VW Golf 16S Oettinger - 1984

Au début des années 80, la mode GTi bat son plein dans l’hexagone et bien que leader et plébiscitée en France, la Golf GTi est attaquée de toute part. La presse et les amateurs en voulaient plus mais Wolfsburg fait la sourde oreille. Contre toute attente, c’est VAG France qui va étonner avec une série limitée spécifique au marché français réalisée par le sorcier allemand Oettinger. Pour leur « super Golf GTi », c’est une culasse spécifique à 16 soupapes qui est au programme sans compter sur la présentation spécifique. Voilà l’arme absolue de VAG France pour reprendre de l’avance sur la concurrence. Pas de doute, c’était pourtant facile de ne pas se tromper…Best seller dans sa catégorie, la Volkswagen Golf GTi 1600 et ses 110 ch a étale son homogénéité sans faille qui fait référence, mais la concurrence fait rage. Les nouvelles venues tentent toutes de détrôner la référence mais sans trop de succès. Pourtant, VAG France qui contribue pour une grosse part des ventes de la production des Golf GTi, souhaite mettre tout le monde d’accord en prenant une longueur d’avance. En confiant la GTi aux bons soins du « docteur » Oettinger, VAG France va mettre sur le marché français uniquement une Golf GTi 16 Soupapes Oettinger qui fera date. Limitée à 1 250 exemplaires, vendue très chère à l’époque, elle se permettra le luxe de doubler l’usine dans l’élaboration d’une culasse à 16 soupapes pour sa compacte sportive…

Ligne
On ne présente plus la plastique de la Golf GTi dont le dessin initial est l’œuvre du trait de Giugiaro. Un Giugiaro particulièrement inspiré qui saura mettre en avant un concept relativement simple, mais compact et dynamique et qu’il reprendra dans les mêmes thèmes avec la Lancia Delta. Mais dans le cas de notre Oettinger, alors que le tuning est florissant en Allemagne et que la France se laisse tout doucement prendre au jeu de l’embellissement ou enlaidissement des carrosseries (c’est selon vos goûts !), elle a revêtue sa panoplie de sportive accomplie des eighties avec un kit complet BBS ! Spoiler avant, élargisseurs d’ailes, bas de caisse façon marchepieds sans compter les jantes ATS en 14 pouces qui feront tant d’émules parmi les propriétaires de Golf 1 et même 2 ! Deux teintes étaient disponibles : le blanc ou un gris anthracite. Un liseré parcourait les flancs de la caisse avec l’inscription « 16 soupapes » tandis que des logos « GTi 16S » étaient fièrement apposés sur la calandre et sur le hayon. C’était pour ceux qui la confondraient avec une GTi normale à la sauce tuning. Bien que 1600 cm3, la Oettinger dispose déjà des gros blocs optiques arrière, et adopte une calandre double optiques rondes. Des accessoires montés de série, qui, en plus de la mécanique et le châssis, qui se paient au prix fort avec 75 000 francs à l’époque soit 47% plus cher qu’une « GTi de base » !!
L’habitacle demeure inchangé à quelques détails près, notamment le logo « GTi 16S » sur le volant. Les fonds de compteurs sont spécifiques. Pour le reste, c’est comme la série avec toujours ces très bons sièges baquets qui mêlent position de conduite optimale et maintien efficace. Même le tissu des sièges est toujours à rayure…

