Fiat Dino Spyder 2400

Lorsque le patrimoine italien est en danger, c’est toute une nation qui fait cause commune face à l’ogre américain. Ainsi, après avoir signé un accord de fourniture de moteur pour aider Ferrari dans l’homologation en Formule 2 de son V6 Dino, c’est au nez et à la barbe d’Henry Ford II que le rusé Enzo Ferrari revend des parts de Ferrari SPA au groupe Fiat. L’honneur est sauf: Ferrari reste italien et Enzo peut toujours diriger librement la Scuderia. Il s’en suivra alors une colère de Ford avec l’empoignade aux 24 Heures du Mans que tout le monde connaît. Sur nos routes, le résultat de ces accords est que les Fiat Dino Spider sont motorisés par des moteurs Dino-Ferrari…

Après différentes tentatives infructueuses pour Ferrari d’élargir sa gamme vers le bas (le constructeur de Maranello n’a alors dans sa gamme tourisme que des autos motorisées par des V12), il faut se résoudre à l’évidence d’un partenariat plus étroit avec d’autres constructeurs. Cela est d’autant plus vital que Ferrari souhaite homologuer son nouveau V6 Dino (dont les premières études avaient été initiées par son fils disparu, Alfredo, d’où le nom de «Dino», diminutif d’Alfredino) dont 500 exemplaires doivent équiper un véhicule de tourisme. C’est tout naturellement que toute l’industrie italienne va faire cause commune pour donner un coup de main au Commendatore, non sans arrière-pensées. Les carrossiers Bertone et Pininfarina vont être sollicités pour le design des coupés et cabriolets DIno Fiat, le constructeur de Turin se propose de produire les 500 exemplaires requis en un temps record, faisant ainsi coup double.
D’une part la gamme de Fiat pourrait profiter de haut de gamme prestigieux qui lui font alors défaut, et surtout la famille Agnelli peut envisager un début de prise de contrôle dans le capital de Ferrari SPA. L’aubaine est alors si propice pour Agnelli et le rusé Enzo Ferrari qu’Henry Ford II y laissera, si ce n’est de l’argent, au moins son orgueil blessé par le camouflet orchestré par Ferrari qui l’avait laissé lanterner pour mieux négocier avec Fiat. En 1969, Ferrari signe finalement la cession de capital avec la famille Agnelli, ce qui va déchaîner la colère du tenancier de Détroit. S’en suivra alors une empoignade en endurance entre les mythiques Ford GT 40 et suivantes et les Ferrari P4 notamment. Le point d’orgue sera évidemment la revanche de l’américain sur sa défaite économique sur les pistes des 24 Heures du Mans. Mais c’est en 1966 que Fiat va dévoiler au Salon de Turin son Spider Dino équipée du V6 du même nom de 2 litres avec bloc alu et 160 ch. Il faudra attendre 1969 pour que le V6 prenne du coffre, à l’instar des Dino 246 GT…

Style
En matière de style, les tâches ont été partagées entre Bertone et Pininfarina. Le premier s’est chargé du coupé, tandis que le second s’est acquitté de sa mission avec le Spider Dino. Dès 1965, Pininfarina réalise des premières esquisses pour cette nouvelle Fiat qui symbolisera à elle seule moult enjeux industriels. Dès cette année, le style est presque figé hormis une calandre très agressive et proche d’une Chevrolet Corvair. Puis ensuite, se sont surtout les faces avant et arrière qui seront retravaillées avec un style plus personnel. Autant le coupé Fiat Dino dessiné par Bertone est bien dans le ton de l’époque sans originalité particulière, autant le Spider affiche une personnalité affirmée. Sa calandre qui semble très basse est encadrée par deux paires de phares ronds. L’arrière tronqué propose deux plis à chaque bout d’aile évitant ainsi habilement une lourdeur de style. Ses dimensions sont très compactes avec 4,13 m de longueur offrant ainsi deux places, plus une autre en biais derrière. Mais ce n’est vraiment qu’une place de dépannage. Sur les versions 2400, de belles jantes Campagnolo sont fixées par cinq boulons et non plus par un papillon central. De nombreux détails sur la carrosserie nous ramènent à cet âge d’or de l’automobile, celui de la Dolce Vita et du Bel Canto italien. La griffe Pininfarina est apposée sur les flancs comme sur les Ferrari ! Derrière, pas de doutes possibles, avec ses quatre feux ronds, c’est bien une sportive italienne des années 60… L’habitacle offre une présentation très latine et charmeuse. Le faux bois en placage est aéré pour laisser place à un florilège de cadrans Veglia ronds destinés à donner des indications sur l’état de la mécanique. Le volant tulipé et ses branches ajourées rappelle l’esprit sportif qui anime cette brillante Fiat, tandis que la position de conduite s’avère bonne : jambes tendues et bras pliés. De nombreuses touches de chromes sont chargées de rendre cet habitacle plus cossu. A noter le levier de vitesses incliné qui tombe idéalement sous la main. Plaisir d’égoïstes, ce cabriolet offrait cependant un vrai coffre permettant d’envisager des longs trajets. La capote présente une manipulation très simple mais n’est pas un modèle d’isolation phonique en roulant.

