, le potentiel s’avéra être largement sous-estimé et par la suite le constructeur s’en trouva tout aussi largement débordé. En 1978, c’est presque 3700 GTi qui furent achetées en France ; en 1979, plus de 8000 ; et en 1980 autour de 11000. Nous l’avons vu tout à l’heure, un quart des Golf écoulées en France à la croisée des années 70 et 80 était des GTi, alors que dans le meilleur des cas, Volkswagen prévoyait d’en vendre 10 %. Ceci précisé, pas besoin de longues explications pour comprendre que dans ces conditions le service commercial n’avait absolument pas la moindre intention de faire des efforts sur le tarif. De 31.260 F du début, le prix passa à 35.430 en 1977 ; 38.490 en 1978 ; 43.850 en 1979 ; pour atteindre 48.990 Francs en 1980. Ce qui faisait tout de même entre, environ, 3.000 et 5.300 francs d’augmentation par an. Ou encore, plus causant, un bond de 57 % au total. Pas moins ! Il faut aussi reconnaître que la voiture n’était pas restée figée et qu’il était normal de faire payer les évolutions (surtout la boîte 5). Ceci dit, il n’y avait aucune raison de freiner l’envolée du tarif de la Golf GTi tant celle-ci s’arrachait. Au point que les occasions récentes se vendaient au prix du neuf, et même plus. Et puis, signe du phénomène qu’elle est devenue, les voleurs lui vouent un attachement dont les propriétaires se seraient bien passés. Face à cette déferlante les concessionnaires essayèrent bien de diriger le client vers d’autres produits du Groupe VW et Audi ayant un caractère sportif, mais rien n’y fit. Scirocco GLi, Jetta GLi et Audi 80 GTE/GLE ne ramasseront que les miettes laissées par la Golf GTi. Pourtant ces modèles n’étaient pas dénués de qualités, au contraire. Ainsi le coupé Scirocco GLi, équipé comme les autres voitures mentionnées ici du même 1600 injection de 110 chevaux que la Golf GTi, était-il l’équivalent de cette dernière avec une carrosserie plus exclusive. Pourtant il était difficile à vendre. Les clients désiraient plus de polyvalence et la mode des coupés s’estompait, ceci explique en partie cela. Prenons maintenant les Audi 80 GTE/GLE et la Jetta GLi. Souvent, vu les besoins du client, elles étaient plus pratiques que la Golf avec leur grand coffre. Mais non, là non plus rien n’y fit ! La GTI avait fait muter le marché, cousines et sœurs n’étaient pas dans le ton, et peu importaient leurs avantages. S’ajoute également dans les explications de la désaffection rencontrée par toutes celles-ci face à la Golf GTi, un prix beaucoup plus élevé qui finalement ne se justifiait “que” par une exclusivité supérieure, une carrosserie plus vaste ou plus fine et un équipement plus riche. Autant d’arguments dont presque tout le monde n’avait que faire vu que pour être regardé et envié, c’était au volant de la Golf GTi qu’il fallait être. Les arcanes des motivations d’achat et du succès ou de l’insuccès d’un modèle sont décidément complexes à percer.

C’est quoi au juste une Golf GTi ?
Lancée à l’été 1974, il ne fait guère de doute chez les observateurs scrupuleux que la Golf constitue une bonne base pour élaborer une petite sportive “utilitaire” dans la droite ligne (quant à la philosophie, techniquement c’est différent) des Renault 8 et 12 Gordini, Simca 1000 Rallye 2 et 1100 Ti, Alfa Sud Ti, Ford Escort RS 2000, etc... Elle a tout pour ça, et même plus que les quelques voitures citées ci-dessus. Répondant aux canons de la modernité de l’époque : moteur transversal, arbre à cames en tête entraîné par courroie, quatre roues indépendantes, traction, carrosserie compacte bi-corps avec hayon, la Golf a aussi pour insigne avantage d’être très légère (760 kg en version 1100 50 ch Din).
Un très bon point si elle devenait une sportive dans l’avenir. La version 1500 70 chevaux Din ne contredit pas ceux qui prétendent qu’une Golf plus étoffée serait redoutable. On sentait effectivement en celle-ci, si ce n’est quelque velléité sportive au moins un potentiel que la faible puissance de son moteur ne mettait que très partiellement à contribution. Visiblement il ne fait aucun doute que les trains roulants et la rigidité de caisse sont capables de supporter beaucoup plus. Seuls les freins dénotent.
Les responsables de Volkswagen n’attendirent pas qu’on leur dise pour essayer de faire de leur nouveau cheval de bataille une authentique sportive. Si cela n’affole pas les carnets de commande au moins ce sera bon pour l’image. Dans un premier temps cela se fit à l’aide de deux carburateurs double corps sur le moteur 1588 cm3 de l’Audi 80 GT. La 80 GT délivrait 100 ch Din avec un seul carburateur double corps à registre, ce qui laisse à croire qu’avec deux doubles corps les 110 chevaux étaient facilement atteints. Cette Golf ne restera qu’un prototype puisque immédiatement après, Audi sortit le modèle 80 GTE (E pour einspritz, injection en français) en remplacement de la GT, avec le même 1588 cm3 muni d’un système K-Jétronic Bosch. Donné pour 110 ch Din et 14 Mkg DIN à respectivement 6.100 tr/min et 5.000 tr/min, ce moteur était une totale réussite. Commercialisée à partir de septembre 1975, la 80 GTE restera dans les normes de diffusion prévue par le groupe VW et Audi et ne s’approchera absolument à aucun moment du colossal succès que va rencontrer la Golf GTi avec le même moteur.
Avec, donc, le 1588 cm3 presque «carré» (79,5 x 80) alimenté par injection d’origine Audi, la Golf appelée des 3 lettres G,T et I qui deviendront vite célèbres (il s’agissait d’un sigle déjà ancien mais jusque là très peu usité) fut présentée au Salon de Francfort en septembre 1975. Il s’agissait d’un modèle d’avant série non définitif en ce qui concerne quelques détails. Les prétentions sportives du modèle furent copieusement mises en avant par Wolfsburg. Une voiture de cette catégorie disposant d’un moteur à injection d’essence de 110 chevaux c’était du jamais vu, cela suffit pour en faire la reine du salon. Mine de rien elle intrigua cette Golf puissante comme une grosse voiture et légère comme une moyenne (ce qu’elle était). Cela promettait ! Nombreux furent ceux à déjà trépigner d’impatience et à prendre des renseignements sur le stand, voire à vouloir signer un chèque de réservation. Il leur fallut attendre juin 1976, mois auquel fut mise en production la GTi, pour pouvoir enfin passer commande. En France c’est jusqu’en Septembre qu’il fallut patienter pour pouvoir s’offrir, façon de dire, une Golf GTi.
Extérieurement la GTi présente très peu de différences avec les autres versions de la gamme Golf. Disponible uniquement en deux portes (plus tard il sera possible de l’obtenir en quatre portes) elle s’en distingue par des élargisseurs d’aile en plastique, un spoiler, une calandre cerclée de rouge, des bandeaux de bas de portes autocollants, un entourage noir mat de la glace de hayon (équipée d’un essuie-glace) et des monogrammes GTi. C’est tout, c’est peu, mais cela suffit pour la reconnaître au premier coup d’œil tout en lui assurant une discrétion de bon aloi. À cela s’ajoutent des pneus de 175/70 x 13 et une garde au sol réduite de 20 mm. Côté technique, la suspension est complétée par des barres antiroulis avant et arrière et ses caractéristiques sont modifiées par l’adoption de ressorts et d’amortisseurs spéciaux. Pour le freinage ce sont des disques ventilés qui ont été retenus, pour l’avant seulement. À l’arrière les tambours restent en place. Là encore c’est peu de chose mais ce sera suffisant pour assurer à la GTi le meilleur comportement du moment, le freinage restera par contre à la traîne. Voyons l’intérieur. Celui-ci se rapproche de l’équipement de la version GLS, avec des sièges baquets garnis d’un tissu écossais très mode, un volant 3 branches, un pommeau de levier de vitesses en forme de balle de golf, et une instrumentation plus complète (compte-tours et température d’huile). La GTi est disponible pour commencer uniquement en rouge ou gris métallisé avec sellerie écossaise rouge ou grise selon la teinte de caisse.
1977 est donc le premier millésime de cette voiture qui restera fameuse et qui, personne ne le sait encore, va marquer l’histoire de l’automobile. Elle ne recevra au cours de cette première année que des améliorations mineures peu nombreuses. Quand la GTi sera commercialisée en France, elle a déjà reçu la culasse pour accepter l’essence sans plomb. Ce que n’avaient pas les premiers exemplaires.
Sans entrer dans le détail, signalons, pour la bonne compréhension, qu’en 1981, VW France commanda une série spéciale de Golf GTi à moteur 16 soupapes (136 ch Din à 6.500 tr/min et 16 Mkg DIN à 5.500 tr/min) au préparateur allemand Oettinger, et qu’à partir de Juillet 1982 la GTi “ordinaire” fut munie d’un moteur 1800 cm3. Obtenu par une légère augmentation de l’alésage (81 au lieu de 79,5), ce gain de cylindrée n’engendra que 2 chevaux supplémentaires (à 5.800 tr/min) mais améliora la souplesse (15,6 Mkg à 3.500 tr/min). En mars 1984, apparition de la Golf série 2 à la carrosserie plus ronde, plus volumineuse et plus lourde. Elle sera naturellement aussi déclinée en une version GTI. Celle-ci ne déclenchera pas le même enthousiasme que son illustre devancière. Elle en restera même à des lieues. Surtout que la concurrence est maintenant très vive.
À l’époque de sa splendeur, la Golf GTi 1600 série 1 n’avait pratiquement pas eu à affronter une situation de réelle concurrence. Ford Escort XR3, Renault R5 Alpine et Fiat Ritmo 105 TC ne faisaient pas le poids face à son homogénéité. Quand les constructeurs adverses, au nombre desquels les trois précédemment cités, furent en mesure de vraiment réagir, avec, soit de toutes nouvelles voitures, soit des versions revues et corrigées (telles la XR3i, la R5 Alpine Turbo et la Ritmo 125 TC pour continuer avec nos trois exemples précédents), la Golf vacilla un peu sur son piédestal mais ne chuta pas. Elle restera maître de la situation avec seulement quelques améliorations supplémentaires de seconde importance et, surtout, son nouveau moteur 1800.
Deux à trois ans plus tard après l’arrêt de la Golf série 1, même les «super GTi» apparaissant sur le marché avec une puissance de l’ordre de 130 ch et plus (Ford Escort RS Turbo, Fiat Ritmo 130 TC Abarth, VW Golf GTI série 2 16 soupapes, Lancia Delta HF 1600, Peugeot 205 GTI 1.9 L) ne purent noyer le chagrin des plus férus de la Volkswagen. Ayant eu pour avantage d’être la première «GTi» de l’ère moderne, la Golf série 1 bénéficiait d’une cote d’amour gigantesque. Et malgré des prestations rentrées dans le rang, elle continua pendant des années à faire un tabac sur le très actif marché de l’occasion. La version spéciale au marché français, à moteur 1600 Oettinger 16 soupapes, contribua fortement à renforcer le mythe GTi chez nous et fera l’objet d’un véritable culte chez les “extrémistes”. Elle sera suivie tardivement d’une version officielle de la GTi 16 soupapes série 2 apparue pour le millésime 85. Celle-ci ne déclenchera pas le même enthousiasme. Dans ces conditions, tendant vers un état d’amour passionnel et immodéré, juger objectivement la Golf GTi série 1 devenait pour certains très difficile. Voire impossible. Comme chacun sait, l’amour rend aveugle. Beaucoup ne se remettaient pas de sa disparition et à force de l’aimer finissaient par lui prêter un niveau d’efficacité qu’elle n’avait pas. Chez les autres, les plus modérés, les plus ouverts aussi aux appels de plus en plus prononcés de la concurrence, l’apparition concomitante de la nouvelle carrosserie (série 2) et de la 205 GTi fit prendre rapidement conscience que le règne de la Volkswagen était en passe de se finir. Il avait tout de même duré huit ans.
Aujourd’hui la fête est finie. Les voitures de la catégorie «GTi» sont à l’agonie chez les rares constructeurs qui en proposent encore et la Golf GTI série 1 est demeurée une légende. C’est une affaire entendue. À tel point qu’il est rare encore aujourd’hui d’en entendre parler entre passionné sans pouvoir relever des excès concernant ses prétendues capacités. Alors que faut-il véritablement en attendre en 2004 de cette fameuse Golf GTi série 1, fondatrice d’une catégorie d’automobiles qui marquèrent profondément les années 80 ?
Le temps a passé, 30 ans se sont écoulés depuis la présentation des premières Golf, qui engendreront celle qui nous intéresse ici au premier chef. 30 ans, ce n’est pas rien. Il s’en est passé des choses dans le vaste monde de l’automobile. Ainsi, bien que plus du tout dans l’air du temps car considérées comme des pousse au crime inadaptées aux conditions de la circulation moderne, les simples «GTi» sont devenues des «super GTi». Des «hyper GTi» même, devrait-on dire. Celles-ci, fortes de puissances considérables (pas loin de 200 ch pour certaines d’entre elles) et de compétences dynamiques inconnues il y a 20 ans, naviguent dans une sphère très lointaine de celle de notre Golf GTi. Difficile à première vue de ne pas écorner la réputation de la Golf GTi première du nom si l’on connaît ses descendantes spirituelles et que l’on garde constamment à l’esprit leur niveau d’efficacité. Un niveau si élevé, procuré par des trains roulants très sophistiqués et une électronique de plus en plus présente, que les «hyper GTi» dont il est question sont capables de tenir la dragée haute sur certains parcours aux grosses GT d’il y a 20 ans. Dans ces conditions, ne va-t-elle pas me paraître totalement dépassée cette Golf GTi, que l’on regardait passer à 18 ans avec des yeux de Chimène mes camarades et moi ? Autant le dire tout de suite, cela ne fut pas du tout le cas. Au moins en ce qui concerne le plaisir à retirer. Immense ! Elle m’a donné le sentiment évident d’avoir beaucoup vieilli sur les points qui ont le plus progressé ces dix dernières années (freinage, filtrage de suspension et précision de conduite notamment), mais elle ne m’a pas parue être totalement dépassée. Ça non !


