Ferrari 348 TS - 1991

Essai piste !
Une Ferrari reste toujours, quel que soit le modèle considéré, une auto d’exception qui symbolise le sport automobile. Anciennes ou récentes, les Ferrari n’ont eut de cesse de rester au firmament du marché automobile. Une sorte de référence en quelque sorte, que seuls quelques rares constructeurs ont pu venir contester, Porsche et Lamborghini en tête.
Alors afin de mieux appréhender cette image, nous sommes allés plus loin que les apparences et réputations avec un essai piste d’une Ferrari 348 TB. Verdict !…Enzo Ferrari a quitté la maison et les lendemains sont difficiles, malgré l'hystérie spéculative qui touche tous les modèles de la marque. En interne, "l'Ingenere" manque à tous pour donner l'impulsion passionnelle, source d'une émulsion créative collective. Dehors, les clients boursicoteurs s'échangent les bons de commande Ferrari jusqu'à 5 fois le prix pour une F40 ! Et paradoxalement, alors que le marché des voitures de
sport connaît une euphorie sans précédent, la crise pointe sont nez. Au
milieu de ce chaos, arrive la première Ferrari de l'après Enzo. La 348 est née et lâchée dans la nature un peu prématurément... Trait d'union entre passé et présent, la carrosserie de la Ferrari 348 signée une nouvelle fois Pininfarina allie tradition et homogénéité. Si, techniquement, l'apport du groupe Fiat est plus présent que jamais, la 348 ne peut cacher des gènes sportifs caractéristiques des productions de Maranello… Une bonne occasion pour nous d’aller vérifier volant en main sur circuit sur cette 348 TB mérite cette mauvaise réputation d’auto rétive, et si elle est digne du patrimoine génétique de la Scuderia Ferrari.

Découverte...
Avant de s’installer à bord, tout passionné va d’abord tourner autour de sa belle. Nous n’échappons pas à cet usage tant la Ferrari 348 TB du jour est en parfait état. En l’observant sous certains angles, l’expression de « mini-Testarossa » prend toute sa signification. Les grilles latérales des arrivées d’air n’y sont pas étrangères. Les logos Ferrari et écussons du Cavallino Rampante sont à leur place et tranchent avec la robe rouge qu’a revêtu cette diva italienne. La ligne est très pure et il semble difficile de lui reprocher quoique ce soit, tant les proportions semblent idéales. Ce n’est pas le tout de flâner, mais il faut monter à bord… ou plutôt descendre ! Très basse, avec ses sièges baquets, on est assis au ras du sol. On tente différents réglages pour trouver sa position de conduite, mais une petite gêne est là. Le volant n’est pas assez droit pour obtenir une position parfaite. Après plusieurs essais, le réglage optimal est trouvé, jambes presque tendues et bras « cassés » avec les mains à « 9h15 ». Le bal va pouvoir commencer ! On vérifie que la boîte est bien sur le point mort (aah cette grille Ferrari ! Toujours aussi séduisante…) et on tourne la clé de contact. Immédiatement le V8 donne de la voix dans votre dos. Les festivités vont devoir commencer…

Moteur !
Le temps que la Ferrari 348 TB monte en température (huile et eau), on en profite pour repérer les trajectoires idéales et les points de freinage sur ce tracé du circuit de Dreux dont le bitume a été refait courant 2006 et procurant un grip étonnant, même sous la pluie comme aujourd’hui. Les premières impressions permettent aussi de mettre le pilote en confiance avec son auto. Le V8 sonne bien et semble enclin à monter dans les tours, le comportement sans forcer parait équilibré, malgré la chaussée humide tandis que la direction sans assistance nous fait regretter nos mauvaises habitudes des voitures modernes sur-assistées, et la pédale d’embrayage est assez dure, même si on est loin de la dureté des Ferrari des années 60. Tout est chaud, on va pouvoir hausser le rythme ! Pas de doute, le V8 pousse très fort avec ses 300 ch, mais il ne faut pas hésiter à monter dans les tours pour en tirer à la fois son et performances lors des relances, car le couple maxi de 323 Nm n’est atteint qu’à partir de 4500 tr/mn. La motricité reste très bonne en ligne droite malgré l’adhérence précaire du jour, et la direction toujours communicative. Les deux mains ne sont pas de trop en revanche pour la manier, et elle obligera à gérer le volant comme un pilote pour pouvoir passer vite. Les freins ne posent pas de problèmes et malgré les tours, ils restent toujours endurants. Nul doute qu’un pilote de course professionnel, au bout d’une vingtaine de tours à son rythme, pourrait rencontrer quelques signes d’échauffement et de fatigue, mais pour nous tout va bien ! Le double débrayage est plus que recommandé pour avaler vite les changements de rapports et ne pas dégrader l’assiette de l’auto lors des phases de freinage pour le placement de l’auto. En montant le rythme, sur le tracé de Dreux assez technique et sinueux, on arrive vite sur les freins. Normal avec une GT. Certaines courbes serrées qui se passent à vitesse moyenne, permettent de tester un peu plus le comportement de la 348 TB sans pour autant risquer de l’abîmer en cas de sortie de piste.
C’est à cet instant précis que nous touchons justement ce qui était reproché à la Ferrari 348 TB… Pour un peu d’avoir toujours le pied légèrement sur le frein, on sent que lors de la phase du transfert de masse, l’auto ne demande qu’à survirer nettement, phénomène plutôt retardé habituellement sur une voiture à moteur central arrière et en général assez progressif. A nos vitesses de passage, il faut cependant rester lucide et humble, l’auto se rattrape tout naturellement et avec aisance. Il faudra alors avoir un sérieux bagage de pilotage pour aller tutoyer les limites sur circuit d’une telle auto et rencontrer ce qui lui colla une si mauvaise réputation, injustifiée à notre sens, ou tout du moins hypertrophiée par rapport à l’étendue de son caractère. C’est Pierre Dieudonné, pilote et journaliste habitué des Ferrari qui expliquait notamment dans l’un de ses essais qu’une fois l’auto sur ses appuis dans des grandes courbes qui s’avalent à vive allure, que d’un seul coup les premières générations de Ferrari 348 TB décrochaient soudainement et avec brutalité. Mais avant d’atteindre ce niveau-là, tout amateur de voitures de sport et d’exception pourra s’exercer en confiance et avec un plaisir non dissimulé au volant d’une 348 TB sur piste.