Un moteur
devenu légendaire
Véritable justification de cette série limitée, la 16S Oettinger s’offre une mécanique évoluée et raffinée sur laquelle il est utile de s’attarder tant les modifications sont nombreuses. En partant du bloc de la Golf GTi « standard » en 1600 cm3, le sorcier allemand qui a donné son nom à cette série spéciale, a conçu une culasse spécifique. Frappée « Oettinger », elle est réalisée en alliage léger et abrite deux arbres à cames en tête. Ces derniers offrent la particularité de tourner en sens inverse ! L’arbre à cames gérant l’ouverture des soupapes d’admission est entraîné par une courroie crantée animée par le vilebrequin. Un système repris du moteur de la GTi de série. Le deuxième arbre (échappement) à cames tourne en sens inverse animé par un pignon métallique. Oettinger a effectué un travail remarquable puisqu’il a conjugué compacité, efficacité et performances. Malgré une culasse double arbres 16 soupapes, elle est à peine plus large que celle à 8 soupapes de la GTi, tout en offrant entre 25% (admission) et 50% (échappement) d’amélioration en section de passage. Pour gagner de la place sur si peu d’espace, les soupapes sont de moins forte section (30 mm contre 38 mm à l’admission et 27 mm contre 31 mm à l’échappement) et le culot des bougies passe de 14 à 10 mm. Ces dernières sont désormais situées au centre de la chambre de combustion. Pour poursuivre ce travail d’optimisation, Oettinger a employé de nouveaux pistons en alliage léger forgés plus léger de 25%. Ils ne pèsent plus que 400 grammes. Le rapport volumétrique en est ainsi modifié en passant de 9,5 à 10,2. Histoire que tous les éléments de cette brillante mécanique soient au diapason, le bas moteur est équilibré et la lubrification est dotée d’un carter en alliage léger cloisonné contenant près de 5 litres de lubrifiant complété d’une pression d’huile plus conséquente avec 7 kg dès 2 000 tr/mn. Avec une telle mécanique, on voit clairement que le travail apporté a donné beaucoup plus d’allégresse pour les montées en régimes avec plus de 7.500 tr/mn ! Du coup, l’heureux conducteur de ce bolide peut compter sur les 136 ch à 6 500 tr/mn et les 16 mkg à 5.500 tr/mn. Des chiffres très éloquents pour l’époque puisque le rapport de 85,64 ch/l est proche de celui de sa rivale de l’époque, la Ford Escort RS Turbo qui elle n’était pas atmosphérique. Chapeau !
On pourrait craindre que comme les 16 soupapes des années 80, les bas régimes mettaient à mal la souplesse des mécaniques. Sauf qu’ici, la 16 Oettinger étale une homogénéité exceptionnelle en partant dès les bas régimes et semble monter sans jamais s’arrêter. On reste loin cependant de la souplesse à bas régime d’un 8 soupapes, mais les montées en régime donnent la sensation d’une élasticité réelle. Il faut avouer qu’il est bien aidé par une boîte idéalement étagée, au maniement précis et ferme, complété d’un embrayage renforcé et surtout d’un pont plus court (27,7 km/h au 1 000 tr/mn contre 30 km/h sur la GTi). VAG France a préféré privilégier le brio de la mécanique expliquant ainsi le 200 km/h en vitesse maxi. En revanche les performances sont réelles et en très net progrès avec moins de 30 secondes pour le kilomètre départ arrêté et un 0 à 100 km/h en 8,9 secondes !

Un châssis
à peine amélioré
La base était déjà excellente et laissait augurer un potentiel bien supérieur. La version Oettinger donnera raison aux estimations et jugements des amateurs de l’époque. L’ensemble des liaisons au sol reprend donc le schéma de la coque autoporteuse sur laquelle sont fixées les suspensions. L’ensemble McPherson est toujours de la partie à l’avant avec triangle inférieur, tandis que l’essieu arrière est déformable avec des combinés ressorts et amortisseurs. Evidemment, la Oettinger possède quelques recettes secrètes pour sublimer encore plus le comportement routier de la Golf GTi et passer de manière optimale les 136 ch sur le train avant. Une barre anti-rapprochement inférieure est de série avec en prime une monte pneumatique majorée en 185/60 HR 14 qui chaussent les jantes ATS en 6 x 14. Ainsi gréée, la Golf GTi 16S Oettinger confirme son efficacité mais met votre confort à rude épreuve tant pour le dos que les oreilles. Un confort quasi absent, mais c’est pour votre bien ! En effet, une fois au volant, le comportement routier de cette « super Golf » reste exceptionnel et surtout homogène, même si on peut reprocher le peu d’évolutions face à l’augmentation de la puissance. L’auto vire à plat, elle garde toujours sa trajectoire, et si votre optimisme vous dépassait, il suffit juste de soulager l’accélérateur pour que l’arrière se remette dans l’alignement. D’une manière générale, le train arrière suit fidèlement le placement du train avant et la motricité très réussie permet d’accélérer assez tôt dans la courbe. Avec de l’habitude, il est même possible de la faire glisser un peu, mais la technique du transfert des masses est recommandée… Un tableau qui semble idyllique jusqu’au premier coup de freins qui rappelle que seul un liquide de frein de meilleure qualité a remplacé celui d’origine. Pour le reste c’est la même chose qu’avec la GTi standard de 110 ch, sauf qu’ici les performances ont progressé. L’inefficacité du freinage en est d’autant plus criante.