De très bon restes...
J’ai donc sous les yeux pour essai, une Golf GTI 1600, boîte 5, de 1981. Totalement d’origine à l’exception de quelques compléments d’habillage intérieur (bas de vitres de portes et de vitre arrière et côtés de coffre) faits maison par le précédent propriétaire et du rétroviseur droit, elle totalise 150.000 km environ. Un kilométrage qui commence à être respectable mais qui ne l’empêche pas d’être en pleine forme. L’entretien fut parfaitement suivi, cela se sent à la conduite. Les sièges baquets Recaro sont impeccables et à l’inspection de l’intérieur rien ne révèle la somme de kilomètres accumulés et le passage du temps.
Dès les premiers mètres je perçois ce qui a probablement à mes yeux, avec le freinage, le plus vieilli sur la Golf GTi, j’en faisais état précédemment : il s’agit du filtrage de suspension, qui n’arrive pas à la cheville de ce que l’on sait faire aujourd’hui. Ça brinqueballe, enfin cela en donne l’impression, c’est ferme et cela génère des bruits parasites dans l’habitacle. Bref, c’est sport façon années 70-80 et il vaudra mieux pour de longs déplacements avoir à faire à du billard impeccable qu’à un revêtement gondolé et parsemé de nids de poule. La direction est, elle, particulièrement douce et précise. Totalement à l’opposé de la fermeté de suspension. Vous me direz, ça n’a rien à voir, c’est vrai. N’empêche qu’avec un train avant si rêche on s’attend plus à trouver une direction dure. Quant à la boîte de vitesses, elle ne fait carrément pas son âge. Le mécanisme de sélection est précis, agréable à manœuvrer et les synchros permettent des passages de rapport éclairs. De plus, l’étagement est parfait et permet en tirant sur tous les intermédiaires une mise en vitesse harmonieuse, et, surtout, de ne jamais être «entre deux vitesses» sur parcours sinueux et vallonné comme l’est notre itinéraire. Jamais la Golf GTi n’est traître dans ses réactions et seul son freinage réclamant un gros effort à chaud pour n’obtenir qu’une décélération moyenne, incite à la prudence sur route non reconnue auparavant. Tout cela est très bien mais cela ne veut pas dire que c’est parfait. Sur les bosses en virage, l’amortissement trop souple en compression à l’avant fait que la voiture pique un peu trop du nez, et l’arrière ne donne pas l’impression de toujours vouloir suivre avec la plus grande discipline. Malgré ce comportement, largement oublié de nos jours avec les sportives modernes à la cadence à laquelle est capable d’aller une Golf GTi de 1981, le comportement routier peut être qualifié d’exemplaire. Justement car la GTi n’est jamais traître, on perçoit parfaitement ses limites et cela procure un véritable confort de pilotage. Il n’y a pas d’effet de couple désagréable dans la direction, ni de perte de motricité intempestive. Même en 2me et alors que l’auto essayée est équipée de modestes 175/70 x 13. Une option, très coûteuse, comprenant des jantes de 14’’ et des Pirelli P6 améliorerait beaucoup les choses. C’était certainement très bien pour ceux exploitant à fond les capacités de leur engin, car au rythme où je vais, rapide mais coulé, je sens que la voiture n’aurait pas besoin de grand chose de plus pour aller naturellement plus vite sans que j’ai à forcer plus. Plusieurs amorces de sous-virage se sont manifestées et j’ai senti dans la direction que les pneus à profil haut se déformaient. Ce fut parfaitement sensible dans les ronds-points déserts et au revêtement d’excellente qualité, abordés à relativement grande vitesse. Il suffit alors de doser du pied droit pour rester sans problème en deçà de la limite où apparaît le fort sous-virage. Un jeu d’enfant. Ceci dit la prise de roulis est importante et dans ces tourniquets que sont les ronds-points campagnards, une chaussée humide aurait certainement occasionné des pertes de motricité importantes. Les changements d’appui ne sont pas aussi nets qu’avec une voiture de même catégorie beaucoup plus récente, ou tout simplement qu’avec une 205 GTI. La conduite de cette voiture est récréative avec son mélange de sensation disparues et de sensations toujours d’actualité. S’il fallait résumer, je dirais que la Golf GTI série 1 est une «ancienne-moderne». La durée de l’essai (trop court) et la joie de me retrouver au volant de cette voiture m’ayant un peu fait oublier que j’étais là pour travailler, m’en ont fait complètement passer à côté du jugement du confort. Un confort qui avait la réputation à l’époque d’être très relatif, pour les passagers arrières surtout. Disons que pour ma part cela m’a paru ferme, mais que la qualité des sièges compense largement il me semble en ce domaine les lacunes des suspensions. De toute façon cela me paraît secondaire. Le comportement routier, sûr, efficace et prévenant est beaucoup plus important que le confort maintenant que la voiture est surtout utilisée pour des voyages d’agrément.
Le moteur est une merveille de mécanique. Un chef d’œuvre ! Reprenant à tous les régimes à partir de 1.500 tr/min sur tous les rapports sans hoqueter, oui même en 5me (!), il monte ensuite avec allégresse jusqu’à la zone rouge. Son onctuosité et sa hargne sont un régal. Sa sonorité n’est pas mal non plus. Un rien métallique elle n’est pas envahissante et vous parvient aux oreilles juste ce qu’il faut pour y prendre plaisir sans s’en lasser sur longues distances. Comment d’ailleurs se lasser de quoi que ce soit de cette voiture ? Je me le demande encore.
Alors, en n’ignorant rien du principal de ce qui fait la supériorité des sportives d’aujourd’hui sur celles d’hier, ce qui sans cela pourrait fausser le jugement, faute de référence, la Golf GTi est-elle véritablement à la hauteur de son mythe ? À cette question je répond oui sans hésitation. Sa facilité de conduite, et de pilotage, l’excellence de son moteur et de sa boîte ont tendance, c’est vrai, à masquer ses défauts. Car il faut le dire, elle en a. Mais aucun n’est très marqué à l’exception du freinage et à son époque elle fut sans concurrence sérieuse. Du fait elle émergeait de la tête et des épaules du lot des petites sportives de grande série. Ce qui lui permit de bâtir les très solides fondations de sa légende. Et encore de nos jours, cette légende n’est pas à la veille de s’effondrer chez ceux de ma génération s’étant usés les yeux à lire et relire les essais et les comparatifs de la grande presse auto de la fin des années 70 et du début des années 80. Des années bénies. Cela n’allait pas durer…

Vous cherchez une petite voiture de collection peu onéreuse, solide, dotée d’un vrai caractère et utilisable quotidiennement : c’est pourtant facile de ne pas se tromper !