Acheter une Ferrari 348...
Frappé à l'apogée d'une période de folie spéculative sans précédent par le ralentissement mondial de l'économie, la firme de Maranello a sans doute un peu précipité le lancement de la 348. Une erreur qui en revient entièrement à Lucas di Montezemolo, alors responsable du destin de la marque. Aujourd'hui, la Ferrari 348 pâtit d'une mauvaise réputation évidente sur le marché de la voiture sportive d'occasion mais trouve un regain d'intérêt ces derniers temps. C'est aussi la première Ferrari née après la mort d'Enzo ce qui l'aura pénalisée auprès des puristes tout au long de sa carrière commerciale. S'il est vrai que les premiers exemplaires ont été commercialisés dans la précipitation et accusent un comportement très pointu, les derniers exemplaires ne sont pas foncièrement mauvais et le coupé comme le Spider sont même très recommandables. Comptez par exemple 50.000 euros pour un coupé 348 TB ou TS de 1992 avec moins de 50.000 km, un carnet à jour et un historique limpide. N'hésitez pas à passer par un professionnel qui vous garantira l'auto et vous la livrera généralement entièrement révisée. Contrairement à bien des concurrentes, l'accessibilité mécanique est bien étudiée dans la 348 malgré l'implantation centrale arrière du moteur. Le moteur est civilisé et fiable, il n'est pas nécessaire de garder l'oeil sur la température d'eau dans les bouchons, comme dans les anciennes Ferrari... Pour le Spider on regrettera la présence d'un couvre capote en toile qui nécessite des manipulations fastidieuses. En revanche la toile est de bonne qualité et vieillit bien si elle est entretenue un minimum, ce qui est souvent le cas des Ferrari. Mais pour le reste, la 348, comme toute Ferrari, est une drogue dure à accoutumance directe !

Conclusion...
La Ferrari 348 TB possède une réputation d’auto rétive au pilotage sur circuit notamment. Pourtant, cet essai piste, à notre niveau qui correspond à celui du conducteur expérimenté moyen pratiquant des sorties
circuit le dimanche, nous a conforté dans l’exagération du phénomène rencontré. Certes, si on devine que la Ferrari 348 TB peut avoir une nette tendance au survirage, elle ne deviendrait réellement très pointue qu’à des allures que peu de pilotes du dimanche peuvent atteindre. Une bonne nouvelle pour ceux qui veulent profiter du mythe Ferrari dont la cote est du coup un peu écornée par cette réputation. Et puis après tout, une auto trop facile à dompter n’est plus vraiment une sportive… Une Ferrari cela se mérite !

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Ferrari Mondial T - 1993

Combien de bêtises ont-elles été écrites (puis répétées...) sur les Ferrari Mondial ! A en croire les prétendus connaisseurs, cette lignée n’est pas digne du blason qu’elle porte. Certes, la première Mondial 8 apparue en 1980 n’était pas exempte de tous reproches, loin de là. Mais il ne faut tout de même pas oublier la vocation clairement grand tourisme et presque familiale de cette Ferrari. On imagine mal en effet sortir la grosse attaque au volant avec les enfants derrière. Pour ce type de conduite, les berlinettes contemporaines comme les 308, puis les 328, étaient plus désignées. En outre, Pininfarina avait réussi avec les honneurs à imaginer une ligne élégante et sportive en conjuguant les données du cahier des charges qui étaient antinomiques : une 2+2 avec moteur central arrière. Bertone avec la Dino puis Ferrari 308 GT4 n’avait pas eu cette chance… Après quelques évolutions notables comme un moteur multisoupapes en 1983 avec 26 ch de plus, un cabriolet l’année suivante tant attendu aux USA et les marchés porteurs ensoleillés, puis enfin un nouveau V8 de 3,2 litres et 270 ch comme sur les 328, la Mondial semblait avoir trouvé la bonne formule. Mais c’est au salon de Genève 1989 que Ferrari mit une touche finale à « l’édifice » Mondial. La nouvelle Ferrari 348 va en effet profiter des multiples évolutions majeures de la Ferrari Mondial. Si la ligne reste similaire à de nombreux détails près, la Mondial T est véritablement une toute nouvelle voiture ce qui finalement la met un peu à part dans la généalogie Mondial. « T » la bonne ? Assurément…