Moteur
Si les premiers V6 de 2 litres étaient des blocs tout alu, pour son 2,4 litres, les ingénieurs sont revenus à un plus classique bloc en fonte. But avoué, avoir moins de soucis de déformation sous les contraintes thermiques. En revanche, la culasse elle reste en alu et cache une distribution très évoluée pour l’époque à 2 x 2 arbres à cames en têtes, soit deux par rangée de cylindres !
Le V6 a gagné donc en cylindrée pour offrir certes plus de puissance (180 ch au lieu de 160), mais surtout une souplesse de fonctionnement accrue notamment à bas régime. Si avec l’ancien V6 de deux litres il fallait le cravacher dans les tours pour en tirer la quintessence, le nouveau autorise de rouler plus décontracté sur un filet de gaz. Mais ses
trois double corps inversés Weber 40 DCNF auront vite fait de déclencher la tentation de votre pied droit pour le faire chanter. Car malgré son nom «d’emprunt», cette brillante mécanique a bien ses gènes à Maranello et sa sonorité est dantesque. Irrésistible ! Les performances sont à l’avenant avec 220 km/h en pointe. Autre modification d’importance sur la gamme Dino Fiat, l’adoption en même temps que le moteur 2,4 litres d’une boîte mécanique ZF à cinq rapports. Son maniement reste ferme mais précis, mais lors d’une conduite plus musclée, le double débrayage ne sera pas superflu pour, d’une part soulager les synchros et d’autre part pallier à la lenteur de la commande de boîte. Côté consommation, pas de surprises avec de tels attributs sous le capot de la Fiat Dino Spider. Comptez entre 12 et 16 litres au cent kilomètres en moyenne.

Châssis
C’est sur une coque autoporteuse que Pininfarina a sculpté les lignes du Spider Dino. Sans arceau ni renforts particuliers, la caisse avoue vite quelques limites de résistance à la torsion. Toutefois, on ne peut pas trop être exigeant avec une auto qui a près de quarante ans ! La grosse nouveauté sur la Fiat Dino Spider 2400, est son train arrière moderne qui vient remplacer l’antique essieu arrière rigide à lame. Le train arrière adopte ainsi des roues indépendantes avec bras obliques et ressorts hélicoïdaux. Cette nouvelle suspension alliée à l’autobloquant et au poids inférieur à celui du coupé (1240 kg tout de même pour le Spider) lui redonne un surcroît de sportivité et de dynamisme. Et le moteur plus velu dès les plus bas régimes lui autorise ainsi une conduite plus homogène. Homogénéité et sport sont donc les composantes marquantes de ce Spider. Les quatre freins à disques sont bien présents pour assurer leur tâche tandis que les pneumatiques en 205/70 VR 14 conservent un compromis entre sport et confort. Seul point qui date l’auto, c’est sa direction à vis et galet très lourde. A l’arrêt, tourner le volant est vite un calvaire !