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Porsche 912 - 1965



En 1963, la gamme Porsche, c’est un seul et unique modèle :  la  356, apparue en 1950. Déjà, plusieurs générations existent (pré-A, A, B et C) et de nombreux moteurs et carrosseries sont disponibles. Les acheteurs de l’époque pouvaient ainsi choisir un modèle en fonction de leurs goûts et de leur budget. Mais à partir de 1963, le client Porsche en phase de renouvellement n’a pas d’autre choix que d’acheter une Porsche 911 coupé 2.0 litres de 130 ch. Avec son flat-6, qui fera école et deviendra une partie intégrante du mythe 911, et son coût d’entretien supérieur, c’est surtout l’augmentation conséquente du prix d’achat qui va faire tousser les propriétaires de Porsche 356. En 1966, la revue Car & Driver observait : «valant près de 6.500 dollars, la Porsche 911 coûte plus cher qu’une Corvette, moins qu’une Ferrari, mais n’est certes pas à la portée de toutes les bourses !». La différence de tarif entre la nouvelle Porsche 911 et la 356 est de l’ordre de 30%, sauf pour l’exclusive 356 Carrera 2 litres à moteur quatre ACT de 130 ch. Devant les réclamations des clients, l’usine va devoir étudier une solution en urgence pour démocratiser sa nouvelle star, avec notamment un modèle d’entrée de gamme à prix étudié. Elle s’appellera donc Porsche 912…

Présentation...
Devant une telle demande, les responsables de Zuffenhausen vont concevoir un nouveau modèle qui devra répondre aux attentes de ceux qui ne peuvent franchir le pas du 6-cylindres. La Porsche 912 va donc reprendre intégralement la caisse de la Porsche 911, ainsi que ses trains roulants et son intérieur. Ce dernier sera toutefois un peu dépouillé par rapport à la Porsche 911 puisque à la place des cinq compteurs ronds VDO montés de série, ce ne sont que 3 compteurs ronds qui équiperont la 912. Il est toutefois possible pour le client d’opter pour les 5 compteurs ronds en option. C’est sous le capot que se situe bien évidemment la plus grande différence avec la Porsche 911. C’est le moteur quatre cylindres à plat (à distribution par tiges et culbuteurs) monté dans les Porsche 356 SC qui est réquisitionné pour équiper la Porsche 912. Avec 1,6 litres de cylindrée, il développe 90 ch contre 95 dans la 356. Mais c’est surtout le couple qui, s’il stagne, est disponible dès 3 500 tr/mn au lieu de 4 200 tr/mn sur la 356. N’oublions pas que l’argumentaire de l’époque chez Porsche à la présentation de la 911 est la souplesse du six cylindres. Ce choix de courbe d’utilisation du couple du 4 cylindres privilégiant la souplesse à bas régime était sensé faire oublier (?!) la perte des deux cylindres par rapport aux 911. En outre, la Porsche 912 se démarque de la Porsche 356, sa donneuse d’organe mécanique, par un silencieux d’aspiration qui dote la Porsche 912 d’une sonorité différente de celle de la 356. La boîte quant à elle est à 4 rapports de série et la boîte 5 est disponible en option. Extérieurement, rien ne permet donc au néophyte de distinguer une Porsche 912 d’une 911, surtout moteur arrêté. Seul le monogramme sur le capot moteur pourra vous donner un indice… En 1975, Porsche a commercialisé le temps d’un millésime une 912 E (E pour Einspritzung : injection), spécifiquement étudiée et diffusée sur le continent américain. Cette nouvelle 912 reprend cette fois-ci intégralement la base et l’aspect extérieur de la Porsche 911 2.7. Bien entendu, comme elle est prévue pour le marché américain, les entourages de phare sont chromés et les pare-chocs sont équipés de gros butoirs. Equipés de jantes en tôles de série, presque tous les modèles ont reçu en option les jantes Fuchs. C’est le 2 litres développant 90 ch de la Porsche 914/4 qui est repris. Les supports ont été adaptés pour poser le moteur dans le compartiment de la 912 E, une pompe à air pour recycler les gaz d’échappement est montée d’office. Les carters de canalisation d’air sont spécifiques et une pompe à essence et une injection L-Jetronic se chargent de l’alimentation du moteur en précieux carburant. Précieux, car ce sont bien les crises pétrolières de 1973 et 1975 qui ont justifié cette nouvelle Porsche 912 E. A cette période, les Etats-Unis vont réagir très énergiquement et drastiquement sur la pollution et la consommation des automobiles. Les Muscle-cars US seront les premières victime touchées de plein fouet par ces nouvelles normes et les Ford Mustang notamment connaîtront la période la moins glorieuse de leur histoire avec des puissances d’une modestie à peine avouable. Dans l’attente des Porsche 924 qui vont bientôt être dévoilées, la Porsche 912 E va avoir la lourde tâche de soutenir les ventes de Porsche aux USA. Une sorte de coup marketing, qui aura quand même permis à Porsche de diffuser outre-atlantique, plus de deux mille 912 E.

Timides évolutions...
Présentée et commercialisée en avril 1965, la Porsche 912 va donc répondre aux attentes des nombreux Porschistes peu enclins à accepter ou assumer l’augmentation des tarifs avec la nouvelle Porsche 911 commercialisée deux ans plus tôt. Tout au long de sa carrière, la Porsche 912, qui hérite de toute la caisse et châssis des Porsche 911, va bénéficier des mêmes évolutions. Ainsi, dès le millésime suivant, Porsche va dévoiler à au salon de Francfort la variante Targa de la 912. Pour l’instant, c’est un système avec un arceau de sécurité (gage d’une plus grande rigidité et sécurité) et une lunette arrière souple. Par la suite, toutes les Porsche 911 et 912 Targa hériteront d’une lunette arrière rigide et fixe. Pour l’année 1966, Porsche améliore certains détails de sa 912 : les freins sont renforcés, les voies augmentées et certains détails de finition sont modifiés (poignées de portes au dessin différent…). L’année suivante, c’est la grande évolution des modèles 911 et 912 à Zuffenhausen. Afin d’améliorer le comportement routier pour le moins pointu des 911, l’usine augmente l’empattement de 57 mm. C’est peu, mais l’impact sur la tenue de route est réel et les Porsche 911 se montrent bien moins délicates en conduite sportive. Certes, la Porsche 912 bénéficie également de cette évolution, mais n’en avait pas besoin, car avec ses modestes 90 ch, le châssis n’était pas trop mis à mal… En outre, les ailes gagnent un léger rebord, le stabilisateur avant est abandonné, les essuie-glaces noirs sont rabattus à gauche au repos et non plus à droite, les garnitures de portes sont nouvelles, le volant est plus petit avec un papillon central de sécurité, et le bloc chauffage/ventilation est amélioré. Les jantes Fuchs peuvent être montées en option. La carrière de la Porsche 912 est écourtée en 1969, car depuis 1967 la Porsche 911 T, au six cylindres « dégonflé » à 110 ch au lieu des 130 de la version standard, permet d’accéder au mythe 911 déjà établit à un prix plus accessible. Si 30 300 Porsche 912 ont été produites, la plupart ont été commercialisées aux USA. L’Europe a en effet toujours boudé ce modèle qui ne méritait pas aux yeux des européens amateurs de Porsche son blason prestigieux. La législation routière américaine déjà très répressive, est peut être la réponse à ce succès outre-Atlantique. C’est justement le marché américain qui va connaître le come-back de la Porsche 912 le temps d’un millésime entre 1975 et 76. Juste le temps d’écouler 2.099 exemplaires, qui permettront ainsi à la marque allemande d’être présente sur le créneau politiquement correct des autos à émissions polluantes et consommation réduites.

Acheter une 912 aujourd'hui...
Trouver une Porsche 912 en Europe, et en bon état d’origine avec un entretien suivi n’est pas une mince affaire. La plupart d’entre-elles ont été écoulées sur le continent nord-américain et la méconnaissance des 912 en Europe chez les passionnés de voitures sportives ont plongé ces Porsche dans l’oubli. La motivation pour acheter une Porsche 912, surtout lorsque le marché des voitures de collection était alors à son paroxysme à la fin des années 80, était surtout son prix d’achat plus à la portée de tous que la mythique 911. Pourtant, bon nombre d’acheteurs «par défaut» qui se sont tournés vers la 912 en raison de son physique de 911, ont été déçus. En effet, tout fan de la Porsche 911 vibre tant par sa ligne que par ses performances élevées et le son du flat-6. L’achat d’une Porsche 912 doit donc être déclenché pour l’intérêt que ce modèle suscite en lui-même chez vous, et non pour sa représentation de Porsche 911. Sur le marché actuel, comptez environ 10 à 12.000 euros pour un modèle en parfait état avec un historique connu. Si le moteur possède deux cylindres de moins, les coûts d’entretien sont similaires à ceux des 911 contemporaines. Il faut donc attacher une importance vitale à l’état et l’historique du modèle convoité pour limiter les mauvaises surprises et les frais élevés imprévus. Se faire assister d’une personne qui connaît bien les Porsche, ou un (bon) professionnel n’est pas superflu. Il faut fuir toute Porsche 912 qui aurait subi les affres du «Turbolook» ou des kits de reconversions en 911, 964, 993... Comme bon nombre de ses contemporaines des sixties, sans tomber dans les excès transalpin, les Porsche 912 ne sont pas à l’abri de la corrosion. Les zones les plus touchées sont celles traditionnelles (ailes, joues d’ailes, longerons…). Le 4-cylindres, s’il est d’origine VW, est de conception Porsche et possède bon nombre de pièces spécifiques. Sa fiabilité n’est plus à démontrer et seul un remontage hasardeux, oubliant certaines tôles de refroidissement peut entraîner des fuites symbolisées par une fumée bleue à l’échappement. Facile à vivre, la Porsche 912 se contente d’une vidange et de contrôle de niveaux tous les 5.000 km et d’un réglage allumage-carburation minimum une fois par an. Attention, car le réglage des carbus Solex demande expérience et doigté. Toutes les pièces sont disponibles, facilitant la remise en état ou la réparation des Porsche 912, mais elles sont très onéreuses, à l’image des pompes d’injection L-Jetronic des Porsche 912 E, au prix dissuasif.

Conclusion
Aussi belle et racée que sa grande sœur 911, la Porsche 912 est une opportunité sur le marché pour les amateurs de sportives des sixties. Mais seuls les connaisseurs avertis l’achèteront pour ses qualités intrinsèques et non comme faire-valoir de Porsche 911. Prix d’achat abordable, un blason qu’elle mérite réellement, la Porsche 912 saura séduire et possède aujourd’hui un argument de taille : c’est l’une des rares sportives qui vous permettra en ces temps modernes de conserver votre permis sur autoroute. Les Porsche 912 n’ont jamais été autant d’actualité…

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Peugeot 205 GTi 1.6L - 1984




La 205 GTI a 26 ans et entre dans le monde de la collection, délaissant du même coup celui de l’occasion. Car beaucoup d’exemplaires de cette voiture culte furent massacrées par des propriétaires peu soigneux ou par d’autres, adeptes, eux, du tuning. Ce qui pour le collectionneur soucieux du strict état d’origine revient au même. Les 205 GTI ne sont pas encore devenues très rares, mais pourtant en trouver une collectionnable sans avoir à lui prodiguer des soins
réparateurs intenses relève déja l’exploit. Tous les constructeurs généralistes ont dérivé à un moment ou à un autre une version sportive de l’un de leurs modèles les plus populaires. La liste de ces voitures à part et pourtant d’apparence si commune est  très longue. Ce qui fait que pour l’amateur et collectionneur des années 2010 le choix est tout aussi grand pour se faire plaisir selon ses goûts. Théoriquement seulement, car en pratique c’est une autre histoire. En effet, certains modèles de ces petites autos passion sont devenus si rares, que vouloir en trouver une à vendre sous un ou deux ans dans un bel état d’origine et exempte de tous défauts rédhibitoires n’est pratiquement que pure illusion. Et je n’exagère pas.Sauf à être particulièrement têtu et patient, seule la chance pourra intervenir en votre faveur si vous désirez faire entrer dans votre garage une Alfa Sud 1.3 ou 1.5 Ti, une Fiat Ritmo 125 ou 130 TC Abarth, une Ford Escort  RS 1600i ou une RS Turbo. S’agissant de la 205 GTi, en 1.6L ou en 1.9L, on en n’est pas encore au point de la raréfaction de ces trois exemples (beaucoup plus rares à l’origine il est vrai). Mais attention, ne traînez pas, les belles 205 GTi se raréfient elles aussi. Enfin, plus exactement, elles entrent dans des collections pour ne plus en sortir. Car la GTi de Peugeot est indubitablement devenue un collector, une auto de connaisseur, d’initié, quelque chose que l’on achète plus par hasard ou pour être à la mode. La mode, sa mode, elle l’a dans le dos, aujourd’hui c’est une autre vie qui s’ouvre à elle.

