Fiat Dino Spyder 2400

Lorsque le patrimoine italien est en danger, c’est toute une nation qui fait cause commune face à l’ogre américain. Ainsi, après avoir signé un accord de fourniture de moteur pour aider Ferrari dans l’homologation en Formule 2 de son V6 Dino, c’est au nez et à la barbe d’Henry Ford II que le rusé Enzo Ferrari revend des parts de Ferrari SPA au groupe Fiat. L’honneur est sauf: Ferrari reste italien et Enzo peut toujours diriger librement la Scuderia. Il s’en suivra alors une colère de Ford avec l’empoignade aux 24 Heures du Mans que tout le monde connaît. Sur nos routes, le résultat de ces accords est que les Fiat Dino Spider sont motorisés par des moteurs Dino-Ferrari…

Après différentes tentatives infructueuses pour Ferrari d’élargir sa gamme vers le bas (le constructeur de Maranello n’a alors dans sa gamme tourisme que des autos motorisées par des V12), il faut se résoudre à l’évidence d’un partenariat plus étroit avec d’autres constructeurs. Cela est d’autant plus vital que Ferrari souhaite homologuer son nouveau V6 Dino (dont les premières études avaient été initiées par son fils disparu, Alfredo, d’où le nom de «Dino», diminutif d’Alfredino) dont 500 exemplaires doivent équiper un véhicule de tourisme. C’est tout naturellement que toute l’industrie italienne va faire cause commune pour donner un coup de main au Commendatore, non sans arrière-pensées. Les carrossiers Bertone et Pininfarina vont être sollicités pour le design des coupés et cabriolets DIno Fiat, le constructeur de Turin se propose de produire les 500 exemplaires requis en un temps record, faisant ainsi coup double.
D’une part la gamme de Fiat pourrait profiter de haut de gamme prestigieux qui lui font alors défaut, et surtout la famille Agnelli peut envisager un début de prise de contrôle dans le capital de Ferrari SPA. L’aubaine est alors si propice pour Agnelli et le rusé Enzo Ferrari qu’Henry Ford II y laissera, si ce n’est de l’argent, au moins son orgueil blessé par le camouflet orchestré par Ferrari qui l’avait laissé lanterner pour mieux négocier avec Fiat. En 1969, Ferrari signe finalement la cession de capital avec la famille Agnelli, ce qui va déchaîner la colère du tenancier de Détroit. S’en suivra alors une empoignade en endurance entre les mythiques Ford GT 40 et suivantes et les Ferrari P4 notamment. Le point d’orgue sera évidemment la revanche de l’américain sur sa défaite économique sur les pistes des 24 Heures du Mans. Mais c’est en 1966 que Fiat va dévoiler au Salon de Turin son Spider Dino équipée du V6 du même nom de 2 litres avec bloc alu et 160 ch. Il faudra attendre 1969 pour que le V6 prenne du coffre, à l’instar des Dino 246 GT…

Style
En matière de style, les tâches ont été partagées entre Bertone et Pininfarina. Le premier s’est chargé du coupé, tandis que le second s’est acquitté de sa mission avec le Spider Dino. Dès 1965, Pininfarina réalise des premières esquisses pour cette nouvelle Fiat qui symbolisera à elle seule moult enjeux industriels. Dès cette année, le style est presque figé hormis une calandre très agressive et proche d’une Chevrolet Corvair. Puis ensuite, se sont surtout les faces avant et arrière qui seront retravaillées avec un style plus personnel. Autant le coupé Fiat Dino dessiné par Bertone est bien dans le ton de l’époque sans originalité particulière, autant le Spider affiche une personnalité affirmée. Sa calandre qui semble très basse est encadrée par deux paires de phares ronds. L’arrière tronqué propose deux plis à chaque bout d’aile évitant ainsi habilement une lourdeur de style. Ses dimensions sont très compactes avec 4,13 m de longueur offrant ainsi deux places, plus une autre en biais derrière. Mais ce n’est vraiment qu’une place de dépannage. Sur les versions 2400, de belles jantes Campagnolo sont fixées par cinq boulons et non plus par un papillon central. De nombreux détails sur la carrosserie nous ramènent à cet âge d’or de l’automobile, celui de la Dolce Vita et du Bel Canto italien. La griffe Pininfarina est apposée sur les flancs comme sur les Ferrari ! Derrière, pas de doutes possibles, avec ses quatre feux ronds, c’est bien une sportive italienne des années 60… L’habitacle offre une présentation très latine et charmeuse. Le faux bois en placage est aéré pour laisser place à un florilège de cadrans Veglia ronds destinés à donner des indications sur l’état de la mécanique. Le volant tulipé et ses branches ajourées rappelle l’esprit sportif qui anime cette brillante Fiat, tandis que la position de conduite s’avère bonne : jambes tendues et bras pliés. De nombreuses touches de chromes sont chargées de rendre cet habitacle plus cossu. A noter le levier de vitesses incliné qui tombe idéalement sous la main. Plaisir d’égoïstes, ce cabriolet offrait cependant un vrai coffre permettant d’envisager des longs trajets. La capote présente une manipulation très simple mais n’est pas un modèle d’isolation phonique en roulant.

Moteur
Si les premiers V6 de 2 litres étaient des blocs tout alu, pour son 2,4 litres, les ingénieurs sont revenus à un plus classique bloc en fonte. But avoué, avoir moins de soucis de déformation sous les contraintes thermiques. En revanche, la culasse elle reste en alu et cache une distribution très évoluée pour l’époque à 2 x 2 arbres à cames en têtes, soit deux par rangée de cylindres !
Le V6 a gagné donc en cylindrée pour offrir certes plus de puissance (180 ch au lieu de 160), mais surtout une souplesse de fonctionnement accrue notamment à bas régime. Si avec l’ancien V6 de deux litres il fallait le cravacher dans les tours pour en tirer la quintessence, le nouveau autorise de rouler plus décontracté sur un filet de gaz. Mais ses
trois double corps inversés Weber 40 DCNF auront vite fait de déclencher la tentation de votre pied droit pour le faire chanter. Car malgré son nom «d’emprunt», cette brillante mécanique a bien ses gènes à Maranello et sa sonorité est dantesque. Irrésistible ! Les performances sont à l’avenant avec 220 km/h en pointe. Autre modification d’importance sur la gamme Dino Fiat, l’adoption en même temps que le moteur 2,4 litres d’une boîte mécanique ZF à cinq rapports. Son maniement reste ferme mais précis, mais lors d’une conduite plus musclée, le double débrayage ne sera pas superflu pour, d’une part soulager les synchros et d’autre part pallier à la lenteur de la commande de boîte. Côté consommation, pas de surprises avec de tels attributs sous le capot de la Fiat Dino Spider. Comptez entre 12 et 16 litres au cent kilomètres en moyenne.