En acheter une...
Avec seulement 420 exemplaires produits pour les modèles à moteur 2.4L, il faudra s’armer de patience pour trouver un vendeur. Il conviendra surtout de rester lucide et conserver son sang froid, car la difficulté de l’entretien et de la remise en état doit vous faire fuir tout exemplaire abîmé ou incomplet. N'oublions pas que nous sommes en présence d'un véhicule de collection et non d'une vulgaire voiture d'occasion. Pour des modèles en très bon état, il ne sera pas exagéré de prévoir 30.000 euros environ, voire plus. Les modèles 2 litres sont moins cotés et plus nombreux sur le marché. Avant l’achat, comme pour toute italienne des années 60-70, il faut impérativement inspecter minutieusement la carrosserie et les dessous de la belle. La corrosion y fait des ravages dans les endroits habituels (passages de roue, arrière des ailes avant et arrière, bas de caisse et bas de portes). Toujours dans les dessous, les rotules sont à surveiller. Toujours dans les parties invisibles, vérifier qu’aucun problème électrique n’est à déplorer, ce qui reste souvent un sujet de fantaisie. La mécanique est très fiable à condition de la respecter comme il se doit : laisser chauffer avant de la faire chanter, vidange avec de l’huile semi-synthèse 15 w 40 tous les 5.000 km, vérifier la tension de la chaîne tous les 30.000, le jeu de soupapes et le calage tous les 30.000 et réglage de la carburation tous les 12.000 km. A noter que peu de mécaniciens sont suffisamment compétents pour régler une telle mécanique. La boîte ZF est particulièrement fiable et doit être vidangée tous les 15 à 20.000 km avec le pont autobloquant. Lors de votre recherche pour trouver une Fiat DIno Spider, en 2 litres ou en 2,4 litres, il faudra exiger un historique limpide et respectée comme décrit plus haut. C’est très important car les spécialistes prêts à entretenir cette auto charmeuse ne sont pas nombreux et surtout les problèmes d’approvisionnement de pièces détachées sont réels. Quelques pièces existent pour les V6 Dino, en revanche, question finitions et carrosserie, c’est devenu introuvable ou presque. Rareté qui entraîne par conséquent des tarifs prohibitifs sur le marché de l’occasion. Acheter une Fiat Dino Spider 2400, même en très bon état ne doit pas être réalisé sur un coup de tête mais doit au contraire être le fruit d’un achat passion mûrement réfléchi…

Conclusiion
Avec la Fiat Dino Spider, c’est toute la Dolce Vita qui défile à travers le pare-brise. Avec en prime les enjeux industriels et politiques de l’automobile italienne des années 60. Résultat, une ligne superbe signée Pininfarina, un châssis en très net progrès sur les versions 2400 et un moteur qui comporte dans ses gênes le Cavallino Rampante. Avec seulement 420 exemplaires produits, un look unique et élégant et sa mécanique d’orfèvre, la Fiat Dino Spider est avant tout une auto d’esthètes avertis et connaisseurs des plaisirs de l’automobile italienne.
A consommer sans modération mais en toute connaissance de cause…

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Renault 25 V6 Turbo - 1992

La Renault 25, pour nous "petits" français, c'est le rêve de toute une nation. Une auto que, ce qui s'appelait alors encore la Régie avait propulsé face à l'armada allemande (Mercedes-Benz série W124, BMW série 5 et Audi 100), avec des arguments osés pour l'époque, mais un marketing soigné. Certes, le lancement en 1984 de la gamme Renault 25 avait pu faire sourire certains observateurs en raison de la qualité de la présentation intérieur à parfaire et des équipements qui se voulaient innovants, mais pas toujours fiables (ordinateur de bord avec voix de synthèse, entre autres) en raison de montages avec des connectiques peu efficaces. Une erreur sur les connectiques que réitéra également Peugeot pour sa 605.
Mais après un face-lift réussi et flatteur en juin 1988, Renault va peaufiner son offre haut de gamme avec une large déclinaison de variante : V6 atmosphérique ou V6 turbo, boîte mécanique ou boîte automatique. Et comble du raffinement, dès 1989, Renault va inaugurer une nouvelle finition : Baccara. Un label synonyme de luxe et d'exclusivité qui sera même décliné par la suite sur d'autres modèles de la gamme : Supercinq Baccara, puis Clio Baccara, Renault 19 Baccara. En 1989, les Français pouvaient avoir le sourire, la version V6 turbo Baccara, forte de ses 205 ch et de sa finition spécifique et son équipement ultra complet, pouvait tenter de snober ses rivales germaniques... du moins en France !