Rappels
En 1976, Volkswagen défraye la chronique avec la Golf GTi. Une version à laquelle ne croyaient pas les dirigeants de la marque. Ce modèle, pas novateur dans son concept mais à la réalisation très rigoureuse, s’éleva non pas d’un mais d’au moins deux crans au-dessus de ses concurrentes directes. À tel point que de concurrentes réelles elle n’en avait pas, tout bonnement ! De fait; le succès fut quasi immédiat et colossal.
Les autres constructeurs européens tardèrent plus ou moins à mener la chasse à cette automobile faisant naître un phénomène de société équivalent à celui de la R8 Gordini en France quelques années auparavant. Sauf que la Golf GTi connut un succès international et non pas limité à son pays d’origine. Ce qui n’est pas du tout la même chose en terme de volume de vente, de parts de marché, de taux de pénétration et d’exportation, de propagation d’image. Enfin bref, de tout ce qui fait l’aboutissement de l’industrie automobile, c’est à dire son commerce. Tous ceux qui entreprirent dans un premier temps de déboulonner la Golf GTi s’y cassèrent les dents ! Même si certaines de leurs créations n’étaient pas, loin s’en faut, dénuées de qualités, personne ne put réussir le cocktail quasi parfait réalisé par Volkswagen en terme d’efficacité de performances brutes, de polyvalence et même de fiabilité et d’économie. La Golf GTi permettait à ses propriétaires de l’époque de réaliser des moyennes réservées il y avait encore peu à de surpuissantes GT. Pas moins ! Et ceux qui ne veulent pas le croire ne sont certainement jamais montés dans une Golf GTi bien menée. Quand on sait qu’en 1977 la Golf proposait ce dont elle était capable pour au moins 4 fois moins cher qu’une GT de haute lignée tout juste capable de la suivre sur une route du Morvan, on comprend son succès sans plus d’explication. Volkswagen réagit vite à deux critiques majeures afin de conforter encore son insolente avance : l’absence de 5me vitesse et un relatif manque de couple du 1600, qui pour y répondre évoluera en 1800.
La grande bataille engagée dans le sillage de la surdouée de Wolfsburg n’échappa pas à Peugeot, alors à cette période  en train d’élaborer le projet M 24 qui deviendra la 205. Pour les décideurs de la firme au lion il fallait aussi à leur future petite voiture sa version sportive. Les études et l’observation de ce qui se passait chez les concurrents, et notamment bien sûr chez Volkswagen, le prouvaient, toutes les gammes de la marque avaient à gagner de la présence d’un dérivé sportif de la M 24. À condition que Peugeot s’en donne les moyens. Le succès colossal de la Golf GTi, ainsi que ceux moindres mais néanmoins pas négligeables d’autres modèles répondant au même concept (R5 Alpine, Escort XR3 par exemple), ne pouvait que faire naître de grandes espérances. Mais pour que la réponse au succès de la Golf GTi soit à sa hauteur il fallait au moins, et encore cela paraissait n’être qu’un minimum peu souhaitable, arriver à en égaler le niveau de qualité globale. Ce qu’aucune marque n’avait encore réussi à faire au moment où se prendront les dernières orientations capitales du projet M 24. Comme quoi ce qui paraît simple n’est pas forcément facile à faire. Car le plus rageant dans la Golf GTi c’est qu’absolument rien de techniquement révolutionnaire n’entre dans sa composition ! Pourtant le résultat est là, bel et bien révolutionnaire lui !
Le projet M 24 fut donc orienté vers des caractéristiques de base d’où déboucheront des qualités pouvant en faire une petite sportive redoutable tout en étant, comme la Golf, facile à vivre. Un gage de plus grande diffusion. Tous les atouts furent regroupés pour y parvenir : rigidité de caisse, poids modéré, volume, aérodynamisme, possibilité d’adopter un “ gros ” moteur sans revoir spécialement le bloc avant, possibilité d’adopter un train avant triangulé très efficace, réalisation de la carrosserie 3 portes sur la plate-forme de la 5 portes (volume intérieur égal) etc... Le tout en tenant compte d’un prix de vente cohérent avec une politique de conquête, et d’un niveau de fiabilité souhaité en parfait accord avec la forte réputation de Peugeot en ce domaine. À la fin des années ‘70 et au début des années ‘80, si Peugeot avait une réputation de sérieux, force est de constater que la marque n’avait pas une image très glamour. De plus, de par une conjonction de faits liés à la fois à ses produits et à une politique expansionniste pour le moins désastreuse, ses comptes plongent dans le rouge. À la vérité, ils y sont même déjà et la M 24 doit assurer le salut tout en préparant le terrain pour d’autres futurs modèles en changeant complètement l’image terne et vieillotte de la marque. D’où un look très étudié et la mise en place d’un très ambitieux programme de compétition échafaudé sur la base d’une auto dévolue exclusivement à la course et reprenant le visuel de la 205 de Monsieur tout-le-monde. Pour un impact fort et pour qu’il y ait auprès du public une assimilation parfaite de la M 24 Rallye (qui sera en fait la 205 Turbo 16) à la M 24 tout court (c’est à dire toutes les autres 205 à moteur avant), un savant et minutieux calendrier de présentations sera mis en place.
Impossible ici de simplement survoler toutes les données, qu’elles soient techniques, sportives, stratégiques, industrielles, ou encore commerciales, qui assurèrent le succès des 205 en général et de la GTi en particulier. La somme de ces données est énorme et la revue tout entière ni suffirait pas. Ce bref rappel passant beaucoup d’éléments à la trappe me parut néanmoins  nécessaire pour que les plus jeunes d’entre vous, ainsi que les moins connaisseurs de l’histoire de la 205, comprennent bien que la célèbre GTi de Peugeot n’est pas devenue une star automobile par des simples faits dus au hasard. Celle-ci possédait, et possède encore, une somme de qualités rare à ce niveau. Son succès commercial fut simplement mérité et la place en collection qu’elle est en train de se faire ne l’est pas moins. Si jusqu’ici de ce texte vous ne deviez retenir qu’une chose, que ce soit celle-ci : une 205 GTi, même en fonction des critères d’aujourd’hui, ce n’est comme qui dirait pas n’importe quoi, c’est du très bon à la portée de presque toutes les bourses. Je dis presque, car entre une 1.6 115 chevaux trafiquée, défoncée et au moteur rincé et une 1.6L de 105 chevaux de 1984 entièrement d’origine, en très bon état et ayant moins de 100 000 kilomètres il y a une grosse différence de prix de vente. Au demeurant parfaitement justifiée.
Quelle qu’en soit la version, 105, 115 ou 130 chevaux, la 205 GTi distille un plaisir de conduite intense et son degré d’efficacité est certainement très au-delà de vos capacités de pilote. Son rendement routier global est encore très actuel et ne la mène pas à la limite qui veut, surtout s'il s’agit de la redoutable 1.9L 130 chevaux. Elle possède aussi l'immense avantage aux yeux des véritables connaisseurs d’être d’une race de voitures que l’on ne trouve plus en neuf dans les gammes actuelles. De ces «GTi» pures, sans artifices électroniques d’aide à la conduite, ayant un poids contenu, gage de grande sportivité, un comportement facile à comprendre et hyper efficace (gare quand même à celui de la 1.9L, plus survireuse), des mécaniques rageuses et souples (surtout en 1.9L) mais pas surpuissantes. Sans oublier une somme de détails qui font que ces voitures collectionnables, pour ne pas dire de collection, sont encore des voitures modernes mais dépourvues des derniers inconvénients rencontrés souvent sur celles-ci (prix, aseptisation, complexité, etc). Ce sont donc des voitures faciles à faire rouler et à conserver dans un très bon état.
Si vous hésitiez à vous offrir ce jouet extraordinaire qu’est la 205 GTi, je vous conseillerais de ne pas hésiter plus longtemps. Vous ne regretterez pas votre investissement, par ailleurs assez modique. Profitez-en ça ne va peut-être pas durer. Mais de grâce, évitez les exemplaires bidouillés, modifiés esthétiquement, ou au moteur soi-disant préparé et aux trains roulants soi-disant améliorés. Peu de préparateurs du dimanche, conseillés par les vendeurs de centre-auto sont plus forts que les ingénieurs et essayeurs d’usine. Toutes ces voitures trafiquées, n’ayons pas peur du mot, n’avancent souvent pas plus vite qu’une restée de série et en pleine forme... Sans parler que, entre autres nombreux inconvénients, des trains roulants exagérément durcis, par exemple, amènent à mettre le conducteur plus en confiance par un senti différent de la route et une plus grande sécheresse de réaction perçue parfois à tort comme une amélioration de la tenue de route. Encouragé à pousser plus sa voiture le conducteur se trouve souvent pris au dépourvu quand, beaucoup moins prévenante dans ses réactions, celle-ci entame une figure qu'il ne saurait contrôler aux vitesses atteintes.
De plus les voitures modifiées vous coûterons cher à remettre en conformité avec leur état d’origine, alors laissez-les donc de côté et concentrez vos efforts sur la recherche d’un modèle strictement de série et répondant, du fait, parfaitement à l’esprit collection. Et puis vous verrez, les 205 GTi les plus admirées de nos jours ne sont pas les plus “ tunées ” mais celles étant le plus dans un état d’origine s’approchant de la perfection.
La vie de la 205 GTI
À la vérité Peugeot ne se contenta pas seulement d’égaler Volkswagen, mais déboulonna tout simplement la Golf GTi de son piédestal, bien aidé en cela il est vrai par une mutation de celle-ci en 1984 tendant vers un embourgeoisement pas du goût de tout le monde. Bref, la 205 GTi se taille rapidement la part du lion dans le marché de plus en plus concurrentiel des sportives populaires compactes. En dénommant sa création des 3 lettres devenues magiques, Peugeot avait clairement désigné l’adversaire numéro un et l’objectif à atteindre : faire de sa GTi la nouvelle référence du marché. Ce fut fait au-delà des espérances. Tout comme la Golf avant elle, la petite Française va devenir un véritable phénomène de société à l’échelon européen. Il faut dire qu’en plus des atouts intrinsèques au modèle, de l’ombre, Peugeot est passé à la lumière avec son programme compétition basé sur le Championnat du Monde des Rallyes Groupe B qu’elle ambitionne de gagner. Et en ce domaine les évènements pouvaient difficilement mieux se dérouler pour la marque française, qui enchaîne les victoires avec la 205 Turbo 16, qui est devenue grâce à une équipe incroyable la nouvelle arme à battre. L’Europe entière, et notamment la France bien évidemment, se prend de passion pour les rallyes au plus haut niveau qui sont, ceci explique en partie cela, très largement médiatisés à l’époque. Supportées commercialement par les succès de la 205 Turbo 16, les 205 ordinaires, et la GTi bien sûr, se vendent comme des petits pains. En plus de la course, on peut voir les 205 lors de vastes campagnes de pub bien senties et omniprésentes. Presse, spécialisée en automobiles ou pas ; radios ; affichage ; foires et salons, rien n’est omis comme support, et surtout pas la télé où l’on peut y voir, entre autres, un film publicitaire pour la seule GTi s’inspirant des aventures d’un célèbre agent secret britannique. Un vrai chef d’œuvre dans son genre.
Les journalistes essayeurs ne trouveront pas grand chose à redire sur les prestations de la 205 GTi. Les critiques émises furent mineures et les premiers clients parmi ceux ayant un bon coup de volant eurent vite fait de juger à tel point on ne leur avait pas menti. Oui, vraiment, la 205 GTi proposait en 1984 un niveau d’efficacité incroyable. En réalité elle n’avait qu’une faiblesse aux yeux du grand public avide de chevaux et à qui les subtilités d’une auto réussie échappent souvent. Surtout celles liées au comportement et à la tenue de route, certainement de loin les plus difficiles à ressentir pour un conducteur moyen.
Avec son 1.6L de 105 chevaux seulement, la Peugeot n’a pas le compte pour épater le non-connaisseur, qui pourra lui préférer à cause de cela une concurrente plus musclée, mais aussi souvent bien plus lourde. Par contre elle est sans aucun doute la plus efficace, la plus équilibrée, la plus agile, bref la plus tout ce qui fait le comportement d’une super sportive.
Au cours de l’année 1984 rien de notable ne sera modifié sur les voitures de ce premier millésime. Ce ne fut pas tout à fait le cas au cours de l’année 1985 (je tiens à vous prévenir que les listes qui vont suivre ne sont pas complètes, elles indiquent seulement les évolutions les plus importantes techniquement, ainsi que les plus voyantes) : adoption d’un nouveau pommeau de levier de vitesses, d’un nouveau graphisme «GTi» au centre du volant, et surtout d’un nouveau système de déverrouillage de marche arrière qui entraîna pas mal de modifications sur la boîte, le tablier avant et la tringlerie.
En 1986, la 205 GTi se dédouble avec l’apparition d’une version 115 ch (commercialisation fin janvier). Pour délivrer 10 chevaux de plus, le moteur 1580 cm3 XU 5J reçut des soupapes plus grandes, un nouvel arbre à cames et une culasse à chambres de combustion modifiées, ainsi que les conduits d’admission et d’échappement. En plus des modifications améliorant le rendement, le XU 5J, qui devient XU 5JA dans sa déclinaison 115 chevaux, reçut également un grand nombre d’améliorations de détails portant sur son renfort.
De son côté, la 105 chevaux évoluera encore assez peu cette année d’un strict point de vue technique, et seulement avec des éléments issus de la nouvelle 115 afin d’harmonisation. Par contre nous noterons que la 105 adopta immédiatement le nouveau tableau de bord apparu avec la 115 ch.
Plus tard dans l’année, 105 et 115 recevront un nouveau train arrière assez largement modifié par rapport au précédent mais en en conservant tous les principes et le dessin. À peu près au même moment la 105 bénéficiera du rapport d’assistance et du compensateur de freinage de la 115.
Pour 1987, la 105 chevaux est retirée du catalogue et une nouvelle version d’une cylindrée d’1.9L est mise en commercialisation. Avec ses 130 chevaux DIN et son couple maximum s’établissant à 16,8 mkg DIN à 4.750 tr/min (13,7 à 4.000 pour la 1.6L 105 et 13,6 au même régime pour la 115), la nouvelle 205 GTi est apte à répondre aux plus puissantes concurrentes en matière de performances brutes. Immédiatement 115 et 130 partagent les mêmes nouveaux détails d’équipement apparus cette année : planche de bord, tableau de bord, rétroviseur extérieur, volant cuir, etc.
Avec la 1.9L de 130 chevaux, Peugeot remet les pendules à l’heure et propose un choix intéressant de deux voitures quel que peu différentes et séparées d’environ 10 000 Francs au tarif de l’époque. Ce qui n’est pas rien et peut faire hésiter. Le caractère moteur de la 1.9 GTi est tout autre que celui de la 1.6 GTi. Dans le nouveau 1905 cm3 longue course, type XU 9JA, on ne reconnaît guère les XU 5J et XU 5JA.
De profonds remaniements furent réalisés pour définir le 1.9L 130 chevaux XU 9JA : nouveau vilebrequin (course de 88 mm contre 73 pour les 1600), nouvelles bielles plus courtes, nouveaux pistons, nouvelle culasse, soupapes agrandies, arbre à cames redéfini, radiateur d’huile, rigidification du carter-cylindres par une entretoise...
Afin d’optimiser l’exploitation des nouvelles caractéristiques moteur, la transmission de la 1.9L GTi reçut quelques modifications : 1re, 2me et rapport de pont allongés. Voilà qui serait déjà pas mal si c’en était resté là, mais Peugeot est allé plus loin, revisitant toutes les parties cruciales de sa voiture en matière de comportement dynamique afin de lui apporter sur ce point également un caractère plus trempé. Ainsi le train arrière est reculé de 5 mm pour éviter le contact des pneus de 15 pouces (14 pour les 1.6L) dans les passages de roue et il reçoit de nouveaux amortisseurs. Sa voie s’élargit et il est doté de freins à disques. Le train avant a un déport réduit et une voie réduite. Par contre, le diamètre des roulements est sensiblement augmenté. À l’intérieur on trouve de nouveaux garnissages de sièges permettant de différencier nettement les deux versions. On observera que dans le même but le dessin des jantes de 15’’ n’est pas identique à celui de celles de 14’’.
Pour 1988, 115 et 130 évoluent un peu : nouveaux étriers de freins, becquet de hayon redessiné, nouveau rétroviseur extérieur, nouvelle planche de bord et nouveau tableau de bord, nouveau volant etc... Concernant la seule 130 ch, le radiateur d’huile est remplacé par un échangeur huile/eau type Modine.
Rien de vraiment notable pour 1989 dans le cadre de cette étude rapide.
En 1990, les deux versions reçoivent une nouvelle boîte de vitesses à rapport et grille modifiés. Le couple de pont de la 115 demeure plus court que celui de la 130.
Présentation cette année de la 1.9 GTi «Griffe» qui ne sera volontairement produite qu’à 3.000 exemplaires. Cette version chic reçoit une finition spéciale :
- Peinture vert «Fluorite» métal.
- Baguettes grises foncées
- Jantes anthracite
- Marquage latéraux «Griffe»
- Moquette grise
- Sièges cuir «Ouragan»
- Direction assistée
- Système ABR
- Équipements de confort
repris à la Gentry.
En 1991 les 205 GTI reçoivent de nouveaux clignotants avant, des blocs de
feux arrières fumés et redessinés, un rétroviseur droit et diverses “bricoles” de finition. À cela s’ajoutent quelques modifications techniques sans importance si ce n’est celle, optionnelle, concernant un antiblocage de freins (ABR) à 2 capteurs seulement.
Rien de notable en 1992, si ce n’est la possibilité d’obtenir la 130 avec le tissu de siège apparu l’an passé sur la 115.
En 1993, la 115 est retirée du catalogue et le moteur 1905 cm3 XU 9JA devient XU 9JAZ suite à des modifications pour l’adaptation d’un échappement catalytique. La puissance chute à 122 chevaux DIN et le couple à 15,6 m.kg. Par contre son régime d’obtention de 3.000 tr/min est plus favorable à une utilisation sage.
La nouvelle GTi dépolluée évolue également à l’intérieur avec de nouveaux habillages et des jantes couleur gris anthracite.
Pour le millésime 1994, les plus visibles des modifications concernent l’éclairage (blanc) et les clignotants (pose de répétiteurs sur les ailes avant).
Fin de production de la 205 GTI 1.9L de 122 chevaux le 31 Janvier 1994. Une page est tournée.
À noter qu’en décembre 1984, Peugeot mit en vente un kit moteur destiné à répondre aux demandes de clients désireux d’absolument plus de puissance. Ce kit permettait de porter la puissance à 125 chevaux et surtout procurait un caractère plus bouillant au XU 5J. Finalement ils ne seront pas si nombreux qu’on aurait pu le croire à confier leur GTI 1.6L 105 chevaux à un garage Peugeot afin de la faire modifier avec les pièces du kit performance. Il faut dire que même issue d’un grand constructeur, homologuée et garantie pièces et main d’œuvre, la formule du kit n’a jamais eu bonne réputation et grand succès en France. La 205 GTi ne fera pas exception en ce domaine. Ce qui explique que la diffusion du kit 125 chevaux fut confidentielle. De plus l’apparition de la 115 puis de la 130 le torpilla.
Aujourd’hui trouver à acheter une 205 1.6 GTI kitée 125 chevaux est intéressant à plus d’un titre. Mais il faudra bien s’assurer que le kit est entièrement présent sous le capot et qu’il n’est pas qu’un rêve dans l’esprit du vendeur. De plus en cas de gros pépin incriminant l’une des pièces du kit il y a de fortes chances qu’un retour à la normale soit obligatoire, faute de pouvoir trouver la pièce en bon état. Méfiance donc ! 