Châssis
C’est sur une coque autoporteuse que Pininfarina a sculpté les lignes du Spider Dino. Sans arceau ni renforts particuliers, la caisse avoue vite quelques limites de résistance à la torsion. Toutefois, on ne peut pas trop être exigeant avec une auto qui a près de quarante ans ! La grosse nouveauté sur la Fiat Dino Spider 2400, est son train arrière moderne qui vient remplacer l’antique essieu arrière rigide à lame. Le train arrière adopte ainsi des roues indépendantes avec bras obliques et ressorts hélicoïdaux. Cette nouvelle suspension alliée à l’autobloquant et au poids inférieur à celui du coupé (1240 kg tout de même pour le Spider) lui redonne un surcroît de sportivité et de dynamisme. Et le moteur plus velu dès les plus bas régimes lui autorise ainsi une conduite plus homogène. Homogénéité et sport sont donc les composantes marquantes de ce Spider. Les quatre freins à disques sont bien présents pour assurer leur tâche tandis que les pneumatiques en 205/70 VR 14 conservent un compromis entre sport et confort. Seul point qui date l’auto, c’est sa direction à vis et galet très lourde. A l’arrêt, tourner le volant est vite un calvaire !

En acheter une...
Avec seulement 420 exemplaires produits pour les modèles à moteur 2.4L, il faudra s’armer de patience pour trouver un vendeur. Il conviendra surtout de rester lucide et conserver son sang froid, car la difficulté de l’entretien et de la remise en état doit vous faire fuir tout exemplaire abîmé ou incomplet. N'oublions pas que nous sommes en présence d'un véhicule de collection et non d'une vulgaire voiture d'occasion. Pour des modèles en très bon état, il ne sera pas exagéré de prévoir 30.000 euros environ, voire plus. Les modèles 2 litres sont moins cotés et plus nombreux sur le marché. Avant l’achat, comme pour toute italienne des années 60-70, il faut impérativement inspecter minutieusement la carrosserie et les dessous de la belle. La corrosion y fait des ravages dans les endroits habituels (passages de roue, arrière des ailes avant et arrière, bas de caisse et bas de portes). Toujours dans les dessous, les rotules sont à surveiller. Toujours dans les parties invisibles, vérifier qu’aucun problème électrique n’est à déplorer, ce qui reste souvent un sujet de fantaisie. La mécanique est très fiable à condition de la respecter comme il se doit : laisser chauffer avant de la faire chanter, vidange avec de l’huile semi-synthèse 15 w 40 tous les 5.000 km, vérifier la tension de la chaîne tous les 30.000, le jeu de soupapes et le calage tous les 30.000 et réglage de la carburation tous les 12.000 km. A noter que peu de mécaniciens sont suffisamment compétents pour régler une telle mécanique. La boîte ZF est particulièrement fiable et doit être vidangée tous les 15 à 20.000 km avec le pont autobloquant. Lors de votre recherche pour trouver une Fiat DIno Spider, en 2 litres ou en 2,4 litres, il faudra exiger un historique limpide et respectée comme décrit plus haut. C’est très important car les spécialistes prêts à entretenir cette auto charmeuse ne sont pas nombreux et surtout les problèmes d’approvisionnement de pièces détachées sont réels. Quelques pièces existent pour les V6 Dino, en revanche, question finitions et carrosserie, c’est devenu introuvable ou presque. Rareté qui entraîne par conséquent des tarifs prohibitifs sur le marché de l’occasion. Acheter une Fiat Dino Spider 2400, même en très bon état ne doit pas être réalisé sur un coup de tête mais doit au contraire être le fruit d’un achat passion mûrement réfléchi…

Conclusiion
Avec la Fiat Dino Spider, c’est toute la Dolce Vita qui défile à travers le pare-brise. Avec en prime les enjeux industriels et politiques de l’automobile italienne des années 60. Résultat, une ligne superbe signée Pininfarina, un châssis en très net progrès sur les versions 2400 et un moteur qui comporte dans ses gênes le Cavallino Rampante. Avec seulement 420 exemplaires produits, un look unique et élégant et sa mécanique d’orfèvre, la Fiat Dino Spider est avant tout une auto d’esthètes avertis et connaisseurs des plaisirs de l’automobile italienne.
A consommer sans modération mais en toute connaissance de cause…

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Ferrari 348 TS - 1991

Essai piste !
Une Ferrari reste toujours, quel que soit le modèle considéré, une auto d’exception qui symbolise le sport automobile. Anciennes ou récentes, les Ferrari n’ont eut de cesse de rester au firmament du marché automobile. Une sorte de référence en quelque sorte, que seuls quelques rares constructeurs ont pu venir contester, Porsche et Lamborghini en tête.
Alors afin de mieux appréhender cette image, nous sommes allés plus loin que les apparences et réputations avec un essai piste d’une Ferrari 348 TB. Verdict !…Enzo Ferrari a quitté la maison et les lendemains sont difficiles, malgré l'hystérie spéculative qui touche tous les modèles de la marque. En interne, "l'Ingenere" manque à tous pour donner l'impulsion passionnelle, source d'une émulsion créative collective. Dehors, les clients boursicoteurs s'échangent les bons de commande Ferrari jusqu'à 5 fois le prix pour une F40 ! Et paradoxalement, alors que le marché des voitures de
sport connaît une euphorie sans précédent, la crise pointe sont nez. Au
milieu de ce chaos, arrive la première Ferrari de l'après Enzo. La 348 est née et lâchée dans la nature un peu prématurément... Trait d'union entre passé et présent, la carrosserie de la Ferrari 348 signée une nouvelle fois Pininfarina allie tradition et homogénéité. Si, techniquement, l'apport du groupe Fiat est plus présent que jamais, la 348 ne peut cacher des gènes sportifs caractéristiques des productions de Maranello… Une bonne occasion pour nous d’aller vérifier volant en main sur circuit sur cette 348 TB mérite cette mauvaise réputation d’auto rétive, et si elle est digne du patrimoine génétique de la Scuderia Ferrari.