Une ligne classique et élégante...
La grande caractéristique de la Renault 25 dans ce segment des berlines statutaires, c'est bien évidemment son hayon à bulle, du même genre que la Fuego ou la Renault 11. Une spécificité presque exclusivement Renault que seule la Fiat Croma et la Saab 9000 osèrent. Pour les autres, on reste invariablement dans la formule tri-corps avec malle de coffre classique. Depuis le restylage de 1988, les Renault 25 avaient gagné une nouvelle face avant avec un museau plus arrondi et allongé tandis que l'arrière recevait des feux nouveaux à glace lisse et bicolores noir et rouge.
L'efficacité aérodynamique est restée stable lors de ce face lift avec un Cx de 0,33. Les version équipées du V6 PRV recevaient toutefois quelques signes distinctifs comme la suppression des clignotants sur le bloc optique principale des phares (ils migrent alors dans le bouclier avant, tandis que l'optique de phare semble plus grand) ou l’aileron plus prononcé sur la malle arrière en lieu et place du petit becquet.
Toujours dans les détails de style, les V6 injection Baccara atmosphériques qui furent les premières à hériter de cette finition conservaient les jantes alu des premières Renault 25 Phase 1 Turbo alors que la Turbo Baccara 205 ch était dotée d'office de très belles jantes BBS en nid d'abeille qui faisaient alors fureur dans les milieux du tuning haut de gamme.

Un intérieur vraiment luxueux
C'est certainement l'habitacle qui était le plus conséquemment garni et pour lequel un effort de présentation avait été particulièrement soigné. Avec la griffe Baccara apposée sur la carrosserie, la Renault 25 V6 Turbo voulait offrir à ses occupants l'exclusivité d'une finition unique. L'équipement de série était quasiment du toutes options comprises puisque seules demeuraient encore au registre des suppléments le toit ouvrant et la boîte automatique. Pour le reste tout est là : direction assistée, vitres électriques, fermeture centralisée, radio + minichaîne (alors très à la mode chez Renault) avec le satellite de commande au volant (Renault avait été précurseur sur cet accessoire), sièges multi réglables, climatisation, régulateur de vitesse,… C'est bien simple, rien ne manque à l'appel ! Mais plus encore que l'équipement " fonctionnel " c'est la présentation intérieure qui étonne. La sellerie cuir est intégrale (une option sur la Renault 25 V6 Turbo " standard "), l'habitacle recèle de boiseries dont le pommeau de vitesse entièrement en bois, et surtout une housse en cuir très pratique est fixée sous la plage arrière afin d'y ranger costumes ou vestes sans les froisser. Pas de doute, avec cette Baccara, Renault fait honneur à son slogan des " Voitures à vivre ".