Que vérifier ?

CARROSSERIE-COQUE
Bien que la caisse des 205 GTI ait subit un sérieux traitement anticorrosion, il peut arriver d’en rencontrer quelques unes avec des traces de corrosion. Rien de très anormal car il ne faut pas oublier que certaines ont connu une vie tumultueuse et que le temps a passé. Les plus âgées des 205 GTi ont déjà 20 ans. Les traces de corrosion se rencontrent généralement sous les enjoliveurs plastiques latéraux, dans les passages de roues, autour des poignées de porte, dans le bas du hayon, au niveau des charnières de celui-ci et à la base du pare-brise. Examinez également attentivement la rainure située au-dessus des vitres latérales arrières. Si vous y voyez des craquelures de peinture c’est que la caisse, très légère mais connaissant du fait des soucis de rigidité si elle a été souvent malmenée, a travaillé. Regardez aussi devant les roues arrières, à la jonction du panneau de tôle situé sous l’enjoliveur latéral avec le bas de caisse. Il se peut pour les mêmes raisons qu’il y ait une fissure à l’endroit précis où panneau de tôle et bas de caisse se rejoignent. Sauf à vouloir entreprendre une restauration complète, fuyez les voitures présentant ces soucis. Une 205 GTi qui a été bien entretenue et pas martyrisée doit nous être arrivée sans corrosion et avec une caisse indemne.
Traquez donc les traces de chocs, très courant sur ce type d’auto souvent menée à la cravache par un jockey inexpérimenté.
Assurez-vous que les plastiques bruts extérieurs (protections latérales, pare-chocs, extensions d’ailes) sont bien tous de la même teinte. Ils ont en effet tendance à éclaircir avec le temps, et si différence de teinte il y a c’est que certains ont été probablement changés. Demandez et regardez pourquoi.