Découverte...
Avant de s’installer à bord, tout passionné va d’abord tourner autour de sa belle. Nous n’échappons pas à cet usage tant la Ferrari 348 TB du jour est en parfait état. En l’observant sous certains angles, l’expression de « mini-Testarossa » prend toute sa signification. Les grilles latérales des arrivées d’air n’y sont pas étrangères. Les logos Ferrari et écussons du Cavallino Rampante sont à leur place et tranchent avec la robe rouge qu’a revêtu cette diva italienne. La ligne est très pure et il semble difficile de lui reprocher quoique ce soit, tant les proportions semblent idéales. Ce n’est pas le tout de flâner, mais il faut monter à bord… ou plutôt descendre ! Très basse, avec ses sièges baquets, on est assis au ras du sol. On tente différents réglages pour trouver sa position de conduite, mais une petite gêne est là. Le volant n’est pas assez droit pour obtenir une position parfaite. Après plusieurs essais, le réglage optimal est trouvé, jambes presque tendues et bras « cassés » avec les mains à « 9h15 ». Le bal va pouvoir commencer ! On vérifie que la boîte est bien sur le point mort (aah cette grille Ferrari ! Toujours aussi séduisante…) et on tourne la clé de contact. Immédiatement le V8 donne de la voix dans votre dos. Les festivités vont devoir commencer…

Moteur !
Le temps que la Ferrari 348 TB monte en température (huile et eau), on en profite pour repérer les trajectoires idéales et les points de freinage sur ce tracé du circuit de Dreux dont le bitume a été refait courant 2006 et procurant un grip étonnant, même sous la pluie comme aujourd’hui. Les premières impressions permettent aussi de mettre le pilote en confiance avec son auto. Le V8 sonne bien et semble enclin à monter dans les tours, le comportement sans forcer parait équilibré, malgré la chaussée humide tandis que la direction sans assistance nous fait regretter nos mauvaises habitudes des voitures modernes sur-assistées, et la pédale d’embrayage est assez dure, même si on est loin de la dureté des Ferrari des années 60. Tout est chaud, on va pouvoir hausser le rythme ! Pas de doute, le V8 pousse très fort avec ses 300 ch, mais il ne faut pas hésiter à monter dans les tours pour en tirer à la fois son et performances lors des relances, car le couple maxi de 323 Nm n’est atteint qu’à partir de 4500 tr/mn. La motricité reste très bonne en ligne droite malgré l’adhérence précaire du jour, et la direction toujours communicative. Les deux mains ne sont pas de trop en revanche pour la manier, et elle obligera à gérer le volant comme un pilote pour pouvoir passer vite. Les freins ne posent pas de problèmes et malgré les tours, ils restent toujours endurants. Nul doute qu’un pilote de course professionnel, au bout d’une vingtaine de tours à son rythme, pourrait rencontrer quelques signes d’échauffement et de fatigue, mais pour nous tout va bien ! Le double débrayage est plus que recommandé pour avaler vite les changements de rapports et ne pas dégrader l’assiette de l’auto lors des phases de freinage pour le placement de l’auto. En montant le rythme, sur le tracé de Dreux assez technique et sinueux, on arrive vite sur les freins. Normal avec une GT. Certaines courbes serrées qui se passent à vitesse moyenne, permettent de tester un peu plus le comportement de la 348 TB sans pour autant risquer de l’abîmer en cas de sortie de piste.
C’est à cet instant précis que nous touchons justement ce qui était reproché à la Ferrari 348 TB… Pour un peu d’avoir toujours le pied légèrement sur le frein, on sent que lors de la phase du transfert de masse, l’auto ne demande qu’à survirer nettement, phénomène plutôt retardé habituellement sur une voiture à moteur central arrière et en général assez progressif. A nos vitesses de passage, il faut cependant rester lucide et humble, l’auto se rattrape tout naturellement et avec aisance. Il faudra alors avoir un sérieux bagage de pilotage pour aller tutoyer les limites sur circuit d’une telle auto et rencontrer ce qui lui colla une si mauvaise réputation, injustifiée à notre sens, ou tout du moins hypertrophiée par rapport à l’étendue de son caractère. C’est Pierre Dieudonné, pilote et journaliste habitué des Ferrari qui expliquait notamment dans l’un de ses essais qu’une fois l’auto sur ses appuis dans des grandes courbes qui s’avalent à vive allure, que d’un seul coup les premières générations de Ferrari 348 TB décrochaient soudainement et avec brutalité. Mais avant d’atteindre ce niveau-là, tout amateur de voitures de sport et d’exception pourra s’exercer en confiance et avec un plaisir non dissimulé au volant d’une 348 TB sur piste.

Acheter une Ferrari 348...
Frappé à l'apogée d'une période de folie spéculative sans précédent par le ralentissement mondial de l'économie, la firme de Maranello a sans doute un peu précipité le lancement de la 348. Une erreur qui en revient entièrement à Lucas di Montezemolo, alors responsable du destin de la marque. Aujourd'hui, la Ferrari 348 pâtit d'une mauvaise réputation évidente sur le marché de la voiture sportive d'occasion mais trouve un regain d'intérêt ces derniers temps. C'est aussi la première Ferrari née après la mort d'Enzo ce qui l'aura pénalisée auprès des puristes tout au long de sa carrière commerciale. S'il est vrai que les premiers exemplaires ont été commercialisés dans la précipitation et accusent un comportement très pointu, les derniers exemplaires ne sont pas foncièrement mauvais et le coupé comme le Spider sont même très recommandables. Comptez par exemple 50.000 euros pour un coupé 348 TB ou TS de 1992 avec moins de 50.000 km, un carnet à jour et un historique limpide. N'hésitez pas à passer par un professionnel qui vous garantira l'auto et vous la livrera généralement entièrement révisée. Contrairement à bien des concurrentes, l'accessibilité mécanique est bien étudiée dans la 348 malgré l'implantation centrale arrière du moteur. Le moteur est civilisé et fiable, il n'est pas nécessaire de garder l'oeil sur la température d'eau dans les bouchons, comme dans les anciennes Ferrari... Pour le Spider on regrettera la présence d'un couvre capote en toile qui nécessite des manipulations fastidieuses. En revanche la toile est de bonne qualité et vieillit bien si elle est entretenue un minimum, ce qui est souvent le cas des Ferrari. Mais pour le reste, la 348, comme toute Ferrari, est une drogue dure à accoutumance directe !