Acheter une
Golf GTi 16S Oettinger
Autant l’avouer tout de suite, une Golf GTi 16S Oettinger ne s’achète pas mais se mérite. La faible production et les modèles survivants en bon état ne courent déjà pas les rues. Ajoutez à cela une mécanique très évoluée qui ne supporte pas l’à peu près en entretien et règles d’usage (huile de très bonne qualité, vidanges régulières, ne pas « tirer » dedans à froid…) et qui risque de mal le vivre, sans compter les nombreuses pièces spécifiques qui sont rares et chères et vous comprendrez pourquoi vous n’achetez pas une « simple » Golf GTi 1600 d’ordinaire indestructible et dure au mal. Les gros kilométrages ne font pas peur à l’Oettinger certains ayant déjà dépassé les 200.000 km, mais à la seule conditions de respecter les règles énoncées plus haut. Le remplacement de la courroie de distribution (tous les 30.000 km) est vitale et peu savent la pratiquer sans peine (il faut même utiliser des comparateurs de calage des arbres à cames en cas de dépose de ces derniers. Les vidanges moteur doivent intervenir tous les 7.500 km.
Une Oettinger, cela se mérite, on le répète… D’ailleurs ses prix sur le marché indiquent cette tendance avec des modèles en mauvais états ou incomplets autour des 2 000 euros, mais à fuir assurément en raison du coût de restauration mécanique (pas de pièces chez VAG, approvisionnement directement chez Oettinger. Heureusement, pour les problèmes de porosités des spécialistes peuvent désormais les réparer à moindre coût. Mais dans tous les cas de nombreux accessoires sont spécifiques et par conséquent introuvables si on ne connaît pas les « clans » amateurs et éclairés. Chez les pros, le spécialiste français de la Golf 1 GTi (Cardis Tél. 02 98 39 36 38) pourra vous aider à dénicher la voiture de vos rêves.
Le Golf GTi Classic Club lui, propose tous les logos ainsi que les bougies, dures à trouver. Les exemplaires en état proche du neuf, avec tout l’historique, sont très rares, donc ils se monnaient cher (entre 8.000 et 10.000 euros). Si cela peut paraître cher dans l’absolu pour une Golf GTi des années 80, au regard du risque des factures d’entretien et de remise en état, c’est de loin l’option la plus intelligente si vous n’êtes pas mécanicien. Mais il faut être certain de l’état de l’auto et ne pas se laisser abuser par certains vendeurs peu scrupuleux qui profitent de la rareté et notoriété des Oettinger, surtout sur certains sites d’enchères bien connus. Attention à ne pas acheter une Oettinger équipée d’une mécanique de 8 soupapes. Il n’est pas interdit de se faire conseiller par des connaisseurs et de contacter les clubs et sites spécialisés intarissables sur les Golf GTi mk1, Oettinger comprises…

Conclusion
L’initiative est venue de VAG France directement, mais elle fut heureuse car elle donna naissance à une Golf GTi « plus » qui su s’imposer dans la catégorie avec brio et performances. Même plus que s’imposer, car elle pris de l’avance sur la concurrence, freinage excepté. Il faudra attendre quelques années plus tard avec la Golf GTi 16S Mk2 pour que Volkswagen réagisse réellement. Aujourd’hui la Oettinger est pleine de charme avec son look daté et ses performances toujours dans le coup, mais son exclusivité et son exigence d’entretien et d’attention au quotidien la réserve aux amateurs les plus connaisseurs et motivés. Pour les autres, la GTi 8 soupapes fera déjà largement l’affaire et coûtera moins cher en prime !…

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VW Golf GTi 1800 - 1984

La Golf GTI est un phénomène automobile. Par « Golf GTI » on entend évidemment les Mk1, les modèles produits entre 1976 et 1983. Projet élaboré tout d’abord en perruque par des ingénieurs passionnés de sport automobile, le feu vert est finalement donné courant 1974 pour qu’une Golf « Sport » soit commercialisée. Les responsables de VAG tablent généreusement sur un potentiel de vente total de 5.000 exemplaires. Près de 462.000 unités plus tard, la Golf GTI Mk1 a lancé une machine à gagner et un concept qui va connaître un essor sans précédent dès 1976 pour ne s’essouffler que dans le courant des années 90. Des rivales, la Golf GTi 1600 Mk1, n’en manquera pas. Pour certaines plus puissantes ou plus aguicheuses. Mais jamais aucune ne parvint à atteindre ni l’homogénéité de la GTi « teutonne » ni son aura puisque initiatrice du phénomène GTi. Du « jeune » cadre supérieur forcément dynamique, à la femme au foyer des quartiers huppés, aux passionnés de voitures de sport moins fortunés, la Golf GTI était alors devenue la coqueluche de tous. En juillet 1982, après déjà quelques évolutions en douceur sur sa Golf GTI 1600 Mk1, Volkswagen passe à 1800 cm3 pour offrir plus de confort à la conduite quotidienne, sans pour autant perdre l’attrait initial de la Golf GTI
Mk1. Aujourd’hui, les Golf GTI 1800 Mk1 sont moins cotées que les 1600
dont les faveurs du public et des acheteurs lui autorisent des prix de ventes plus conséquents. Une bonne occasion pour les amateurs de petites bombinettes sportives de se tourner vers une 1800 dont le charme est toujours intact autant que son efficacité. La Golf GTI 1800 Mk1 est toujours une GTI à l’ancienne et sans édulcorant…