HABITACLE
Le gros souci lors de l’achat d’une 205 GTI dans le but de la collectionner c’est l’intérieur. Effectivement, la finition y est légère, surtout sur les premiers millésimes, et le pire reste le tissu et la mousse des sièges qui sont d’une bien piètre qualité. Très fréquemment les bourrelets latéraux placés à l’extérieur sont complètement abîmés. Ne pas s’inquiéter des “cri-cri” se faisant entendre sur route bosselée, ils étaient déjà présents quand les voitures étaient neuves. Si elle en est munie, et pendant que vous êtes dans la voiture que vous convoitez, vérifiez donc le bon fonctionnement de son toit ouvrant optionnel coulissant. N’achetez pas une 205 GTi avec un toit ouvrant d’accessoiriste. D’abord car il ne s’accompagne pas des traverses de rigidification qui vont avec l’élément «usine», et nous avons vu que sur le point crucial de la rigidité de caisse la 205 GTi est un peu limitée, et ensuite car dans l’esprit « collection » ce genre d’accessoire plus ou moins bien rajouté n’a rien à faire sur votre future voiture.
Pour finir, assurez-vous que tout correspond bien au bon millésime. Il se peut fort bien que vous rencontriez pendant vos recherches des voitures avec un panachage sièges-volant et autres de millésimes différents. Avec la vie qu’on connut certaines 205 GTI ces dix dernières années ce n’est pas bizarre du tout…

ELECTRICITE
L’instrumentation à aiguilles peut faire des siennes, surtout sur les plus vieilles voitures, de même que les voyants à qui il peut arriver de s’allumer ou de clignoter de façon anarchique.
Quelques faiblesses au niveau des accessoires peuvent aussi survenir selon les modèles. En réalité rien de bien grave. Sauf peut-être celle de la pompe à essence immergée qui déclare forfait par intermittence d’abord, puis définitivement à cause de la pâte isolante qui recouvre ses cosses qui se désagrège dans le temps. Ce n’est pas que ce soit très grave au fond mais si l’on n’est pas prévenu et pas très connaisseur des faiblesses du modèle, il est possible de penser à pire.

TRAINS ROULANTS ET FREINS
Trains avant et arrière peuvent nécessiter un resserrage de leurs éléments constitutifs (rarement fait). Les cannelures des barres de torsion arrières se rongent parfois et les roulements de roues peuvent avoir pris du jeu. Ces problèmes se rencontrent le plus souvent sur des autos fortement kilométrées.
Il se peut aussi que le train avant devienne bruyant lors des braquages. Ceci vient des biellettes de barre stabilisatrice. Rien de méchant. Sachez que les amortisseurs d’origine Peugeot ne garantissent pas une tenue de route optimale au-delà de 40.000 km. Évitez les voitures aux suspensions rabaissées et durcies, toujours à cause de la caisse pas assez rigide pour encaisser sans dommage le surcroît de contraintes.
Côté freinage rien à signaler d’autre que le fait que son efficacité dépend beaucoup de l’adaptation disques-garnitures. Certaines voitures vous paraîtront donc beaucoup plus performantes que d’autres sur ce point. Selon l’utilisation, la durée plaquettes-disques avant peut aller du simple au double.
Jetez un œil aux pneumatiques. Le fait qu’ils soient neufs ne fait pas tout. Les qualités routières de la 205 GTi dépendent beaucoup des enveloppes choisies. Évitez les pneus Truc-Much modèle ZZPXX vantés par le vendeur du centre-auto local comme étant ce qu’il y a de mieux au monde (à deux fois moins cher que des Michelin, ce serait étonnant...). Ou alors changez-les pour profiter pleinement des incroyables capacités de votre GTi. Le bon marché est toujours trop cher en matière d’automobile, surtout quand cela touche directement à la sécurité et au plaisir de conduire.

TRANSMISSION
Comme pour les freins, l’embrayage durera plus ou moins longtemps selon le degré de sollicitation. C’est une évidence. Mais une évidence bonne à rappeler en ce qui concerne une petite sportive susceptible d’avoir souvent effectué des démarrages éclairs.
La boîte de vitesses est très très solide. Au bout de dizaines et de dizaines de milliers de kilomètres seuls les synchros de 2me et 3me peuvent présenter des petits signes de fatigue sur les autos bien conduites et entretenues. À signaler que le pignon de marche arrière est toujours très bruyant.
Les soufflets de cardans sont fragiles et pensez à regarder le silentbloc moteur supérieur droit. S’il a trop de jeu, la transmission peut en avoir souffert.
Enfin, vérifiez la tringlerie de levier de vitesses (bague Téflon). Plus pour la forme qu’autre chose car rien de grave et d’onéreux ne peut y survenir, mais sur certaines 205 GTi ce n’est pas joli joli de ce côté. Cela renseigne aussi sur l’exigence du propriétaire en matière d’entretien.

MOTEUR
Très fiables, les XU 5J, 5JA, 9JA et 9JAZ ne rencontrent que très peu de problèmes pour des moteurs équipant des sportives souvent menées sans ménagement. Disons qu’ils s’usent gentiment sans faire parler d’eux au fil des milliers de kilomètres. Il est très rare d’entendre parler d’un moteur de 205 GTi qui aurait cassé, ou alors c’était dans des circonstances anormales. Un manque d’huile par exemple.
Parmi les soucis vraiment chroniques et connus des XU à injection, un ralenti instable, qui ne va pas en s’arrangeant à mesure que le système d’injection prend de l’âge. En réalité bien que cela soit gênant et agaçant il n’y a rien de dramatique et la réparation peut être facilement effectuée.
Un point important, et qui renseigne lui aussi beaucoup sur l’importance que le propriétaire donnait à l’entretien de sa GTi, demandez donc la dernière facture du changement de courroie de distribution. Et pendant que vous y êtes, regardez les autres aussi… s’il y en a. Passés les 100.000 km, ce qui est aujourd’hui courant chez les 205 GTi, les injecteurs arrivent à connaître des soucis (pas graves, donc faciles à remédier).
L’échappement peut jouer des tours, notamment à hauteur du collecteur, ce qui produit un petit chuintement. Au même endroit se trouve vissée la patte de fixation de la boîte à air et avec la chaleur, celle-ci rouille et les vibrations la font casser. Là encore rien de grave.

Comme vous pouvez vous en rendre compte si vous ne le saviez déjà, les 205 GTi, quelle qu’en soit la version précise, sont des sportives extrêmement endurantes. Bien que la finition légère puisse un peu altérer le plaisir à la longue et que le manque de rigidité de la coque soit regrettable pour une auto ayant des trains roulants si efficaces, le bilan est largement positif. Évidemment tout n’est pas ici noté, il se peut tout à fait que vous rencontriez lors de vos recherches des exemplaires connaissant d’autres soucis. Mais ceux-ci ne sont certainement pas à mettre dans la catégorie des problèmes connus comme apparaissant sur la quasi-totalité des 205 GTi ayant effectué un kilométrage relativement important. Il conviendra donc lors de votre achat que vous soyez vigilent sur l’ensemble du ou des véhicules inspectés, et pas seulement et bêtement sur les seuls points ici énumérés. Ce conseil restera valable pour les autres véhicules que nous traiterons dans les prochains numéros.
Enfin, je dirais que dans le but de collectionner il est préférable d’éviter les 205 GTi s’approchant des 150.000 km si l’on ne vous apporte pas de sérieuses garanties d’une vie passée sans reproche (carnet d’entretien, factures, vidanges avec de la très bonne huile etc... Très bien entretenues dans les moindres détails et de manière préventive, ainsi qu’utilisées gentiment, elles peuvent encore faire beaucoup de chemin (certainement autant). Dans le cas contraire, le moteur sera déjà rincé et il ne vous gratifiera pas d’accélérations et de reprises dignes de lui, et puis tout le reste sera à l’avenant. Vous n’aurez que l’ombre d’une 205 GTi. Alors si vous ne pouvez pas vous assurez de la vie qu’a connu la voiture que vous convoitez, méfiance…
Et suivez donc ce dernier conseil, cherchez plutôt un exemplaire à tout prix peu kilométré. C’est le cas avec une auto affichant moins de 40.000 km au compteur. Certains  en demandent près de 7600 E de leur GTi. Oui, je sais c’est cher, mais c’est devenu tellemnt rare ! En cherchant bien et en étant patient c’est pourtant encore possible de trouver pareille auto. Au final, quelle joie de rouler dans une 205 GTi qui a encore le parfum du neuf. Comme dans les années ‘80, au temps de sa splendeur.

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Renault 5 Le Car Van - 1980




Présentée en 1979, pour sûr que la R5 «Le Car Van» a dû en détourner des regard et en susciter des questions ! En rencontrer une de nos jours ferait naître peut-être même encore plus d’interrogations chez la plupart d’entre vous qu’à l’époque, où R5 et vans, très à la mode aux USA (des fourgonnettes customisées à l’extérieur et aménagées à l’intérieur dans un goût très douteux), étaient courants sur nos routes.
Après avoir lu cet article, vous ne vous interrogerez plus si par le plus grand des hasards votre route croise celle d’une excentrique «Le Car Van». Assurément l’une des R5 les plus rares aujourd’hui.