Conclusion...
La Ferrari 348 TB possède une réputation d’auto rétive au pilotage sur circuit notamment. Pourtant, cet essai piste, à notre niveau qui correspond à celui du conducteur expérimenté moyen pratiquant des sorties
circuit le dimanche, nous a conforté dans l’exagération du phénomène rencontré. Certes, si on devine que la Ferrari 348 TB peut avoir une nette tendance au survirage, elle ne deviendrait réellement très pointue qu’à des allures que peu de pilotes du dimanche peuvent atteindre. Une bonne nouvelle pour ceux qui veulent profiter du mythe Ferrari dont la cote est du coup un peu écornée par cette réputation. Et puis après tout, une auto trop facile à dompter n’est plus vraiment une sportive… Une Ferrari cela se mérite !

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Ferrari 550 Maranello - 1997

Si Dieu devait rouler en Ferrari, il craquerait peut-être pour la Maranello. Ultra sportive, elle ne triche pas. Discrète, elle ne frime pas. Ferrari jusqu’au bout des roues, elle ne ment pas. Elle cumule les atouts et ne confesse qu’un tout petit péché : elle est belle à se damner
La route se libère enfin et il est grand temps d’escamoter l’utilitaire qui se traîne devant nous. Philippe se déporte sur la gauche. Ultime vérification que la voie est libre et il assomme la pédale de droite. La réponse est immédiate et sans concession. Dans un grondement sourd, le V 12 se défoule. Les deux cadrans du compte tours et du compteur de vitesse s’affolent et leurs aiguilles grimpent à la verticale. Nous étions pourtant en troisième, à 2.500 tr/min, mais le couple de la 550 Maranello est tel qu’il peut se permettre d’attaquer très fort, même à bas régime. Le temps d’avaler un peu de salive pour libérer mes tympans et le fourgon n’est plus qu’un point obscur dans le rétroviseur alors que le long museau de notre Ferrari taille la route de plus bel. Une douce sensation de bonheur m’envahit, baignée d’un rien de honte. En 1996, lors de sa présentation j’avais snobé cette auto. « Ils nous font le coup d’une Daytona réchauffée ». Grossière erreur que je confesse aujourd’hui. La 550 ne doit pas se résumer à une « Ferrari à moteur avant ». En pleine folie du 12 à plat initié avec la Berlinetta Boxer puis magnifié par la Testarossa et ses déclinaisons, Ferrari préparait déjà l’avenir en ce début d’années 90. La marque au petit cheval cabré voulait retrouver la pureté de ligne des modèles originels. Spectaculaire, avec ses ouies latérales monstrueuses, la Testarossa , vaisseau amiral de Ferrari, ne faisait pas vraiment dans la sobriété. Lorenzo Ramaciotti, président du département Etudes et Recherches de Pininfarina confiait à un confrère en 1996 que le but était de « retrouver le dépouillement des GT originelles, la pureté d’une 275 GTB plutôt que le style maniéré de la 365 GTB/4 ; la nouvelle Ferrari devait être aussi agressive que la F 512 M , mais beaucoup moins tapageuse ». De la part d’une maison qui a signé les robes les plus affolantes des années 80/90 (Testarossa, F40 et 288 GTO), c’était plutôt gonflé, mais les maîtres italiens ont l’art de se lancer des défis fous. C’était aussi une façon de préparer le terrain. Le cahier des charges prévoyait un coupé à moteur avant. Il est évident que la position centrale arrière facilite un dessin agressif alors qu’une implantation avant impose des lignes plus allongées. Le projet F 133 a démarré au printemps 1993. Deux stylistes ont été retenus pour plancher sur les lignes de la nouvelle Ferrari : Elvio d’Aprile et Maurizio Corbi. Un petit tour du côté des esquisses proposées alors est édifiant. Ces premiers jets sont proches d’une future Jaguar XK 8 ou d’une sportive américaine. Correct mais une Ferrari nécessitait beaucoup plus de subtilité. La tentation d’évoquer la Daytona était énorme, mais cela aurait été une impasse. Les stylistes se devaient de réinventer un coupé à moteur avant. L’un des dessins d’Elvio d’Aprile a finalement été retenu. Le designer a trouvé l’idée de génie : le coupé 550 a la volupté d’un 2+2, mais ce strict deux places bénéficie d’un dessin très étiré et bas. Début 1994, les grandes lignes du projet F 133, futur 550 Maranello, sont définies. Les maquettes vont encore être travaillées au niveau de l’aérodynamique. Des milliers d’heures vont permettre aux ingénieurs d’obtenir une aérodynamique performante (Cx : 0, 33) sans greffer d’aileron et sans percer d’énormes prises d’air. La page des années 80/90 est bien tournée. En septembre 1996, la 550 Maranello peut enfin être dévoilée. Le résultat est impressionnant. Cette Ferrari de la nouvelle ère est d’une classe intimidante.