LOOK
La Golf GTi 1800 Mk1 ne diffère pas réellement des 1600 qui l’ont juste précédé. On retrouve évidemment toujours cette ligne compacte et carrée due à Giorgetto Giugiaro, qui saura rééditer cette forme avec la Lancia Delta (cette dernière innovait cepedant avec des pare-chocs totalement novateurs, peints et enveloppants, préfigurant les boucliers actuels modernes). Toujours chaussée de ses jantes tôles de 13 pouces, la GTi 1800 Mk1 affiche tous les parements des GTI des années 80 : liseré rouge autour de la calandre, spoiler avant en plastique noir, extensions d’aile du même matériau,… L’habitacle n’est pas en reste avec une sellerie qui recouvre les sièges baquets de type « arc en ciel » et une planche de bord qui a gagné un ordinateur de bord très pratique à l’usage lors des déplacements quotidiens. Volkswagen avait déjà pensé aux pères de familles propices aux compromis avec des variantes 5 portes en Allemagne et en Belgique sur les 1600 cm3. Le marché français devra attendre la version 1800 pour pouvoir enfin goûter aux joies des 5 portes, même si la présentation intérieure est plus dépouillée. Par rapport aux GTi d’aujourd’hui, l’équipement de série pourrait paraître pauvre, mais l’avantage se mesure sur la bascule : 810 kg seulement ! Quelques détails vont évoluer sur la courte carrière de la Golf GTi 1800 Mk1 : la calandre va rapidement gagner 4 phares sur les séries spéciales GTI Plus (la voiture de notre essai) tandis que la Rabbit restera plus dépouillée. Pareil pour les jantes alu que la Golf GTi Plus va bénéficier et non la Rabbit. Il est à noter que la finition, certes austère de l’intérieur, ne souffrait pas la critique à l’époque et était au contraire cité en référence, notamment par
rapport à l’approximation de certaines de ses rivales contemporaines
(Renault 5 Alpine et Alpine Turbo notamment). Les Golf GTI se remarquait par une position de conduite excellente, dont les sièges baquets étaient largement responsables.

QUEL MOTEUR !
Avec son appellation différente ( «1800 »), la nouveauté réelle semble
venir sous le capot carré de la Golf GTI. Exit donc le 1600 ? Pas tant que cela car en réalité, le 1800 qui anime cette évolution de la Golf GTI Mk1 est une évolution du 1600 injection. Les motoristes de Wolfsburg ont opéré un réalésage de +1,5 mm et une augmentation de la course de +6,4 mm. Ainsi, Volkswagen est passé d’un moteur « très carré » à un longue course. Vivacité et sport dans le premier cas, adoucissement et confort de conduite dans le second avec accroissement plus du couple que de la puissance. Une astuce régulièrement employée par les constructeurs automobiles. On démarre un produit avec un moteur très carré et plus sportif pour se forger une image et séduire immédiatement la frange de passionnés, puis ensuite on évolue vers un moteur plus longue course pour améliorer le confort et élargir sa cible de clientèle potentielle. Mercedes-Benz a opéré exactement de la sorte avec sa 190 2.3-16S qui reçu par la suite un 2.5-16S par augmentation de la course et un fonctionnement plus lissé et moins pointu. En réalité, le travail réalisé par les motoristes de Volkswagen ne s’est pas limité à un simple réalésage. La culasse si elle reste à 8 soupapes (il faudra attendre la Golf Mk2 pour une variante à 16 soupapes « régulière ») est entièrement nouvelle avec de nouvelles chambres de combustion incorporées alors qu’elles se trouvaient dans les pistons auparavant. Ces derniers sont également inédits
et bénéficient d’un allégement comme les bielles. Avec l’augmentation de cylindrée, et toutes ces modifications, ont était en droit d’espérer mieux que les 2 chevaux de plus gagnés (112 ch à 5800 tr/mn). La puissance maxi est cependant atteinte 300 tr/mn plus bas et surtout c’est le couple qui est transfiguré : de 14 mkg à 5000 tr/mn sur la 1600 il passe à 15 mkg à 3500 tr/mn. Un gain très net à la conduite qui se traduit par une meilleure souplesse d’utilisation et des reprises en progression, malgré l’allongement de la transmission toujours à 5 rapports. Les performances restent toujours d’actualité avec un beau 183 km/h en vitesse maximale, malgré un physique de « boîte à chaussures » et surtout en restant sous les 31 secondes et 10 secondes respectivement au kilomètre départ arrêté et au 0 à 100 km/h. La consommation de la Golf GTI 1800 Mk1 en surprendra plus d’un par sa sobriété légendaire tournant en moyenne entre 7 à 9 litres selon la conduite du conducteur.