«Le Car» avant «Le Car Van»
Le 23 octobre 1975, la version «États-Unis» de la Renault 5 est présentée à la presse et à la télévision américaines. Malgré des revers passés outre-Atlantique, avec les Dauphine, R8, R10 et R16, et un niveau de vente des plus bas actuellement avec les R12, R15 et R17, la Régie ne baisse pas les bras. Mieux, elle entend redoubler d’effort avec la R5 comme nouveau cheval de bataille, pour enfin parvenir à conquérir le nouveau monde. Après tout, quelques constructeurs européens parviennent bien à réaliser là-bas de beaux scores de ventes avec de petites voitures ; alors pourquoi pas Renault ? Surtout que la crise peut jouer en faveur de la française. Celle-ci en effet, est très économique en carburant et depuis peu les Américains sont à leur tour devenus très sensibles à cet argument.
Le début de commercialisation a lieu en février 1976. À ce moment la R5 «États-Unis» ne s’appelle pas encore «Le Car». Elle n’en est pas moins spécifique sur de nombreux points pour satisfaire aux goûts et aux règles du marché. Ainsi à l’extérieur, ses pare-chocs sont plus gros, ses phares sont ronds et reculés par rapport à la calandre qui est différente, ses boutons poussoirs de portes sont entourés de caoutchouc etc...
Deux versions sont proposées, la TL et la GTL, toutes deux motorisées par le 1289 cm3 de la TS à la puissance descendue de 64 à 58 chevaux pour cause d’adaptation aux normes antipollution. Circuit d’essence et culasse sont adaptés à l’essence sans plomb servie là-bas. À l’intérieur la TL «États-Unis» est simplifiée par rapport à la TS française et la GTL est à peu près identique à celle-ci. Par contre, les deux versions reçoivent en série des modifications d’aménagement et quelques gadgets nécessaires sur une voiture, même petite, qui ambitionne de réussir sur le marché américain. Ce qui fait que, tant intérieurement qu’extérieurement et mécaniquement, les variantes américaines du best-seller de la régie se démarque nettement de celles que nous voyons alors rouler chez nous. En option le client peut aussi rajouter à l’équipement de sa R5 : les vitres teintées, l’essuie-glace arrière et le toit ouvrant en toile.
Les qualités de la R5 appréciées de notre côté de l’Atlantique ne furent pas immédiatement reconnues aux USA, c’est le moins que l’on puisse dire... En plus, des événement liés à l’évolution de la conjoncture du marché américain n’arrangèrent pas les affaires de la Renault fraîchement débarquée. Reprenant confiance en l’avenir, les clients délaissaient à nouveau les petites voitures économiques étrangères et retournaient à leurs chers gros et gourmands modèles locaux. La R5 n’avait visiblement pas séduit spontanément ni trouvé ses marques. La réactivité du marché américain l’avait de plus incontestablement pénalisée dès son lancement. Un lancement archi loupé qui ne permit pas d’attirer l’attention de la clientèle américaine, très versatile par nature et oubliant vite une auto présentée quelques mois seulement auparavant pour passer à une autre plus récente. Très rapidement, soit avant la fin de 1976, alors que la voiture fut commercialisée au début ce cette même année, les responsables marketing en arrivèrent à conclure qu’il fallait trouver une idée pour relancer la R5 aux USA. Sous peine de quoi le modèle n’aurait aucun avenir là-bas. Pour donner une nouvelle impulsion à sa R5 «États-Unis», Renault change d’agence de communication. La nouvellement mandatée pour sauver les meubles trouve l’idée de nommer la R5, «Le Car». Effectivement, après une rapide étude il s’averera que «R5» n’évoquait rien pour 99% des Américains puisque ceux-ci ne connaissaient que très très peu la marque au losange. Le R était donc vide de signification et le 5 ne permettait pas de situer le modèle dans la gamme de la régie, puisque là-bas n’étaient pas connues (ou si peu) les Renault “chiffrées”. Ce faisant, la R5 n’avait aucune image. Pour connoter le produit «made in France» et lui donner une certaine exclusivité, «Le Car» sera suivi de «by Renault». En français «La voiture par Renault». En fait, la marque s’effacera derrière le produit en lui-même et celui-ci bénéficiera d’une communication apte à lui procurer de l’image sans avoir à en passer par une image de marque. Cette idée marketing devra s’accompagner de changements en ce qui concerne le produit, de manière à démarquer nettement la Renault 5 précédente, grillée auprès de la clientèle, de la «Le Car by Renault».
Comme il fallait faire vite, la situation de la R5 «États-Unis» étant catastrophique à l’automne 1976 (à peine 9.700 expédiées et les trois-quart encore invendues !), la mise en route des processus ne se fait guère attendre. Dès le début de 1977, finie la R5, place à la «Le Car» ! La “nouvelle” change de look, se pare de bandes horizontales, troque ses pare-chocs gris contre des noirs etc.... Pour faire connaître la «Le Car», de vastes campagnes de publicité sont mises sur pied et des «Le Car» sont engagées dans des compétitions organisées par le SCCA (Sports Car Club of America). Il y aura même une Coupe «Le Car» courue en octobre 1977.
Plus tard une «Le Car» Turbo (moteur avant et traction, à ne pas confondre avec les R5 Turbo à moteur arrière) d’à peu près 160 chevaux courra dans des épreuves de l’organisation IMSA (International Motor Sport Association). En tout, une centaine de «Le Car» courront dans de nombreuses courses au travers du pays. Avec tout cela les ventes décollèrent enfin.
Au début de 1978, Renault acquiert 5% du capital d’AMC, et avec les autres opérations financières planifiées c’est au final environ 22,5% du capital d’AMC que Renault détiendra (dans un premier temps, la part de Renault dans AMC évoluera vite). Le Français volant au secours de l’Américain compte beaucoup sur le réseau de celui-ci pour écouler ses produits «américanisés», existants ou à venir. Soit à cette époque, la «Le Car», qui évoluera un peu cette année-ci, et la R18 d’une part, et l’Alliance d’autre part. 
En 1978, les ventes de «Le Car» progressent nettement. Ainsi qu’en 1979, qui voit la petite Renault encore être modifiée pour mieux coller au goût du marché. En 1980, Renault détiendra 46% d’AMC et la «Le Car» recevra des phares rectangulaires (presque carrés) la faisant ressembler aux versions européennes. Pour des raisons de normes, ces phares seront, tout comme les ronds, montés en retrait de la calandre et du capot.
Au final, il sera vendu aux USA jusqu’en 1983, environ 48.000 «Le Car». Pour un si grand pays ce n’est pas extraordinaire mais cela s’est toujours mieux terminé que cela n’avait commencé.
Revenons maintenant un peu en arrière, en 1978. Cette année-là, voulant profiter du début de la dynamique «Le Car» opérant aux États-Unis (maintenant connue des Français), et désirant faire savoir qu’elle est une entreprise qui s’exporte vers le nouveau monde, Renault lance en novembre une série limitée d’une R5 baptisée… «Le Car». Comme de juste ! D’une fabrication limitée à 6.000 exemplaires pour la France, cette R5 «goût américain», selon un slogan publicitaire d’époque, est basée sur la TS de 64 chevaux. Elle est parée de bandes latérales et d’autocollants «Le Car» à l’avant des portières et sur le capot à côté du phare gauche. À l’arrière, un monogramme «Le Car by Renault» prend place sur le hayon pendant que le losange au centre du capot disparaît. La calandre, non identique à la véritable «Le Car», est à barrettes chromées. Une autre baguette, chromée elle aussi, souligne les bas de caisse. Les boutons-poussoirs de portières sont entourés de caoutchouc comme sur les vraies et, également, conformément à la «Le Car» US, quatre gros feux de position rectangulaires latéraux (side-markers) prennent place à l’avant des ailes avant (couleur ambre) et à l’arrière des ailes arrières (couleur rouge). Par contre, les phares, qui sont ceux des autres R5 européennes, ne sont pas reculés et les pare-chocs, identiques eux aussi aux autres R5 de notre côté de l’océan, ne sont pas montés sur absorbeurs d’énergie. Ils ne sont pas plus montés de façon proéminente. Pour vaguement imiter la «Le Car» US ils sont tout de même noirs et repris à la version automatique. Les vitres sont teintées bronze. Sur le toit on trouve une antenne  style téléphone (téléscopique), alors que les vraies «Le Car» n’en possèdent pas. Les jantes sont des Amil à 6 branches avec écrous noirs, qu’il était possible d’obtenir en option sur les vraies «Le Car» US. Le bouchon d’essence est noir lui aussi, ainsi que le nouveau rétro extérieur. Pour en finir avec l’extérieur, il était possible en accessoire d’obtenir des plaques d’immatriculation avec un marquage «Le Car». Avec tout cela, la «Le Car» de chez nous a le même faciès que ses sœurs les plus courantes et se contente seulement de ressembler de loin à l’original. L’intérieur de la TS donne droit à un équipement riche, avec une montre digitale au plafond, un compte-tours, plus un volant cuir, un lecteur de cartes sur la console radio, des comdamnations intérieures type R5 USA et une plaque «Le Car» avec un numéro d’exécution. Les «Le Car» étaient disponibles en Rouge 705, Gris 602 (clair) et Gris Élysée 683 (foncé). Trois teintes reprises à la TS.
Incontestablement, la magie opéra puisque les 6.000 voitures destinées au marché français furent écoulées en 4 mois. 8.000 autres seront vendues sur d’autres marchés européens.
Heuliez : imagination
et innovation
Créée au début des années 20 et alors spécialisée dans la fabrication de charrettes anglaises de promenade, la maison Heuliez a ensuite acquis une grande notoriété dans la carrosserie automobile. Durant des décennies l’entreprise de Cerizay, dans les Deux-Sèvres, ne cessera de croître en se spécialisant dans les véhicules utilitaires légers et lourds, les autocars, les bétaillères et les véhicules publicitaires qu’elle imaginait, dessinait et construisait à partir de modèles de grande série. Ce n’est qu’au début des années 60 qu’elle commença, tout naturellement, à s’intéresser à l’automobile sous ses formes les plus ludiques. Sans délaisser pour autant les laborieuses et le transport lourd. Pour se faire connaître dans ce domaine nouveau pour elle, l’entreprise Heuliez, devenue une importante société, présente en 1962 une DS cabriolet 4 portes. À partir de là les évènements s’enchaîneront vite.
Pas question de retracer ici les différentes réalisations Heuliez liées à l’automobile, ce serait beaucoup trop long tant il y en a eu et ce n’est pas le propos de cet article. Sachez tout de même que la SA Louis Heuliez Carrosserie sera régulièrement la partenaire efficace de grands constructeurs en produisant pour eux des carrosseries entières à partir d’éléments de série et d’éléments spécifiques produits par elle. Parfois, Heuliez ira jusqu’à entièrement sous-traiter les carrosseries de modèles de série ; modèles que nous croyons très souvent directement sortis des ateliers du constructeur dont ils portent la marque. Alors qu’il n’en est rien. Ce n’est parfois même pas ledit grand constructeur qui prit l’initiative de leur existence, mais la société Heuliez, qui se révélera être un creuset de bonnes idées.