Sensuelle
et agressive
Longue, elle dépasse les 4, 50 mètres , et basse, elle s’étire sur les 2, 50 mètres de son empattement. De profil, le dessin est sublime. L’avant est bien entendu mis en valeur. Le capot est fin et plonge depuis les montants de pare-brise sur les optiques carénés (là encore, c’est fini la mode des phares basculants). La face de la 550 est splendide. Mélange génial de sensualité et d’agressivité. Les optiques en losange viennent en échos à la prise d’air centrale du capot. Une découpe sans faux semblant, juste en arrière du petit écusson rectangulaire. Le travail de l’aérodynamique du bouclier avant a manifestement été très important. La prise d’air du radiateur est un sourire béat, avec juste deux petits anti brouillards, cachés à chaque commissure. Deux autres capteurs d’air frais sont disposés au ras de la lèvre noire renforçant l’appui sur l’avant. Ils aident au refroidissement des freins avant. Le bouclier avant est massif mais calé en avant des roues et posé au ras du sol, il donne à la Maranello la dose indispensable d’agressivité. Deux ouies d’évacuation des calories sont percées dans les ailes avant, juste derrière les roues. L’ensemble capot ailes avant occupe, avec cette architecture audacieuse, presque la moitié de la longueur de l’auto. La ceinture de caisse est dans l’alignement des ailes et s’offre un déhanchement subjectif une trentaine de centimètres en avant des roues arrière. Le cockpit est très lumineux. Les minces montants du pare-brise et de la lunette arrière donnent un dessin extrêmement léger. La vitre de portière et généreuse. Le montant la séparant de la custode est de couleur noir. Cet artifice participe au profil effilé de la 550. L’arrière de la Maranello est un véritable florilège du style Pininfarina. Les ailes s’élargissent et une discrète prise d’air est incluse dans leur sommet, abreuvant en air frais les freins. Le bouclier arrière est massif et enveloppant, juste percé aux extrémités pour laisser passer les deux doubles sorties d’échappement. La poupe est rehaussée au niveau du coffre à bagages, formant ainsi une sorte de béquet. Les quatre optiques sont ronds, retour à la tradition maison, et encadrent le petit cheval cabré, argenté. Esthétiquement, la 550 Maranello est un sans faute.
Capot levé, elle continue à soigner son esthétique. Le V 12 occupe tout l’espace possible. Extrêmement homogène, il est difficile d’en distinguer les éléments au premier coup d’?il. Le bloc et les culasses sont en alliage d’aluminium. La distribution se fait par deux double arbre à cames en tête animés par des engrenages et des courroies crantées. Le bloc d’une cylindrée de 5.474 cm3 est alimenté en carburant par injection multipoints. L’allumage est statique, c’est à dire qu’il y a une bougie par cylindre. La lubrification se fait par radiateur d’huile et carter sec, avec deux pompes de vidange et une pompe de pression. Le refroidissement est assuré par un radiateur d’eau et des moto-ventilateurs automatiques. Si le moteur est en position avant longitudinale, l’ensemble boîte pont (le différentiel est un ZF autobloquant à lamelles) est, en revanche, à l’arrière ; c’est un tube en acier qui transmet le mouvement du moteur à cet ensemble. L’embrayage monodisque à sec est à commande hydraulique.
Philippe me tend les clefs pour aller taquiner le goudron. Automobile de contraste, la Maranello surprend d’emblée par la légèreté de ses portières, pourtant assez épaisses. S’installer à son bord ne relève pas de l’exploit sportif ; pas de contorsion ou de tactique d’approche savamment étudiée comme sur une Bugatti EB 110 par exemple. Les sièges sont plus bas que sur une citadine, mais sans excès. Habillés de cuir, ils sont confortables et offrent un bon maintien général, sans que je sois pour autant encastré dedans. Je me souviens d’une 348 où le manque de maintien latéral m’avait franchement déçu. Ici, pas de cela, les sièges sont suffisamment bien conçus pour faire leur travail tout en sachant se faire oublier. La planche de bord, tendue de cuir, est traitée en courbes. Le conducteur et son passager sont séparés par le tunnel central. C’est l’endroit magique par excellence : celui du levier de vitesses.

Une boule d’alu
pour sept rapports
La grille d’alu en H a pris du galon, avec désormais sept encoches à gérer. La 550 dispose d’une marche arrière mais de six rapports en marche avant. Passons sur la console de réglage du chauffage qui n’a rien à envier à celle d’un Kangoo, ce n’est de toute façon pas à ce niveau que se nichent les sensations d’une Ferrari. Le conducteur de la Maranello que je deviens s’intéresse beaucoup plus aux cadrans. Les trois petits, juste au dessus de la console centrale, sont ceux de la température d’huile, de la jauge à essence et de l’horloge. Cette montre est minuscule, comme quoi le temps n’a pas plus vraiment d’importance en Ferrari. La console placée dans l’axe du volant réunit les quatre cadrans les plus importants : température d’eau, pression d’huile, pour les plus petits, compteur de vitesse et compte tour pour les plus grands. Le volant est à trois branches, habillé de cuir, avec le petit cheval sur fond jaune dans le moyeu. Les deux commodos situés de part et d’autre actionnent les commandes de base : clignotants, code/phare… Au sol, les trois pédales rappellent s’il en était besoin que je suis à bord d’une voiture de sport : elles sont ajourées de petits trous, en théorie pour alléger, mais ici, c’est plus pour l’ambiance car le simple poids du cuir embarqué compense largement celui de la matière prélevée sur ces pédales. Le tunnel central mangeant toute la place à droite, le frein à main se situe à gauche. Il s’articule assez loin en arrière, au sol. D’où la longueur inhabituelle de ce manche. Mais pour l’instant, c’est ma main droite qui a le pouvoir. Clef en main, je m’apprête à libérer les chevaux. Un quart de tour.

Le tonnerre gronde !
Un petit bruit timide signale que le démarreur est à l’ouvrage. Il est immédiatement couvert par les douze cylindres qui prennent vie. Un son sourd, costaud, qui, bien qu’au ralenti, annonce que l’éruption couve. Je saisis la boule d’alu du levier de vitesse. L’embrayage demande du mollet. Ce n’est pas mission impossible mais la mécanique a besoin que je lui rappelle qui est le patron. Même volonté pour la boite. La grille mythique ne se titille pas du bout des doigts, il faut du caractère et de la détermination. En revanche, le V12 est d’une docilité incroyable. Je quitte la cour en pavés sur un filet de gaz, plus inquiet de ne pas accrocher quelque chose qu’envoûté par le compte-tours. Retour sur l’asphalte. J’appuie plus généreusement et enquille à la volée la seconde. Avec 43 mkg de couple à bas régime, la 550 Maranello dispose d’un arsenal de contre-torpilleur. Elle déborde de puissance. A mesure que l’aiguille du compte tour grimpe vers les 5.000 tr/min (la zone rouge est à 7.500), la poussée se fait plus violente. A chaque changement de rapport, le coup de pied est violent et jouissif. Loin de hurler sa rage, le V 12 chante, d’une voix sombre mais puissante. J’abord une série de courbes en S. Le temps est au beau fixe et la chaussée parfaite. Honnêtement cela me rassure. La 550 Maranello avoue son âge sur ce point. Tout le poids est sur l’avant et il s’agit d’une stricte propulsion. Pas de transmission intégrale façon Porsche ou de transmission variable comme sait le faire Lamborghini.