Un moteur gourmand,
mais à la robustesse éprouvée
Si les premières Renault 25 dotées de la finition Baccara étaient uniquement au départ des versions V6 injection de 153 ch en version dépolluées, la Turbo eut le droit également à la finition Baccara dès mars 1990. Initialement dotée d'un moteur PRV V6 de 182 ch par la grâce du turbocompresseur, la Renault 25 V6 Turbo lors de la dépollution profita d'aménagements mécanique qui lui permit non seulement de passer les normes, mais en plus de gagner 23 ch de plus ! Une évolution qui fit scandale à l'époque lorsque l'Alpine V6 Turbo Le Mans faisait le chemin inverse en perdant 15 chevaux dans la bataille de la dépollution. Si les esprits se sont vite enflammés sur ce sujet et que Renault essuya alors de vives critiques à son encontre, des raisons à la fois techniques et de budget justifiaient très rationnellement ce choix pour le moins polémique. En effet, bien que dotées toutes deux du même V6 PRV, leurs blocs n'étaient pas exactement identiques, ni même l'implantation de bon nombre de périphériques, à commencer par la boîte de vitesse. Impossible alors de faire deux fois les mêmes investissements moteurs, surtout pour notre regrettée Alpine Le Mans qui n'allait être commercialisée qu'à 300 exemplaires. Si le V6 PRV qui devait naître V8 (on ne vous fera pas l'injure de vous refaire toute l'histoire du V6 PRV, d’autant plus que notre rédaction recèle un spécialiste dudit moteur qui prendrait très mal toute critique ou omission sur le PRV...) fut très largement critiqué à ses débuts (V6 à 90° donc déséquilibré, puissance faible, glouton en carburant…) Renault su le faire évoluer de manière très significative.
Sur les premières Renault 25 Turbo phase 1, il avait déjà apporté quelques modifications d'importance pour améliorer son agrément et ses performance : réduction de la cylindrée à 2458 cm3 avec l'adjonction d'un turbocompresseur, nouveau vilebrequin course courte avec manetons décalés, détecteur de cliquetis sur chaque cylindres, système de gestion électronique intégral Renix. Notre bon " vieux " PRV se voyait ainsi propulser à 182 ch avec un fonctionnement nettement plus régulier et noble. Ses évolutions successives, à commencer en compétition avec Venturi et Alpine notamment démontrèrent son étonnante marge de progression, et également sa fiabilité. Aux côtés de cette version turbocompressée le V6 atmosphérique de 160 ch faisait bien pâle figure.
Pour la V6 Turbo Baccara, les motoristes de Billancourt durent donc composer avec les normes anti-pollution européennes plus strictes, de même qu'avec un budget limité. Pour parvenir à leurs fins, ils modifièrent les arbres à cames, le turbo et la gestion électronique (la pression de suralimentation est à pilotage électronique comme sur la Renault 21 2 litres Turbo). Le résultat évoqué plus haut porta la puissance donc à 205 ch à 5500 tr/mn et le couple à 29,6 mkg à 2500 tr/mn. Ainsi gréée, la Renault 25 V6 Turbo Baccara pouvait se targuer de performances peu communes à l'époque avec 233 km/h en vitesse maxi, un kilomètre départ arrêté franchi en 28 secondes ou presque. Malgré ces améliorations mécaniques, la consommation moyenne restait toujours élevée avec un bon 13 litres au cent de moyenne sans trop forcer. Si une boîte mécanique à 5 rapports équipait de série la V6 Turbo, le client pouvait opter en option pour une automatique à 4 rapports, conçue en collaboration avec VAG.

Le châssis...
Avec 29 mkg de couple à passer au sol et 205 ch sur les simples roues avant, on peut craindre avant toute chose des problèmes de motricité ainsi que des remontées de couple dans le volant. Si la motricité sur chaussée dégradée ou humide montre en effet vite ses limites, les remontées de couple dans le volant sont relativement contenues. Il faut reconnaître que la direction à assistance variable qui équipe les V6 Turbo 205 ch et est nouvelle semble particulièrement réussie et offre un bon feeling effaçant ainsi cette sensation de légèreté du train avant ressentie sur les Renault 25 phase 1. Les très belles jantes en alu BBS de 16’’ en plusieurs parties étaient chaussées de pneus taille base en 205/55 VR 16. Cela améliorait alors certes la précision de conduite mais dégradait légèrement le confort. Pourtant, il fallait bien cela pour permettre à la Renault 25 de tutoyer avec les 240 km/h. Côté suspensions, Renault faisait confiance à un système McPherson à l'avant, et l'amortissement global souffrait d'une trop grande souplesse notamment pour le conducteur sportif. Une sorte de notion de confort " à la française ". Les suspensions à amortissement piloté sont proposées en option dès 1991 sur la Baccara, ainsi que sur la V6 Injection, mais elles n'apportent pas un plus véritable.