Dessinée il y a presque 25 ans
Toujours sous la coupe de Pininfarina, le dessin de la Mondial n’a qu’évolué avec le temps par petites touches. Le plus gros changement interviendra avec la Mondial 3.2 qui héritera notamment de boucliers avant et arrière plus carrés et peint dans la couleur de la carrosserie. Ils sont ainsi alignés au niveau style avec la Ferrari Testarossa. Fini donc les gros pare-chocs en plastique noirs à l’élégance toujours discutable. Si les jantes en alu restent identiques en dessin (toujours 5 branches et 5 goujons) elles ne sont plus chaussées de pneus Michelin TRX. Toujours des évolutions dans les détails, les poignées de portes extérieures sont désormais partiellement peintes couleur carrosserie et les prises d’air latérales sont plus petites et plus carrées.
A l’arrière, le petit monogramme « Mondial t » permet d’identifier pour le profane une « T » des autres modèles de la saga Mondial. Les deux double sorties d’échappement sont là pour rappeler qu’un V8 est tapi sous le capot arrière. Les phares escamotables, stigmates des voitures de sport des années 70 et 80 offre désormais un bloc optique carré par phare contre des doubles optiques rondes auparavant. Lorsque l’on observe la Mondial T cabriolet avec du recul, on lui trouve même des similitudes avec la 348. Pas étonnant puisque c’est également l’effet recherché. Il est indéniable que la Mondial la plus désirable est la T en cabriolet. Le côté un peu lourd du coupé avec un pavillon allongé est ici oublié et la ligne de la Mondial T cabriolet est de toute beauté. Sur la poupe, on retrouve ces quatre petits feux ronds indissociables des Ferrari des années 70 et 80. C’est à bord de la Mondial T que les différences semblent finalement les plus nettes. Les sièges sont légèrement redessinés, ainsi que la planche de bord qui gagne en noblesse de ligne. Tous les compteurs et manomètres sont désormais regroupés derrière le volant dans un bloc d’instrumentation unique. La similitude avec la 348 est d’ailleurs frappante. La planche de bord a été également redessinée globalement ainsi que les contreforts de portes qui sont retravaillés afin que la nouvelle planche de bord puisse mourir sur les portes avec harmonie. Si la finition et surtout la présentation semblent avoir progressé, la qualité n’est toujours pas au rendez-vous avec des vieillissements prématurés de certains plastiques.
Dommage, surtout au prix affiché à l’époque (664.000 francs pour un cabriolet soit environ 110.000 euros !). L’équipement de série était complet pour l’époque avec la centralisation des portes, les quatre vitres électriques, la climatisation. En revanche, en bon cabriolet italien des années 80-90, ne cherchez pas la capote électrique, elle n’existait pas, même au catalogue des options ! Le point fort de cette Mondial est évidemment d’offrir deux petites places d’appoint à l’arrière qui peuvent, comme sur les Porsche 911, se muer en espace pour mettre des bagages si vous rabattez les dossiers. L’accès à bord pour les places arrière n’est pas des plus aisés, mais en étant décapoté, tout semble plus simple.
Une fois installé au volant, on goûte à la position de conduite de cette Ferrari dont le succès en cabriolet ne se dément pas, surtout en jaune vif ! Inutile de vouloir passer inaperçu tant les badauds nous regardent. La séance photos aux abords du château de Vincennes sera l’occasion de nombreux contacts. Sous la main droite, la traditionnelle grille Ferrari brille avec les reflets du soleil et fait partie intégrante de la magie Ferrari, jusqu’à ce que récemment les boîtes F1 robotisées s’imposent progressivement.