Attention
sur route mouillée...
C’est l’avalanche de chevaux sur le train arrière et un maximum d’appui sur l’avant. Le châssis, une charpente de tubes d’acier sur laquelle les panneaux de carrosserie en aluminium ont été soudés par points, fait merveille. Il est aidé en cela par les pneumatiques. Maranello est chaussée de Pirelli P zéro en 255/40 ZR 18 à l’avant et 295/35 ZR 18 à l’arrière. De quoi tenir tête aux 485 chevaux délivrés par la bête. Philippe m’avertit cependant. « Il ne faut prendre absolument aucun risque sur chaussée dégradée ou route mouillée à moins d’avoir des compétences de pilote. La sanction est immédiate en cas d’erreur, c’est la perte de contrôle assurée, moi, je ne m’aventure pas dans ce genre de risque ». Nous attaquons une côte de campagne, sinueuse à souhait. Toujours sous le soleil. Même sans la pousser dans ses retranchements, la 550 permet de s’amuser en lançant des attaques plus franches. Rien à voir cependant avec son aînée F40 que j’ai essayée dernièrement. Le monstre échappé d’un circuit hurlait, bagarrait, griffait la route. La 550 chante, slalome, colle à l’asphalte. Comme quoi un cheval peut en cacher un autre. Nous arrivons dans un village. Sortie d’école oblige, je lève le pied, puis rétrograde. Le frein moteur agit immédiatement. Et lorsque je sollicite les freins pour en tester la réponse, ça stoppe très fort. Les quatre disques perforés et ventilés sont susceptibles et réagissent instantanément. Nous reprenons notre route, tranquillement. A 2.000 tr/min, en quatrième, la Maranello se balade sans tousser comme une vulgaire voiture d'occasion. C’est l’autre aspect du couple gigantesque. Et dans sa robe grise, elle pourrait presque passer inaperçue. Les badauds la dévisagent, mais ce n’est qu’au dernier moment que l’on entend par la fenêtre ouverte :
- Mince, t’as vu, c’est une Ferrari . Ultra sportive et discrète, la 550 Maranello n’aura-t-elle pas de défaut ? « Moi, j’en regrette un, c’est qu’à la place de la grande plage arrière et des sangles pour y arrimer un sac de golf, on aurait pu y caser deux petites places. Mais le vendeur n’a demandé où mettre alors le réservoir d’essence. Et du carburant, il en faut quand même un peu… Beaucoup même.

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Ferrari Mondial T - 1993

Combien de bêtises ont-elles été écrites (puis répétées...) sur les Ferrari Mondial ! A en croire les prétendus connaisseurs, cette lignée n’est pas digne du blason qu’elle porte. Certes, la première Mondial 8 apparue en 1980 n’était pas exempte de tous reproches, loin de là. Mais il ne faut tout de même pas oublier la vocation clairement grand tourisme et presque familiale de cette Ferrari. On imagine mal en effet sortir la grosse attaque au volant avec les enfants derrière. Pour ce type de conduite, les berlinettes contemporaines comme les 308, puis les 328, étaient plus désignées. En outre, Pininfarina avait réussi avec les honneurs à imaginer une ligne élégante et sportive en conjuguant les données du cahier des charges qui étaient antinomiques : une 2+2 avec moteur central arrière. Bertone avec la Dino puis Ferrari 308 GT4 n’avait pas eu cette chance… Après quelques évolutions notables comme un moteur multisoupapes en 1983 avec 26 ch de plus, un cabriolet l’année suivante tant attendu aux USA et les marchés porteurs ensoleillés, puis enfin un nouveau V8 de 3,2 litres et 270 ch comme sur les 328, la Mondial semblait avoir trouvé la bonne formule. Mais c’est au salon de Genève 1989 que Ferrari mit une touche finale à « l’édifice » Mondial. La nouvelle Ferrari 348 va en effet profiter des multiples évolutions majeures de la Ferrari Mondial. Si la ligne reste similaire à de nombreux détails près, la Mondial T est véritablement une toute nouvelle voiture ce qui finalement la met un peu à part dans la généalogie Mondial. « T » la bonne ? Assurément…

Dessinée il y a presque 25 ans
Toujours sous la coupe de Pininfarina, le dessin de la Mondial n’a qu’évolué avec le temps par petites touches. Le plus gros changement interviendra avec la Mondial 3.2 qui héritera notamment de boucliers avant et arrière plus carrés et peint dans la couleur de la carrosserie. Ils sont ainsi alignés au niveau style avec la Ferrari Testarossa. Fini donc les gros pare-chocs en plastique noirs à l’élégance toujours discutable. Si les jantes en alu restent identiques en dessin (toujours 5 branches et 5 goujons) elles ne sont plus chaussées de pneus Michelin TRX. Toujours des évolutions dans les détails, les poignées de portes extérieures sont désormais partiellement peintes couleur carrosserie et les prises d’air latérales sont plus petites et plus carrées.
A l’arrière, le petit monogramme « Mondial t » permet d’identifier pour le profane une « T » des autres modèles de la saga Mondial. Les deux double sorties d’échappement sont là pour rappeler qu’un V8 est tapi sous le capot arrière. Les phares escamotables, stigmates des voitures de sport des années 70 et 80 offre désormais un bloc optique carré par phare contre des doubles optiques rondes auparavant. Lorsque l’on observe la Mondial T cabriolet avec du recul, on lui trouve même des similitudes avec la 348. Pas étonnant puisque c’est également l’effet recherché. Il est indéniable que la Mondial la plus désirable est la T en cabriolet. Le côté un peu lourd du coupé avec un pavillon allongé est ici oublié et la ligne de la Mondial T cabriolet est de toute beauté. Sur la poupe, on retrouve ces quatre petits feux ronds indissociables des Ferrari des années 70 et 80. C’est à bord de la Mondial T que les différences semblent finalement les plus nettes. Les sièges sont légèrement redessinés, ainsi que la planche de bord qui gagne en noblesse de ligne. Tous les compteurs et manomètres sont désormais regroupés derrière le volant dans un bloc d’instrumentation unique. La similitude avec la 348 est d’ailleurs frappante. La planche de bord a été également redessinée globalement ainsi que les contreforts de portes qui sont retravaillés afin que la nouvelle planche de bord puisse mourir sur les portes avec harmonie. Si la finition et surtout la présentation semblent avoir progressé, la qualité n’est toujours pas au rendez-vous avec des vieillissements prématurés de certains plastiques.
Dommage, surtout au prix affiché à l’époque (664.000 francs pour un cabriolet soit environ 110.000 euros !). L’équipement de série était complet pour l’époque avec la centralisation des portes, les quatre vitres électriques, la climatisation. En revanche, en bon cabriolet italien des années 80-90, ne cherchez pas la capote électrique, elle n’existait pas, même au catalogue des options ! Le point fort de cette Mondial est évidemment d’offrir deux petites places d’appoint à l’arrière qui peuvent, comme sur les Porsche 911, se muer en espace pour mettre des bagages si vous rabattez les dossiers. L’accès à bord pour les places arrière n’est pas des plus aisés, mais en étant décapoté, tout semble plus simple.
Une fois installé au volant, on goûte à la position de conduite de cette Ferrari dont le succès en cabriolet ne se dément pas, surtout en jaune vif ! Inutile de vouloir passer inaperçu tant les badauds nous regardent. La séance photos aux abords du château de Vincennes sera l’occasion de nombreux contacts. Sous la main droite, la traditionnelle grille Ferrari brille avec les reflets du soleil et fait partie intégrante de la magie Ferrari, jusqu’à ce que récemment les boîtes F1 robotisées s’imposent progressivement.