Acheter une
R25 V6 Turbo Baccara...
Affichées à des tarifs très variables, les Renault 25 V6 Turbo Baccara qui se présentent dans les annonces de voitures d'occasion ont des états totalement hétérogènes. Certaines semblent complètement " rincées " avec 300.000 km et un entretien plus que douteux, et d'autres semblent tout juste de sortir du parc d'une entreprise avec moins de 150.000 km et une fraîcheur comme au premier jour.
Difficile donc d'établir une cote ajustée, mais la fourchette de prix semble s'établir actuellement entre 3500 et 8000 euros selon les états. Ce qui est vital c'est que l'auto convoitée soit " complète " à savoir que tout ce qui faisait parti de la finition Baccara et lui était spécifique soit bien présent dans l'auto. Si ce n'est pas le cas, la recherche ultérieure des pièces manquantes risque d'être longue et coûteuse. Souvent très prisées en deuxièmes et même troisièmes mains, les Renault 25 V6 Turbo Baccara n'ont pas toujours profité des égards auxquels elles avaient droit en entretien. Il est donc important de privilégier les modèles avec peu de propriétaires, un historique limpide et un entretien confirmé, idéalement chez Renault. On commence certes à limiter le nombre d'autos potentielles sur le marché, et les prix commencent à être plus élevés, mais cela sera moins d'argent dépensé par la suite en remise en état, surtout que Renault n'a pas de politique de pièces détachées disponibles pour ses anciennes comme peuvent le pratiquer BMW ou Mercedes-Benz par exemple. Bonne nouvelle néanmoins, le V6 PRV est fiable et semble indestructible. Les très gros kilométrages ne lui font pas peur et en général se sont les périphériques et accessoires qui déclareront forfait les premiers. Comme toute mécanique turbocompressée, ce V6 mérite de l'huile de très bonne qualité (de la 100% synthèse), mais aussi un comportement du conducteur ad hoc : pas de coup de gaz à la coupure du contact, laisser le moteur monter en température avant " d'attaquer ", voire ne pas attaquer du tout… Après tout, vous n’êtes pas dans la Super 5 GT Turbo de Gérard, votre beau-frère. L'évolution actuelle de l'équipement pneumatique des autos modernes permet d'acheter des pneus en 205/55 VR 16 à des tarifs plus abordables que par le passé. N'étant pas du tout une simple voiture d'occasion mais bien une auto de collection, la Renault 25 V6 Turbo Baccara doit être un achat de connaisseur et il sera vraiment vital de bien sélectionner l'auto lors de la phase de recherche. Pour ralentir cette rapide 25, Renault lui avait octroyé quatre freins à disques (ventilés à l'avant) et l'ABS de série, ce qui n'était pas si courant à l'époque.

En conclusion...
Avec son génie presque d'artisan, Renault a su mettre sur le marché une voiture fort en charisme et qui laissa une empreinte dans l'esprit du public contemporain à la 25 V6 Turbo Baccara. Une certaine vision du luxe à la française avec des moyens cependant plus limités que les ténors allemands. David contre Goliath, certes, mais le public raffole de cette ritournelle tirée de la mythologie et s'approprie le succès de " son" constructeur comme sien. Début 1990, la bande à Noah gagnait la coupe Davis à Lyon et les français avaient leur Renault 25 V6 Turbo Baccara comme vaisseau amiral de toute une nation, avec des succès commerciaux réels. Aujourd'hui nous n'en avons plus, seulement des fantômes de haut de gamme et de tentatives avortées ou échouées. Alors forcément, ce sont avec des yeux de Chimène que nous regardons dans le rétroviseur cette R25 V6 Turbo Baccara… Allez France !

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Peugeot 504 Ti coupé - 1978

Présentés en mars 1969 au salon de Genève, les coupés 504 d’abord mus par un 4-cylindres de 1800 cm3 se distingueront par une ligne signée par un Pininfarina très inspiré et doublé d’une version cabriolet. Véritable réussite esthétique aux antipodes du classicisme de l’austère berline dont elle dérive, le coupé 504 va évoluer au fil des années avec l’adoption du V6 PRV. Dès 1977, l’injection K-Jetronic vient apporter un dernier souffle de puissance additionnelle à cette élégante automobile qui a su traverser les époques avec grâce et noblesse. C’était lorsque l’industrie automobile française croyait encore à ses chances de haut de gamme automobile et ne misait pas tout sur le diesel…
Depuis l’après-guerre, Peugeot s’était remarqué par une stratégie sur deux axes : des berlines très traditionnelles et classiques dont la robustesse n’était plus à prouver, mais aussi des coupés dérivés de ces berlines dessinées avec brio par le carrossier italien Pininfarina. La précédente génération avait vu deux variantes avec les 404 coupé et 404 cabriolet, dont les carrosseries étaient très élégantes, mais que des moteurs 4-cylindres empêchaient de jouer dans la catégorie supérieure. Certes, le quatre cylindres Peugeot pouvait être équipé d’une injection mécanique Kügelfisher, mais les performances et le brio mécanique restaient insuffisants. Avec la nouvelle berline 504, Pininfarina va de nouveau se pencher sur les traits des variantes coupé et cabriolet. Et sous le capot, après des quatre cylindres classique et robustes (en 1800 puis en 2000 cm3) c’est la nouveauté avec le V6 PRV en première mouture pour le coupé Sochalien. La France allait enfin pouvoir compter sur une motorisation « noble », comprenez dotée de plus de quatre cylindres. Si la saga de ce brave PRV fut longue, elle fit également couler beaucoup d’encre étant l’objet permanent de nombreuses critiques. Peu importe, Peugeot possède dans sa gamme un coupé à la ligne très élégante et évocatrice de luxe, et désormais il peut compter sur 6-cylindres pour conquérir ses lettres de noblesse…