300 chevaux
made in Maranello
Si les premières Ferrari Mondial 8 faisaient pale figure avec leur V8 de 3 litres de seulement 214 ch, la saga Mondial a été nettement améliorée pour atteindre 270 ch avec les 3,2 litres et l’augmentation de cylindrée. Une puissance enfin « respectable » à même de tenir en respect notamment les Porsche 911 Carrera 3.2, puis les 964 C2. Car ne l’oublions pas, sa rivale allemande possédait alors (et c’est toujours le cas) une image en béton et très enviable, un concept 2+2, des performances aussi bonnes et surtout un tarif plus abordable.
N’est pas Ferrari qui veut, on vous le concède, mais un blason aussi prestigieux se doit de se battre avec le « haut du panier ». Avec la Mondial T, c’est la révolution sous le capot moteur. Si l’ancien V8 était disposé transversalement, il est désormais longitudinal. En revanche c’est la boite de vitesses qui devient transversale et qui donne ainsi son « T » à la Mondial.
C’est un clin d’oeil aux Ferrari de F1 des années 70, les 312 T qui remportèrent de nombreux succès aux mains de Niki Lauda et Clay Reggazoni. Puisque la cylindrée est augmentée, le bloc tout alu est nouveau avec désormais 3405 cm3 et 32 soupapes. L’implantation mécanique a permis d’abaisser au maximum le centre de gravité (la nouvelle implantation de la boîte a permis de descendre le moteur de 13 cm) et la lubrification à carter sec procède de la même logique tout en évitant tout déjaugeage lors des appuis en courbe. L’injection Bosch Motronic est appelée en renfort pour gérer l’alimentation de cette brillante mécanique tandis que des tubulures d’admission de longueurs inégales ont été montées pour améliorer le fonctionnement et la souplesse à bas régimes. On notera un allumage sans distributeur à quatre bobines et deux double arbres à cames en tête pour mieux illustrer la haute noblesse et technicité de cette brillante mécanique. Une mécanique qui fait penser à celle de la Ferrari 348 TB/TS ? Normal c’est la même ou presque ! Sous votre pied droit vous pouvez donc gérer cette symphonie italienne avec 300 ch à 7200 tr/mn et 32,8 mkg à 4200 tr/mn. Toujours aux commandes, la commande de boîte avec sa longue tige et sa grille. Une boîte au maniement difficile et viril, à froid notamment, et qui peut lasser dans les conditions urbaines.

Contact !
le moteur émet un feulement très sympathique. Pas de doute, c’est bien un V8 Ferrari qui est dans notre dos. Une fois les manos aux bonnes températures, on peut aller chercher les hautes rotations et tester les différents registres de ce V8 italien. Près de 260 km/h en vitesse maxi, mais surtout des accélérations de premier ordre avec 26 secondes au kilomètre départ arrêté et 6,3 secondes au 0 à 100 km/h.
Cheveux au vent, voilà des chiffres qui causent et qui restent encore actuellement à l’abri de n’importe quel diesel un peu puissant. Le travail sur le moteur l’a rendu nettement plus agréable en usage quotidien avec plus de souplesse en bas dans les tours, tandis que dès que la route se dégage, les oreilles prêtes, vous pouvez démarrer votre composition en 8 majeur.

Un châssis très amélioré
Les premiers utilisateurs de Mondial 8 avaient connu quelques frayeurs. Avec son moteur central arrière, son empattement long et sa faible puissance et reprises à bas régimes, la Mondial s’était avérée nerveuse vers les limites et délicate à rattraper, notamment à l’improviste faute de muscle moteur disponible instantanément. Les multiples évolutions ont considérablement amélioré sa tenue de route en repoussant notamment les limites du décrochage. Avec la nouvelle Mondial T, Ferrari est allé encore plus loin dans la démarche d’amélioration et a notamment travaillé sur la recherche d’un compromis confort/facilité et sport. Il était en effet temps que tout le monde se rappelle que même une Mondial, avec son Cavallino Rampante sur le capot est avant tout une vraie voiture de sport, aussi familiale soit-elle ! Une suspension à amortissement piloté avec des combinés Bilstein (un système similaire à celui monté sur la Porsche 959 ou la Corvette ZR-1, excusez du peu !) et doté de trois lois d’amortissement : souple pour le « confort », « moyen » et « ferme ». Il suffit d’opter pour le degré de fermeté de votre choix du bout d’un doigt à l’aide d’un bouton sur la planche de bord.
Cela autorise ainsi la Mondial à être conciliante pour un usage courant. Avec en prime sa direction (trop ?) assistée, on est assis dans une Ferrari des années 80 presque facile à conduire ! Il suffit de monter ensuite dans une 348 TB sans direction assistée pour comprendre ce que cela signifie… Mais dès que le rythme s’accélère, on retrouve l’instinct du pilote en oubliant que les places arrière sont occupées en optant pour le mode ferme. Et là, l’auto devient plus précise. En revanche, malgré l’accroissement des renforts de carrosserie (40 kg de plus que le coupé) avec le pare-brise qui joue le rôle d’arceau, la rigidité est vite mise à mal et on sent très nettement la caisse qui travaille. A part pour des autos qui ont été conçues au départ comme des cabriolets (comme la Ferrari F50 pour prendre un exemple extrême dans la même marque), on est toujours confronté à ces problèmes de rigidité structurelle. Rassurez-vous, cela n’est perceptible qu’à un rythme que peu de conducteurs emploient…
Cela ne pourrait constituer un frein à l’achat, une Mondial T cabriolet n’étant généralement pas retenue pour arsouiller chaque week-end sur circuit. Si le rythme augmente, Ferrari a pensé à vous avec le recours à quatre disques ventilés et complétés de série d’un antiblocage ABS Teves. Le plus gros « piège » avec la Mondial côté châssis c’est son équilibre très marqué sous-vireur qui une fois les limites atteintes se transforme soudainement en survirage brutal. On est tout de même pas au même stade que les Alpine GTA V6 Turbo, mais dans l’esprit c’est similaire. Si vous ne possédez donc pas un bagage de pilotage minimum, et que la route ne s’y prête pas, on vous déconseille fortement de jouer avec ses limites et surtout, avec les vôtres... Pour terminer avec la partie châssis, voyons les pneumatiques. Exit les antiques TRX au bout des roues alu frappées du cheval cabré ! Désormais c’est du 205-55 ZR 16 à l’avant et du 225-55 ZR 16 à l’arrière qui offre également une adhérence de premier ordre. Puis, lorsque votre chemise a décidé d’être assez froissée, vous pouvez revenir à un rythme plus propice à la balade sur les bords de la « French Riviera », décapoté cheveux au vent, avec les réverbérations du feulement du V8 Ferrari sur les parois rocheuses et vous qui jouez du double débrayage avec la grille en alu. Décidément, la Mondial T cabriolet offre un caractère et une polyvalence que peu de Ferrari désormais anciennes peuvent donner.