300 chevaux
made in Maranello
Si les premières Ferrari Mondial 8 faisaient pale figure avec leur V8 de 3 litres de seulement 214 ch, la saga Mondial a été nettement améliorée pour atteindre 270 ch avec les 3,2 litres et l’augmentation de cylindrée. Une puissance enfin « respectable » à même de tenir en respect notamment les Porsche 911 Carrera 3.2, puis les 964 C2. Car ne l’oublions pas, sa rivale allemande possédait alors (et c’est toujours le cas) une image en béton et très enviable, un concept 2+2, des performances aussi bonnes et surtout un tarif plus abordable.
N’est pas Ferrari qui veut, on vous le concède, mais un blason aussi prestigieux se doit de se battre avec le « haut du panier ». Avec la Mondial T, c’est la révolution sous le capot moteur. Si l’ancien V8 était disposé transversalement, il est désormais longitudinal. En revanche c’est la boite de vitesses qui devient transversale et qui donne ainsi son « T » à la Mondial.
C’est un clin d’oeil aux Ferrari de F1 des années 70, les 312 T qui remportèrent de nombreux succès aux mains de Niki Lauda et Clay Reggazoni. Puisque la cylindrée est augmentée, le bloc tout alu est nouveau avec désormais 3405 cm3 et 32 soupapes. L’implantation mécanique a permis d’abaisser au maximum le centre de gravité (la nouvelle implantation de la boîte a permis de descendre le moteur de 13 cm) et la lubrification à carter sec procède de la même logique tout en évitant tout déjaugeage lors des appuis en courbe. L’injection Bosch Motronic est appelée en renfort pour gérer l’alimentation de cette brillante mécanique tandis que des tubulures d’admission de longueurs inégales ont été montées pour améliorer le fonctionnement et la souplesse à bas régimes. On notera un allumage sans distributeur à quatre bobines et deux double arbres à cames en tête pour mieux illustrer la haute noblesse et technicité de cette brillante mécanique. Une mécanique qui fait penser à celle de la Ferrari 348 TB/TS ? Normal c’est la même ou presque ! Sous votre pied droit vous pouvez donc gérer cette symphonie italienne avec 300 ch à 7200 tr/mn et 32,8 mkg à 4200 tr/mn. Toujours aux commandes, la commande de boîte avec sa longue tige et sa grille. Une boîte au maniement difficile et viril, à froid notamment, et qui peut lasser dans les conditions urbaines.

Contact !
le moteur émet un feulement très sympathique. Pas de doute, c’est bien un V8 Ferrari qui est dans notre dos. Une fois les manos aux bonnes températures, on peut aller chercher les hautes rotations et tester les différents registres de ce V8 italien. Près de 260 km/h en vitesse maxi, mais surtout des accélérations de premier ordre avec 26 secondes au kilomètre départ arrêté et 6,3 secondes au 0 à 100 km/h.
Cheveux au vent, voilà des chiffres qui causent et qui restent encore actuellement à l’abri de n’importe quel diesel un peu puissant. Le travail sur le moteur l’a rendu nettement plus agréable en usage quotidien avec plus de souplesse en bas dans les tours, tandis que dès que la route se dégage, les oreilles prêtes, vous pouvez démarrer votre composition en 8 majeur.

Un châssis très amélioré
Les premiers utilisateurs de Mondial 8 avaient connu quelques frayeurs. Avec son moteur central arrière, son empattement long et sa faible puissance et reprises à bas régimes, la Mondial s’était avérée nerveuse vers les limites et délicate à rattraper, notamment à l’improviste faute de muscle moteur disponible instantanément. Les multiples évolutions ont considérablement amélioré sa tenue de route en repoussant notamment les limites du décrochage. Avec la nouvelle Mondial T, Ferrari est allé encore plus loin dans la démarche d’amélioration et a notamment travaillé sur la recherche d’un compromis confort/facilité et sport. Il était en effet temps que tout le monde se rappelle que même une Mondial, avec son Cavallino Rampante sur le capot est avant tout une vraie voiture de sport, aussi familiale soit-elle ! Une suspension à amortissement piloté avec des combinés Bilstein (un système similaire à celui monté sur la Porsche 959 ou la Corvette ZR-1, excusez du peu !) et doté de trois lois d’amortissement : souple pour le « confort », « moyen » et « ferme ». Il suffit d’opter pour le degré de fermeté de votre choix du bout d’un doigt à l’aide d’un bouton sur la planche de bord.
Cela autorise ainsi la Mondial à être conciliante pour un usage courant. Avec en prime sa direction (trop ?) assistée, on est assis dans une Ferrari des années 80 presque facile à conduire ! Il suffit de monter ensuite dans une 348 TB sans direction assistée pour comprendre ce que cela signifie… Mais dès que le rythme s’accélère, on retrouve l’instinct du pilote en oubliant que les places arrière sont occupées en optant pour le mode ferme. Et là, l’auto devient plus précise. En revanche, malgré l’accroissement des renforts de carrosserie (40 kg de plus que le coupé) avec le pare-brise qui joue le rôle d’arceau, la rigidité est vite mise à mal et on sent très nettement la caisse qui travaille. A part pour des autos qui ont été conçues au départ comme des cabriolets (comme la Ferrari F50 pour prendre un exemple extrême dans la même marque), on est toujours confronté à ces problèmes de rigidité structurelle. Rassurez-vous, cela n’est perceptible qu’à un rythme que peu de conducteurs emploient…
Cela ne pourrait constituer un frein à l’achat, une Mondial T cabriolet n’étant généralement pas retenue pour arsouiller chaque week-end sur circuit. Si le rythme augmente, Ferrari a pensé à vous avec le recours à quatre disques ventilés et complétés de série d’un antiblocage ABS Teves. Le plus gros « piège » avec la Mondial côté châssis c’est son équilibre très marqué sous-vireur qui une fois les limites atteintes se transforme soudainement en survirage brutal. On est tout de même pas au même stade que les Alpine GTA V6 Turbo, mais dans l’esprit c’est similaire. Si vous ne possédez donc pas un bagage de pilotage minimum, et que la route ne s’y prête pas, on vous déconseille fortement de jouer avec ses limites et surtout, avec les vôtres... Pour terminer avec la partie châssis, voyons les pneumatiques. Exit les antiques TRX au bout des roues alu frappées du cheval cabré ! Désormais c’est du 205-55 ZR 16 à l’avant et du 225-55 ZR 16 à l’arrière qui offre également une adhérence de premier ordre. Puis, lorsque votre chemise a décidé d’être assez froissée, vous pouvez revenir à un rythme plus propice à la balade sur les bords de la « French Riviera », décapoté cheveux au vent, avec les réverbérations du feulement du V8 Ferrari sur les parois rocheuses et vous qui jouez du double débrayage avec la grille en alu. Décidément, la Mondial T cabriolet offre un caractère et une polyvalence que peu de Ferrari désormais anciennes peuvent donner.