Un coupé classique
Entre le carrossier italien et Peugeot, c’est une longue histoire d’amour et de réussite que la dernière Peugeot 407 coupé a interrompu. Sur la base de la berline 504, dont la ligne est des plus classiques et austères, le designer italien (ou plutôt son équipe) va élaborer des lignes qui confèreront au coupé français tout son charisme et son attrait. Disponible en coupé mais aussi en cabriolet, c’est avant tout la version coupé qui est la plus originale en raison d’un pavillon de toit tenu par des montants fins et surtout une originale lunette arrière légèrement enfoncée. Ainsi gréé le coupé 504 V6 Ti a une classe folle ! Pour les premiers coupés et cabriolets 504 en 1969, Pininfarina, qui assemble également ces autos chez lui à côté des lignes de montage du spider Alfa Duetto (Le Lauréat contre une certaine idée de la bourgeoisie française !), avait imaginé deux doubles optiques à l’avant et des feux striés à l’arrière (qui seront repris d’ailleurs par les Ligier JS2). Mais dès le premier facelift, les feux avant seront désormais au nombre de deux, et les optiques arrière deviendront banalement rectangulaires. Mais ne boudons pas notre plaisir, malgré cela, le coupé 504 V6 reste toujours autant désirable. Depuis ses débuts de nombreux détails évoluent pour faire la transition entre les brillantes années 60 et les années 80 plus plastiques. Fin 79 d’ailleurs les coupés 504 V6 vont s’orner de pare-chocs en plastique peints ton caisse sur les peintures métallisées et noirs sur les teintes mates. Une évolution souhaitée à Sochaux pour que les coupés et cabriolets 504 puissent perdurer et rester dans le coup. A bord, les amateurs de classicisme ne seront pas déçus avec une planche de bord de facture très traditionnelle. Seul le combiné d’instruments et les aérateurs évolueront sensiblement. La sellerie pouvait être en velours de série ou en cuir. Très confortable, l’habitacle très lumineux des 504 Coupé V6 offrait quatre vraies places même si l’accès aux places arrière n’était pas des plus aisés. Les grands gabarits n’y seront en outre pas à leur aise, notamment pour l’espace aux jambes. Le levier de vitesse est positionné au plancher en bas de la console centrale et est caractéristique avec son pommeau qui semble à l’envers.

Moteur
Nous ne referons pas toute la genèse du PRV qui a déjà été abordé dans d’autres dossiers, mais il faut retenir dans les grandes lignes que Peugeot, Renault et Volvo se sont associés pour concevoir et produire un moteur V6 et un V8. La crise pétrolière passant par là, le projet s’est arrêté à un V6 mais en partant de la base des études du V8, d’où un angle d’ouverture, à l’époque, peu conventionnel pour un V6 puisqu’à 90°. Ce fut le premier sujet qui déclenchera les polémiques et critiques à son encontre, le V6 PRV présentant ainsi un fonctionnement pas très académique et moins onctueux que les 6 cylindres concurrents, notamment italiens et allemands. Il faudra attendre les Renault 25 V6 Turbo et les Alpine V6 Turbo pour que des manetons décalés apportent une solution et rende sa régularité à ce V6. Il faut, surtout avec le recul du temps, relativiser cette critique qui concerne plus des ingénieurs mécaniques que des utilisateurs. Et puis, bien que le V6 PRV ne développe pas à la base une puissance spécifique ébouriffante (54 ch/litre pour la 504 V6 Ti), il montrera un potentiel d’évolution exceptionnel en performances avec notamment les Venturi et les WM au Mans, mais surtout une fiabilité et robustesse qui en étonneront plus d’un. D’ailleurs, Peugeot habitué des rallyes africains engagera avec succès des coupés 504 V6 Groupe 4. Si au départ ce V6 de 2,7 litres atmosphérique développe 136 ch, il passe à 144 ch avec l’injection K-Jetronic sur la version « Ti ». Alors que les carburateurs offrent un entretien plus complexe pour les réglages, l’injection démontre sa régularité de fonctionnement par une constance de bon aloi. Couple et rapide, le coupé 504 V6 Ti est tout sauf une voiture de sport. Son créneau c’est plutôt l’esprit Grand Tourisme et compte bien jouer sur ses six cylindres pour faire la différence. Avec sa boîte à 5 rapports au maniement lent mais précis et ferme, ses performances (186 km/h et 31 secondes au 1000 mètres) et surtout son agrément sont ses meilleurs atouts. Le mariage entre châssis, moteur et boite semble idéal et participe activement au plaisir de conduite. Seule sa gloutonnerie en carburant pourra stopper vos élans de voyageur. A noter qu’en option, l’amateur heureux de laisser son pied gauche au repos pouvait opter pour une boîte automatique à 3 rapports.