Acheter
une Ferrari Mondial t
La Ferrari Mondial T cabriolet attire les connaisseurs. Elle est en effet la dernière Ferrari décapotable à 4 places du marché, puisque depuis seuls les spiders ont la belle vie à Maranello. La seule quatre place dans la gamme 2007 est la 612 Scaglietti qui n’existe qu’en coupé et joue pas réellement dans la même cour que la Mondial. La première joue en haut en tarif et avec son V12, la plus âgée est dans le V8 et presque abordable. Il ne faut donc pas s’étonner que sa cote soit la plus élevée dans la saga des Mondial. Comptez environ 45 000 euros pour acquérir un modèle entretenu et en bon état. Cela peut parfois être plus en l’achetant chez un professionnel (voir encadré pages suivantes). Plus récentes que ses soeurs Mondial 8 ou Quattrovalvole, la Mondial T souffre moins d’historiques troubles et amnésiques. Pourtant, même une Mondial T doit avoir un carnet d’entretien à jour et des factures régulières correspondant aux intervalles de maintenance prévus par Ferrari. Si le modèle convoité en est dépourvu, même s’il semble beau, fuyez ! Le coût d’entretien et réparation pouvant vite dépasser cote de la voiture, cette donnée est certainement la plus importante à respecter lors de la phase de recherche et d’achat. Nous avons l’impression de nous répéter, mais pour les voitures de sport haut de gamme, et les italiennes prestigieuses en particulier, c’est une donnée vitale pour la santé à venir de votre compte en banque.
L’auto devra avoir eu des courroies remplacées fréquemment, et cela est à vérifier sur une Mondial T plutôt deux fois qu’une car toute intervention mécanique se solde immédiatement par une dépose ou un démontage partiel du moteur ce qui a parfois fait reculer certains anciens propriétaires faute de moyens. Prévoir une vidange d’huile moteur tous les 10 000 km ou chaque année avec de la 10 W 40 (10 litres tout de même !), avec remplacement du filtre à chaque vidange. Les Mondial T étant équipées de carter sec, niveaux et vidanges ne sont donc pas à la portée du premier venu…
Comme tout système évolué, la Mondial T disposant d’amortisseurs Bilstein à amortissement variable, en cas de remplacement, le coût est hélas supérieur à un système plus classique comme sur les Mondial 8 ou Quattrovalvole. La Mondial T peut aisément être assuré en collection ou par le biais de courtiers spécialisés sur les voitures prestigieuses, ce qui permet de ne pas trop laisser d’argent en prime d’assurance. L’autre bonne nouvelle est l’abandon des pneus TRX, coûteux à l’achat et à l’approvisionnement compliqué aujourd’hui. Lorsque l’on regarde les compteurs, les Mondial T cabriolet ont souvent peu tourné et affiche généralement des kilométrages inférieurs aux 100 000 km. Si l’auto est bien entretenue et que les précédents propriétaires respectent scrupuleusement les temps de chauffe, le V8 est fiable et peut largement dépasser les 150 000 km. La plus grosse faiblesse provient souvent d’une immobilisation des Ferrari qui roulent peu voire plus du tout avant d’être revendues. Les durits, flexibles, rotules, silent-blocs et électricité vieillissent parfois prématurément et il ne faudra pas hésiter à passer par une bonne révision. Vous l’aurez compris, on ne cherche pas à vous dissuader d’acheter une Mondial T, mais plutôt de vous mettre en garde. L’achat d’une telle auto ne peut être que la concrétisation d’un rêve mûrement réfléchi et ne doit pas être un second choix faute de moyen suffisants pour acheter un autre modèle dans le catalogue de Maranello. Les coûts d’entretien et réparations peuvent vite s’envoler et dépasser très largement la cote de la voiture. Posséder une Mondial T cabriolet ne peut donc être avant tout qu’un choix passion lucide et une vraie envie de rouler en Mondial. Pour les autres, passez votre route car les dépenses seront vécues comme un sacrifice et non un souhait de maintenir en état une 2+2 italienne à la renommée pas toujours au top…