Dans le vaste champ d’activités automobiles de la société Heuliez, se trouvent, entre autres choses, l’étude et la réalisation de prototypes ; les essais en soufflerie et la recherche aérodynamique ; et, c’est là où ça nous intéresse, la transformation de véhicules de série : soit pour la vente directe aux réseaux de concessionnaires de la marque du véhicule de base ; soit pour la vente directe à certaines administrations ; soit pour les grands constructeurs eux-mêmes, qui distribuent ensuite ces produits dans leur réseau et l’intègrent à leur catalogue, exactement comme pour une voiture qu’ils auraient construite entièrement.
Heuliez peut aussi totalement élaborer un projet imaginé dans ses murs, puis le mettre en fabrication de son propre chef ou simplement le soumettre à un constructeur qui ordonnera la suite à donner.
Résumons-nous et recentrons-nous sur le cas qui nous intéresse ici, la «Le Car Van». Grâce à une organisation souple et des moyens puissants réunis, Heuliez pouvait pour un grand constructeur, imaginer une auto (généralement sur la base d’un modèle de grande série existant), l’étudier et la lui fournir toute finie en la produisant à sa place en petite série. Ce qui avait l’avantage pour un constructeur, de pouvoir répondre à certains besoins de sa clientèle, ou d’en créer un avec une voiture de niche, sans avoir à s’occuper de quoi que ce soit et, donc, de mobiliser des moyens humains et matériels beaucoup plus rentables dans d’autres projets. La Renault 5 «Le Car Van» est issue de cette organisation de travail. À un détail près ! Ce n’est pas des bureaux Heuliez que sortit l’idée de la «Le Car Van». Ni même de ceux de Renault d’ailleurs.
Un goût étrange
venu d’ailleurs
Bien plus encore que la «Le Car» produite en série limitée, la «Le Car Van» aura un goût américain. Comme le mentionnait une brochure Heuliez, «Les USA ont inventé le van. La France exporte Le Car. Nous réalisons le mariage des deux en créant Le Car Van».
C’est dans la célèbre revue pour homme «Lui» que la première R5 van est née. C’est presque trois ans avant la commercialisation de la «Le Car Van» que ce qui n’était encore qu’une idée avait en effet fait son apparition dans les pages de la célèbre revue. La chose se présentait sous la forme d’une R5 somme toute assez banale ayant un compartiment arrière abondamment équipé en confort domestique et décoré façon appartement bonbonnière. Exactement à la manière des vans américains réalisés à base de gros fourgons de là-bas. En somme, cette Renault 5 pour «célibat’R», comme elle était désignée dans la revue, n’était rien d’autre qu’une garçonnière roulante. Rien de plus normal dans une revue où les jolies femmes dévêtues abondaient. Ce qui le sera beaucoup moins, c’est la suite qu’aura plus tard ce petit exercice comico-publicitaire sur papier glacé.
En effet, environ deux ans après, séduit par cette idée pas si saugrenue que cela à cette époque et promue par Francis Dumoulin (de la revue « Lui »), les gens d’Heuliez se laissent persuader de mettre en production la R5 van. Ils pensaient, à juste titre, qu’il y avait un débouché commercial pour une R5 ainsi transformée, dans une exécution simplifiée afin d’en faire autant une voiture de loisirs qu’une voiture d’entreprise. La «celibat’R» de «Lui» étant équipée d’une chaîne Hi-Fi et d’une télévision (entre autres), ce n’était en effet pas pensable de la copier totalement.
Renault adhéra au projet et commercialisa dans son réseau, comme n’importe qu’elle autre R5, celle qu’on appellera «Le Car Van».
Comme les vans venaient des États-Unis et que «Le Car» était le nom de la R5 commercialisée là-bas et également celui d’une série limitée vendue chez nous, «Le Car Van» s’imposa logiquement pour la Renault 5 too much de «Lui» et Heuliez. Mais attention, cela ne fait pas de celle-ci une version basée sur la «Le Car» série limitée, ni, et encore moins, sur la «Le Car» US. La vraie. En fait, au début la «Le Car Van» est basée sur la seule TS. Au moins une chose qu’elle partage avec les «Le Car» des deux côtés de l’Atlantique.
Mise en commercialisation en janvier 1979, donc dans la foulée de la «Le Car» série limitée, la «Le Car Van» est prévue pour une série de 200 unités jusqu’en septembre. Vendue environ 12.500 Frs pour la seule transformation, auxquels bien sûr il fallait rajouter le prix d’une R5 TS neuve (30.900 Frs), soit environ au total 43.400 Frs, la «Le Car Van», bien que chère, connut un certain succès. Pour citer la hauteur de son tarif, une R5 Alpine valait dans les 42.000 Frs à cette époque. Il ne fait aucun doute que l’immense popularité dont jouissait la Renault 5 a profité à la «Le Car Van» et que les instigateurs du projet avaient pris en compte cette donnée dans l’établissement de leur plan.
Voyons maintenant les modifications qui étaient effectuées pour faire d’une banale TS une R5 très regardée (ce qui était aussi le but) :
Suppression des vitres de custode, remplacées par un panneau de polyester avec un hublot teinté et cerclé d’aluminium. Hayon arrière totalement refait, en polyester, avec suppression de la vitre, remplacée par un hublot rectangulaire teinté et cerclé d’aluminium, et suppression de l’emplacement de plaque d’immatriculation. Porte-plaque d’immatriculation arrière carré déporté à gauche, avec éclairage spécial. Feux de position rectangulaires latéraux (pour ressembler aux «Le Car» US et série limitée). Peinture noire vernie. Strippings «arc-en-ciel» sur les côtés et en bas du hayon. Autocollants «Le Car Van» en bas des portières et sur le capot. Bouclier avant type R5 Alpine, donc noir, avec antibrouillard, et bouclier arrière type R5 Alpine, donc noir également (la TS d’origine possédait des boucliers gris clair). Antenne de toit centrale. Habillage inox du tube de fuite d’échappement sous le bas de caisse gauche. Rétroviseurs extérieurs Vitaloni «Californian». Roues en aluminium Amil (4). Roue de secours extérieure placée sur le hayon et recouverte d’une housse avec l’inscription «Le Car Van».
La présence ici de la roue de secours nécessita le changement du système de maintien du hayon en position ouverte par compat, par deux puissants vérins à gaz.
- Compartiment arrière dépourvu de banquette et entièrement habillé de moquette rouge de très bonne qualité (plancher, côtés, pavillon et hayon).
- Volant sport à jante cuir Moto-Lita.
Parallèlement à la «Le Car Van», disons… ordinaire, Heuliez produisit à la demande des «Le Car Van» en version société, dont voici les différences :
- Absence d’habillage du tube de fuite d’échappement.
- Volant de série.
- Boucliers avant et arrière de série.
- Absence de clignotants et catadioptres latéraux.
- Rétroviseurs extérieurs de série.
- Arrière de l’habitacle identique au modèle de base, c’est à dire non garni de moquette rouge.
- Teinte de caisse de série, et la seule décoration subsistante sont les autocollants «Le Car Van» situés aux mêmes emplacements.
- Absence de la roue de secours extérieure.
- Absence de l’antenne de toit.
- Jantes de série.
En option, la «Le Car Van» société, basée sur la version Société ou TS de la Renault 5, pouvait recevoir :
- La roue de secours extérieure avec sa housse marquée «Le Car Van».
- Une housse de roue de secours avec l’inscription souhaitée par le client.
- Les roues en aluminium Amil (4).
Cette version simplifiée séduisit les commerçants et les entreprises qui avaient besoin d’un petit véhicule de transport léger avec lequel il désirait faire leur publicité. Du coup beaucoup de ces commerçants et entreprises firent peindre leur voiture à leurs couleurs et demandèrent quelques petits aménagements spéciaux. La «Le Car Van» société basée sur la version Société de la Renault 5 pouvait bénéficier de la TVA à taux réduit (17,6% à l’époque).
En juillet 1979, pour le millésime 80, de nouvelles Renault 5 sont présentées. La principale et plus visible modification de celles-ci par rapport aux précédentes (hormis la possibilité dorénavant d’obtenir certaines versions en 5 portes) est le nouvel intérieur avec tableau de bord et sièges redessinés. Comme la «Le Car Van», jusqu’ici basée sur les anciennes versions TS et Société, connut un certain succès, Heuliez décida d’en poursuivre la production sur les bases des nouvelles TS et Société et d’étendre le choix avec les versions Automatic et Alpine.
En ce qui concerne les modifications effectuées, peu de choses varient. On notera juste (ce qui suit concerne toutes les versions) :
- L’abandon de l’habillage inox du tube de fuite d’échappement.
- L’abandon du volant sport Moto-Lita pour ceux de série (selon base).
Il est maintenant possible de choisir sa «Le Car Van» en version 4 places (hormis sur base R5 Société). Elle est alors équipée de la banquette arrière rabattable d’origine avec dos recouvert de moquette rouge et d’une tablette arrière amovible, elle aussi recouverte de moquette rouge.
En option, la nouvelle «Le Car Van» 2 places, quelle qu’en soit la base, pouvait recevoir une décoration de la partie avant de l’habitacle dans le “ style ” de celle de derrière, avec : sièges regarnis rouge Persan, moquette rouge sur le plancher et les panneaux de portes.
La «Le Car Van» société basée sur la version Société de la R5, donc celle aux modifications simplifiées à la façon de l’année 1979, nécessite pour 1980 une commande groupée de 10 véhicules minimum. Nous observons qu’avec les modifications de finition apportées subsistent comme différences en 1980 entre une «Le Car Van» simplifiée à usage société et les autres : l’arrière non garni de moquette rouge, la teinte de caisse de série, les rétroviseurs extérieurs de série, l’absence de clignotants et catadioptres latéraux, l’absence de strippings «arc-en-ciel», l’absence de roues alliage Amil et l’absence de l’antenne de toit.
En 1980, toutes les «Le Car Van» à 2 places, quelle qu’en soit la base (Société, Automatic, TS ou Alpine), peuvent bénéficier de la TVA à taux réduit.
Pour l’année modèle 1981, les «Le Car Van» basées sur les R5 Alpine et Société ne sont plus disponibles au catalogue Heuliez. Seules restent donc les «Le Car Van» 2 ou 4 places basées sur les R5 TS et Automatic. On notera l’évolution suivante : l’arrière des dossiers de sièges avant est recouvert de vinyle noir (la partie avant de l’habitacle est identique au modèle de base).
Pour 1982, le tarif de la transformation pour la version 2 places passe à 14.430 Frs HT, sans l’aménagement de la partie avant de l’habitacle toujours disponible en option. Il est possible cette année de commander sa «Le Car Van» base TS ou Automatic en blanc (probablement le 355 Renault des Alpine Turbo) avec boucliers de la même couleur. Les rétroviseurs d’origine prennent la place des «Californian».
La «Le Car Van» vit ses derniers mois. Elle ne sera pas reconduite en 1984.
En à peu près 4 ans 1⁄2 il se sera vendu environ 450 «Le Car Van». Ce très marginal petit van fit beaucoup pour la notoriété de Heuliez parmi le grand public ; même si en définitive il intéressa surtout les entreprises, qui apprécièrent en lui : l’image jeune, moderne et dynamique qu’il donnait ; l’assurance de ne pas passer inaperçu que leur conférait son côté décalé ; son économie d’usage ; sans oublier l’aspect pratique apporté par l’espace de chargement totalement plat et dégagé des versions 2 places. Seule contrainte avec celles habillées de la belle et épaisse moquette rouge, ne charger que des objets propres. Sous peine de vite voir se salir ce cocon douillet et kitch imaginé par Francis Dumoulin pour bien autre chose que de banales et ennuyeuses livraisons.

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