Acheter
une Ferrari Mondial t
La Ferrari Mondial T cabriolet attire les connaisseurs. Elle est en effet la dernière Ferrari décapotable à 4 places du marché, puisque depuis seuls les spiders ont la belle vie à Maranello. La seule quatre place dans la gamme 2007 est la 612 Scaglietti qui n’existe qu’en coupé et joue pas réellement dans la même cour que la Mondial. La première joue en haut en tarif et avec son V12, la plus âgée est dans le V8 et presque abordable. Il ne faut donc pas s’étonner que sa cote soit la plus élevée dans la saga des Mondial. Comptez environ 45 000 euros pour acquérir un modèle entretenu et en bon état. Cela peut parfois être plus en l’achetant chez un professionnel (voir encadré pages suivantes). Plus récentes que ses soeurs Mondial 8 ou Quattrovalvole, la Mondial T souffre moins d’historiques troubles et amnésiques. Pourtant, même une Mondial T doit avoir un carnet d’entretien à jour et des factures régulières correspondant aux intervalles de maintenance prévus par Ferrari. Si le modèle convoité en est dépourvu, même s’il semble beau, fuyez ! Le coût d’entretien et réparation pouvant vite dépasser cote de la voiture, cette donnée est certainement la plus importante à respecter lors de la phase de recherche et d’achat. Nous avons l’impression de nous répéter, mais pour les voitures de sport haut de gamme, et les italiennes prestigieuses en particulier, c’est une donnée vitale pour la santé à venir de votre compte en banque.
L’auto devra avoir eu des courroies remplacées fréquemment, et cela est à vérifier sur une Mondial T plutôt deux fois qu’une car toute intervention mécanique se solde immédiatement par une dépose ou un démontage partiel du moteur ce qui a parfois fait reculer certains anciens propriétaires faute de moyens. Prévoir une vidange d’huile moteur tous les 10 000 km ou chaque année avec de la 10 W 40 (10 litres tout de même !), avec remplacement du filtre à chaque vidange. Les Mondial T étant équipées de carter sec, niveaux et vidanges ne sont donc pas à la portée du premier venu…
Comme tout système évolué, la Mondial T disposant d’amortisseurs Bilstein à amortissement variable, en cas de remplacement, le coût est hélas supérieur à un système plus classique comme sur les Mondial 8 ou Quattrovalvole. La Mondial T peut aisément être assuré en collection ou par le biais de courtiers spécialisés sur les voitures prestigieuses, ce qui permet de ne pas trop laisser d’argent en prime d’assurance. L’autre bonne nouvelle est l’abandon des pneus TRX, coûteux à l’achat et à l’approvisionnement compliqué aujourd’hui. Lorsque l’on regarde les compteurs, les Mondial T cabriolet ont souvent peu tourné et affiche généralement des kilométrages inférieurs aux 100 000 km. Si l’auto est bien entretenue et que les précédents propriétaires respectent scrupuleusement les temps de chauffe, le V8 est fiable et peut largement dépasser les 150 000 km. La plus grosse faiblesse provient souvent d’une immobilisation des Ferrari qui roulent peu voire plus du tout avant d’être revendues. Les durits, flexibles, rotules, silent-blocs et électricité vieillissent parfois prématurément et il ne faudra pas hésiter à passer par une bonne révision. Vous l’aurez compris, on ne cherche pas à vous dissuader d’acheter une Mondial T, mais plutôt de vous mettre en garde. L’achat d’une telle auto ne peut être que la concrétisation d’un rêve mûrement réfléchi et ne doit pas être un second choix faute de moyen suffisants pour acheter un autre modèle dans le catalogue de Maranello. Les coûts d’entretien et réparations peuvent vite s’envoler et dépasser très largement la cote de la voiture. Posséder une Mondial T cabriolet ne peut donc être avant tout qu’un choix passion lucide et une vraie envie de rouler en Mondial. Pour les autres, passez votre route car les dépenses seront vécues comme un sacrifice et non un souhait de maintenir en état une 2+2 italienne à la renommée pas toujours au top…

Conclusion
Si les néophytes et béotiens critiqueront avec aise la Ferrari Mondial en voyant une « T », c’est avant tout un aveu d’inculture automobile et surtout de méconnaissance de la marque de Maranello. La Ferrari Mondial T cabriolet est une sorte de requiem de la gamme Mondial, en corrigeant presque tous ses défauts de jeunesse et en apportant un compromis rare entre sport et confort, polyvalence et performance, élégance et pratique (pour une voiture de sport s’entend). Alors certes, le blason jaune au cheval noir a toujours son revers de la médaille côté budget, mais la magie demeure intacte surtout en cabriolet et que ne serait-on pas prêt à faire pour une belle italienne ? Et l’amateur éclairé saura lui en acquérant une Mondial T cabriolet qu’il possède là une Ferrari unique dans la généalogie du constructeur italien, dont la genèse remonte au temps où le Commendatore était encore aux commandes et dont l’offre sur le marché n’existe plus à Maranello depuis longtemps déjà…

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