Conclusion
Si les néophytes et béotiens critiqueront avec aise la Ferrari Mondial en voyant une « T », c’est avant tout un aveu d’inculture automobile et surtout de méconnaissance de la marque de Maranello. La Ferrari Mondial T cabriolet est une sorte de requiem de la gamme Mondial, en corrigeant presque tous ses défauts de jeunesse et en apportant un compromis rare entre sport et confort, polyvalence et performance, élégance et pratique (pour une voiture de sport s’entend). Alors certes, le blason jaune au cheval noir a toujours son revers de la médaille côté budget, mais la magie demeure intacte surtout en cabriolet et que ne serait-on pas prêt à faire pour une belle italienne ? Et l’amateur éclairé saura lui en acquérant une Mondial T cabriolet qu’il possède là une Ferrari unique dans la généalogie du constructeur italien, dont la genèse remonte au temps où le Commendatore était encore aux commandes et dont l’offre sur le marché n’existe plus à Maranello depuis longtemps déjà…

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Ford Mustang 289 - 1967

Véritable icône automobile pour toute une génération de baby-boomers, la Mustang a fait rêver la jeunesse d'Amérique et bien au-delà de sa terre natale. Incarnation de "l'american way of life" et voiture des stars en Europe, la Mustang est une belle quadragénaire encore pleine de charme... En 1967, Johnny Hallyday chantait sur son album Johnny 67 "Je m'accroche à mon rêve". Un titre qui illustre bien ce qu'incarne cette Ford Mustang à l'époque pour tous les amoureux d'automobile. 1967, c'est l'année de naissance de notre belle américaine toute de turquoise vêtue. Les jeunes de la génération Baby-Boom d'après-guerre profitent au maximum d'un pouvoir d'achat rarement égalé dans une Amérique prospère où l'idée d'un choc pétrolier à venir n'est encore qu'une vision de science fiction. Dans cette deuxième moitié des années 60, les hippies se font entendre et un grand vent de liberté souffle sur l'Amérique qui refuse la guerre au Vietnam. La Ford Mustang a marqué le début d'une ère nouvelle dans l'Histoire de l'automobile, elle est le symbole d'une jeunesse dynamique et décomplexée, avide de plaisirs...

Une ligne
devenue indémodable
Le 17 avril 1964 est une date mémorable : ce jour là, Ford, second constructeur mondial, présente à la foire mondiale de New York sa Mustang. Ford a inventé l'automobile pour les jeunes américains, en rupture avec les grosses berlines paresseuses. Le concept de "Pony-car" est né : une voiture de "petite taille", basse, et dont l'habitacle est reculé pour laisser place à un long capot et un profil élancé. Pourtant, la Ford Mustang est conçue initialement comme un roadster bi-place, à travers un concept car présenté en 1962 au salon de Genève. Mais Lee Iacocca, designer en chef très apprécié de Henry Ford II, décide de remanier le projet pour en faire une quatre places et toucher une plus large clientèle.
Le succès est immédiat, la Mustang qui devait être construite à 100.000 exemplaires, sera finalement produite à 700.000 unités pour le premier millésime, entre avril 1964 et août 1965 ! Notre modèle de 1967 est la première version retouchée de la Mustang première génération, et sera produite de 1967 à 1969. Coupé classique comme la Mustang originale, par opposition au "Fast Back" proposé dans la gamme depuis 1965, cette version 289 de 1967 se "virilise" dans ses lignes et dans ses moteurs. C'est d'ailleurs de cette évolution, en version fastback, que la Mustang 2005 semble la plus inspirée. Les faces avant et arrière sont les principales modifications pour 1967 mais le dessin reste assez proche de l'original, tout en ajoutant une touche d'agressivité supplémentaire. La calandre avant est plus proéminente, elle se détache des phares et ajoute un peu de longueur au capot. A l'arrière, la poupe creusée et les triples feux vont faire date. On note aussi les entrées d'air (factices !) apposées sur les ailes arrières, mais que l'on pouvait faire supprimer en option. Plus longue de quelques centimètres pour atteindre 4,66 m au total, plus large de 10 cm avec 1,80 m, mieux posée sur des voies élargies, la Mustang se démarque également à l'époque par une longue liste d'options ainsi qu'un prix de vente très attractif en regard des performances proposées. A noter que notre modèle dispose des jantes GT, qui faisaient partie du pack GT en 1969, mais pas du fameux package complet. 40 ans et pas une ride, cette Mustang est une quadra en pleine fleur de l'âge, encore bien décidée à donner du plaisir. Plaisir visuel tout d'abord, car sa ligne emblématique accroche toujours autant le regard des passants. Comme à sa sortie, on se retourne sur elle, comme sur une star de cinéma qui a traversé les époques et les modes sans rien perdre de son charme naturel. Le photographe se délecte, à la lumière tombante d'une journée de printemps, notre Mustang prend la pose comme jadis, exhibe tous ses chromes. Sa robe turquoise typique des années 60, ne gâche en rien le spectacle, bien au contraire, surtout devant le jaune éclatant des champs de Colza.