CHASSIS
La base de la Golf GTi 1600 Mk1 étant excellente, les ingénieurs allemands n’ont pas cherché à structure monocoque sont greffés les éléments de suspensions. Quatre roues indépendantes guidées par un ensemble Mac Pherson à l’avant (combinés ressorts hélicoïdaux avec amortisseurs hydrauliques) et par un essieu arrière de torsion et ressorts hélicoïdaux et amortisseurs hydrauliques. Des barres stabilisatrices avant et arrière sont également de la partie pour une meilleure efficacité. Toutefois, les plus grosses critiques qu’a rencontré la Golf GTI 1600 Mk1 concernaient le confort très spartiate de sa suspension. Après quelques assouplissements au fil des millésimes, la 1800 reçu donc des suspensions plus souples. Malheureusement pour les puristes des trajectoires léchées sur circuit, la monte de pneumatique à profil 70 et des suspensions souples rendaient cette Golf GTi 1800 Mk1 moins efficace que son aînée. Un comble ! Sans compter sur des freins déjà jugés juste à l’époque, et qui ne se sont pas arrangés avec nos repères « faussés » avec des autos modernes. Mais ne boudons pas notre plaisir car si en efficacité pure, la Golf s’est assagie par rapport à la 1600, elle n’en demeure pas moins une auto très plaisante à la conduite et vive grâce à son poids plume (une Golf GTi Mk5 actuelle pèse presque le double !). Et surtout, si vous n’êtes pas un assidu des sorties circuit, cette Golf GTi 1800 Mk1 pourrait bien se révéler la compagne idéale pour vos déplacement au quotidien en préservant un peu de confort sans se vider de sa substantifique moelle : celle d’une vraie GTi !

ACHETER UNE GOLF GTI 1800 MK1
Il faut se faire une raison, les petites GTi « charismatiques » commencent à prendre de la valeur sur le marché de la collection. Pour preuve les Golf GTi 1600 Mk1 en « état concours » qui peuvent atteindre les 6.000 euros, de même que les Peugeot 205 GTi qui sont touchées par le même phénomène. On ne parle même plus des vraies Austin Mini Cooper S des années 60 ou des Renault 8 Gordini qui commencent à s’éloigner de l’esprit « sport populaire » en raison de seuils d’accès toujours plus haut. Alors bonne nouvelle, la Golf GTi 1800 Mk1 est un peu moins cotée que la 1600. On peut donc espérer trouver une belle GTi 1800 entre 2000 et 3500 euros selon l’état. Les séries spéciales peuvent parfois prétendre à plus, mais intéressent généralement les collectionneurs plus avisés. Il ne faut pas craindre les kilométrages élevés, mais avant tout privilégier impérativement des autos entretenues réellement et régulièrement (vidange moteur tous les 7500 km et tous les 20000 km pour la boîte, courroie de distribution tous les 80000 km) et surtout n’ayant pas subit les affres du tuning sauvage. Attention, le prix de certaines pièces n’est pas donné, réputation VAG oblige, mais il est possible de trouver de la pièce d’occasion en nombre pour les petites bourses.

CONCLUSION.
La Golf GTI 1800 Mk1 n’a pas aujourd’hui l’aura de son aînée, la 1600 cm3. Pourtant, avec l’inflation des « cours de GTi 1600 Mk1 », la 1800 pourrait bien être le choix idéal pour l’amateur éclairé mais pas intégriste, et qui surtout souhaite rouler au quotidien en authentique Golf GTi Mk1, avant que la lignée ne s’embourgeoise. Pas trop chère, fiable et indestructible, d’un entretien raisonnable et dotée de performances encore dans la coup, la Golf GTI 1800 Mk1 est l’achat coup de cœur raisonnable, à condition de trouver un exemplaire sain. A ces conditions, le mythe GTi de l’inspiratrice est à portée de main…

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