Un châssis sain
Avec ses quatre roues indépendantes et sa propulsion arrière, le coupé 504 V6 Ti est très classique dans son architecture, mais Peugeot s’est distingué en offrant un comportement routier très sain et stable. Complété d’une direction à crémaillère avec assistance de série, la conduite à bord est sans surprise et confortable. Si le sport n’est pas son rayon, son freinage est suffisant pour ses performances (quatre freins à disques). Petite particularité de certaines autos des années 70 et 80, les coupés et cabriolets 504 V6 étaient dotés de roues et pneus Michelin TRX. Une technique qui empêche d’autres pneus et manufacturiers d’être montés.

Acheter un coupé 504 V6 Ti
Les 504 coupé V6 Ti sont réputés fiables mécaniquement et robuste puisque reprenant bon nombre d’éléments mécanique de sa cousine 504 berline. Ils pourraient ainsi laisser penser à l’auto collection plaisir idéal. Sauf qu’en assemblant ces coupés et cabriolets chez Pininfarina, Peugeot avait omis que les pièces de carrosserie spécifiques aux coupés et cabriolets (c’est-à-dire conçu et fabriqués chez Pininfarina), deviendraient quelques années plus tard la bête noire des collectionneurs. En effet la corrosion touche toutes ces pièces spécifiques et avant de se laisser séduire par la ligne griffée made in Italie, il conviendra de choisir un exemplaire exempt de toute trace de corrosion. Faute de quoi le budget restauration sera très lourdement grevé, bien plus que la cote moyenne de l’auto.
Côté tarifs justement, tout est envisageable même si on peut raisonnablement penser que 10.000 euros est un budget correct pour un très bel exemplaire en coupé. Mais attention les autos en parfait état de fonctionnement et sans corrosion sont rares sur le marché et en prime les modèles pré-gros pare-chocs ayant moins la cote, certains revendeurs peuvent à juste titre annoncer un prix supérieur à 10.000 euros. Les cabriolets s’échangent eux plus autour des 15.000 euros.
Attention, les pièces de mécanique sont introuvables ou presque et il faut avoir recours à de la pièce d’occasion. Si la carrosserie peut vite tourner au vinaigre, le V6 est heureusement l’atout maître des coupés 504. Incassable ou presque, les gros kilométrages ne lui font pas peur. Il faut quand même contrôler la chaîne de distribution tous les 100.000 km. La vidange moteur elle, est à effectuer tous les 7500 km avec le remplacement du filtre à huile tandis que la boîte et le pont sont à contrôler régulièrement. Autre chapitre qui fait mal : les pneumatiques TRX très chers et pas toujours simple à obtenir en fonction des fabrications et des stocks. Et n’espérez pas qu’avec les jantes acier cela soit différent puisqu’elles sont également prévues pour des TRX.

Conclusion
Dotée d’une ligne désirable et d’un V6 injection fiable et endurant, le coupé 504 V6 Ti semble être l’auto idéale pour le collectionneur. Belle à se damner, et performante, son V6, bien que PRV, lui octroie un surcroît de noblesse bienvenue. Mais la touche italienne dans le choix des tôles et leur protection rend les coupés 504 très sensibles à la corrosion engendrant des frais de restauration parfois indécents. Il faut donc choisir avec circonspection et prudence l’exemplaire idéal surtout que l’offre ne manque pas. Opter pour la fourchette haute de votre budget peut être un gage de sérénité et d’économie. A méditer avant de s’emballer à l’achat…

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