À l’intérieur,
le dépaysement est assuré
Passons maintenant à l’habitacle où le turquoise domine encore, du sol au plafond. Le volant tulipé avec sa jante en bois et ses branches percées en chrome est une véritable invitation à la conduite, typique des années 60-70.
La présentation est celle des belles américaines, avec du simili cuir, des chromes et des rappels de teinte de carrosserie, mais la finition trahit les efforts faits sur le prix. Enfin rien de bien méchant, surtout qu'une Ferrari n'offrait guère mieux à l'époque et coûtait pourtant bien plus cher ! Au niveau de la position et du confort de conduite, la Mustang est très "vintage", jambes allongées, bras pliés et volant sur le ventre. Les sièges accusent un manque de maintien quasi total, tandis que la ceinture qui ne boucle que le ventre, invite, elle, à la prudence...
Au-dessus de la colonne de direction peinte couleur carrosserie, le compte-tours et le compteur de vitesse sont incrustés dans une planche de bord délicieusement "rétro" aussi, avec des boutons assez mal placés. Cet habitacle nous transporte dans une autre époque, et le voyage ne manque pas de nous dépayser. Assis bas, on survole la route avec ce long capot qui s'étale vers l'horizon. Incrustés dans le bossage du capot, des répétiteurs de clignotants remplacent un indicateur défaillant au tableau de bord. C'est le genre de détail qui amuse et surtout participe au charme de rouler dans une telle voiture. Quelques options étonnantes étaient proposées dont une colonne de direction "tilt away" qui se décale automatiquement vers la droite lors de l'ouverture de la porte conducteur, ou encore le "cruise control", ancêtre de nos régulateurs de vitesse électroniques, agissant seul sur la pédale d'accélérateur pour maintenir la vitesse entre 40 à 130 km/h. Si la Mustang incarnait à l'époque la vitesse et la compétition, nous nous contenterons pour notre part de promener la belle en se délectant des gargarismes camionesques de son V8.

Un moteur à la
puissance... américaine !
Ce V8 justement, parlons-en. La Mustang 289 ci (rapport à la cylindrée unitaire en "cubic inches" du V8) se positionne en milieu de gamme, au-dessus des versions d'attaque équipées du 6 cylindres en ligne 2.8L de 115 ch et 120 ch. Ce V8 289 va représenter le gros des ventes. Le V8 4.7L à carburateur 4 corps Autolite 4100 développe donc pour sa part 228 ch SAE à 4800 tr/mn. On trouve aussi au-dessus la version 289 "HP", qui n'a ici rien à voir avec 289 "Horse Power" ! En effet, une option HP pour "Hi-Power", correspondant au code moteur "K", permettait de faire grimper la puissance du V8 289 ci à 271 ch SAE à 6000 tr/mn. Ces versions sont rarissimes au millésime 67, moins de 500 ont été fabriquées. Enfin, en haut de gamme, le gros V8 390 ci de 320 ch SAE fait son apparition en 1967.
Il faut savoir aussi qu'avant 1971, la norme SAE (pour Society of Automotive Engineers) utilisée aux USA exprime la puissance "brute" du moteur, c’est à dire en sortie de vilebrequin, et donc démuni de tous ses "périphériques" : transmission, roues, alternateur, ventilateur de refroidissement, silencieux d’échappement etc... Evidemment flatteuse pour le marketing, cette norme masque aux clients que les chiffres annoncés sont souvent très éloignés de la réalité, jusqu'à 25% de moins pour certains moteurs ! Cet honnête 8-cylindres en V tout en fonte à arbre à cames latéral est accouplé sur notre modèle à une transmission automatique "Cruise O-Matic" à 3 rapports qui disperse rien qu'à elle une bonne partie de la puissance fournie. Malgré tout, le gros V8 culbuté vous transporte toujours aussi facilement. Flash back dans les "sixties", nous emprunterons les petites routes, plutôt que les "highways". Réglez le tuner sur radio Nostalgie. Ça y est, vous êtes ? C'est parti ! Le temps de faire chauffer la mécanique, nous profitons des 40 Mkg de couple, l'oreille captivée par les glougloutements évocateurs du V8. Quelques occasions pour pousser un peu le moteur et faire ronfler le double échappement en inox permettent de cerner à la fois le poids conséquent de l'auto et la puissance imaginaire qui l'anime.
En effet, côté performances, on reste malgré tout un peu sur sa faim. Le moteur n'aime pas spécialement les tours et malgré une sonorité merveilleuse, le cheval sauvage a des allures de Percheron. Il convient de prendre un certain recul face à cette quadragénaire qui est aux antipodes de ce qu'on attend d'une voiture de sport moderne. Malgré tout, même si tous les chevaux ne sont pas là (on peut supposer que le moteur en fournit réellement 200 ch au banc), avec peu d'efforts on pourra tutoyer près de 190 km/h en pointe.
Il y a près de 40 ans, lorsque la vitesse était libre et qu'on risquait moins son permis que sa vie sur les routes, c'était déjà bien plus que la majorité des voitures de série ! Bien qu'elle se fasse accrocher par la première petite GTi venue et qui n'aurait pas le respect dû à notre Mustang, reprises et accélérations se montrent assez satisfaisantes (moins de 10 secondes pour passer de 0 à 100). La Ford Mustang s'imposait à l'époque alors comme une voiture performante et abordable, une base idéale pour les amateurs de course automobile. Petite pause, il est déjà temps de refaire le plein ! C'est que le réservoir n'est pas énorme (65 litres) et la jauge imprécise n'incite pas à risquer de continuer sur la réserve. En conséquence, l'autonomie se montre plutôt réduite en raison d'une consommation moyenne qui tourne ne descend pas sous les 20 litres au 100 km... Un bidon d'additif plus tard, pour ne pas encrasser le gros carbu, et nous revoilà prêts à reprendre notre balade.

Un châssis
d’un autre temps
La plupart des éléments de châssis de la Ford Mustang sont hérités des
Ford Falcon et Fairlane. Une suspension avant indépendante par ressorts hélicoïdaux et un antique essieu rigide à l'arrière contrôlé par une paire de ressorts à lames, déjà bien démodés dans les années 60, sont donc chargés de maintenir le cap de cette authentique américaine, accrochée au bitume tant bien que mal via 4 roues de 14 pouces. Sur petite route, la direction à billes (moins démultipliée à partir de 67) non assistée se montre assez imprécise, tandis que le premier gros freinage après une forte accélération a de quoi vous lancer des sueurs froides ! Diable, il y a pourtant des freins à disque à l'avant mais il vaut mieux anticiper au maximum !
Les commandes sont fermes, et encore, nous disposons de la boîte automatique qui évite d'avoir à se muscler le molet gauche sur la pédale d'embrayage. Petit transfert de masses avec un gauche droite à bonne allure, la caisse tangue gentiment. Aie, le poids des ans est finalement plus cruel qu'il n'y parait et notre légende roulante a bien du mal à afficher le caractère sportif tant vanté autrefois. Enfin, disons qu'elle demande l'art et la manière. Sous la pluie, un dérapage imprévu peut vite arriver, et vu la trop grande démultiplication de la direction, le contre-braquage n'est pas des plus aisés ! Si déjà une 911 de 1967 exige un certain talent de pilote pour être menée vite, que dire de la Mustang... Dès qu'on la bouscule un peu, l'essieu arrière redonne au cheval sauvage tout son sens ! Et les fans de la Mustang n'auraient pourtant avoué que sous la torture qu'au plan dynamique il y avait quand même à redire. Les nombreuses victoires de la Mustang en sport automobile (notamment au Tour de France Auto), tendent pourtant à leur donner raison. D'ailleurs, pour les vrais amateurs de conduite sportive, Ford proposait avec le V8 289 HP un "competition handling package", option très rare et très chère, associée à l'option "GT equipment group" et comprenant des freins à disques (mais freinage non assisté), des ressorts plus raides, des amortisseurs réglables, une direction plus directe, une barre stabilisatrice de plus gros diamètre et un différentiel à glissement limité en plus de quelques éléments stylistiques propres. Ainsi dotée, la Mustang pouvait revendiquer une tenue route plus en accord avec la puissance de son V8 "Hi-Power". L'option GT, chère et inutile pour beaucoup d'acheteurs américains, était en revanche très demandée en France. Loin de pousser notre exemplaire dans ses derniers retranchements, nous maintenons un rythme de croisière bucolique, vitre ouverte et coude à la portière pour savourer les odeurs du printemps et les vociférations du V8 à bord de ce morceau d'Amérique. Encore quelques minutes de bonheur, avant de rendre ce jouet finalement très attachant à son propriétaire...
Conclusion
Quadragénaire mythique et adulée, la Ford Mustang fait partie des icônes automobiles incontournables. Un morceau d'Histoire et une machine pour retourner voyager dans l'Amérique des années Rock'n Roll. Abordable en prix, comme à ses débuts, elle vous offre des sensations d'un autre temps, aux antipodes des sportives actuelles. D'ailleurs, pour le sport, ça fait un moment qu'elle a raccroché et sauf à courir en VHC, elle vous donnera tout autant de plaisir à flâner au rythme du coeur battant de son gros V8.

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