Renault 5 Le Car Van - 1980

Présentée en 1979, pour sûr que la R5 «Le Car Van» a dû en détourner des regard et en susciter des questions ! En rencontrer une de nos jours ferait naître peut-être même encore plus d’interrogations chez la plupart d’entre vous qu’à l’époque, où R5 et vans, très à la mode aux USA (des fourgonnettes customisées à l’extérieur et aménagées à l’intérieur dans un goût très douteux), étaient courants sur nos routes.
Après avoir lu cet article, vous ne vous interrogerez plus si par le plus grand des hasards votre route croise celle d’une excentrique «Le Car Van». Assurément l’une des R5 les plus rares aujourd’hui.

«Le Car» avant «Le Car Van»
Le 23 octobre 1975, la version «États-Unis» de la Renault 5 est présentée à la presse et à la télévision américaines. Malgré des revers passés outre-Atlantique, avec les Dauphine, R8, R10 et R16, et un niveau de vente des plus bas actuellement avec les R12, R15 et R17, la Régie ne baisse pas les bras. Mieux, elle entend redoubler d’effort avec la R5 comme nouveau cheval de bataille, pour enfin parvenir à conquérir le nouveau monde. Après tout, quelques constructeurs européens parviennent bien à réaliser là-bas de beaux scores de ventes avec de petites voitures ; alors pourquoi pas Renault ? Surtout que la crise peut jouer en faveur de la française. Celle-ci en effet, est très économique en carburant et depuis peu les Américains sont à leur tour devenus très sensibles à cet argument.
Le début de commercialisation a lieu en février 1976. À ce moment la R5 «États-Unis» ne s’appelle pas encore «Le Car». Elle n’en est pas moins spécifique sur de nombreux points pour satisfaire aux goûts et aux règles du marché. Ainsi à l’extérieur, ses pare-chocs sont plus gros, ses phares sont ronds et reculés par rapport à la calandre qui est différente, ses boutons poussoirs de portes sont entourés de caoutchouc etc...
Deux versions sont proposées, la TL et la GTL, toutes deux motorisées par le 1289 cm3 de la TS à la puissance descendue de 64 à 58 chevaux pour cause d’adaptation aux normes antipollution. Circuit d’essence et culasse sont adaptés à l’essence sans plomb servie là-bas. À l’intérieur la TL «États-Unis» est simplifiée par rapport à la TS française et la GTL est à peu près identique à celle-ci. Par contre, les deux versions reçoivent en série des modifications d’aménagement et quelques gadgets nécessaires sur une voiture, même petite, qui ambitionne de réussir sur le marché américain. Ce qui fait que, tant intérieurement qu’extérieurement et mécaniquement, les variantes américaines du best-seller de la régie se démarque nettement de celles que nous voyons alors rouler chez nous. En option le client peut aussi rajouter à l’équipement de sa R5 : les vitres teintées, l’essuie-glace arrière et le toit ouvrant en toile.
Les qualités de la R5 appréciées de notre côté de l’Atlantique ne furent pas immédiatement reconnues aux USA, c’est le moins que l’on puisse dire... En plus, des événement liés à l’évolution de la conjoncture du marché américain n’arrangèrent pas les affaires de la Renault fraîchement débarquée. Reprenant confiance en l’avenir, les clients délaissaient à nouveau les petites voitures économiques étrangères et retournaient à leurs chers gros et gourmands modèles locaux. La R5 n’avait visiblement pas séduit spontanément ni trouvé ses marques. La réactivité du marché américain l’avait de plus incontestablement pénalisée dès son lancement. Un lancement archi loupé qui ne permit pas d’attirer l’attention de la clientèle américaine, très versatile par nature et oubliant vite une auto présentée quelques mois seulement auparavant pour passer à une autre plus récente. Très rapidement, soit avant la fin de 1976, alors que la voiture fut commercialisée au début ce cette même année, les responsables marketing en arrivèrent à conclure qu’il fallait trouver une idée pour relancer la R5 aux USA. Sous peine de quoi le modèle n’aurait aucun avenir là-bas. Pour donner une nouvelle impulsion à sa R5 «États-Unis», Renault change d’agence de communication. La nouvellement mandatée pour sauver les meubles trouve l’idée de nommer la R5, «Le Car». Effectivement, après une rapide étude il s’averera que «R5» n’évoquait rien pour 99% des Américains puisque ceux-ci ne connaissaient que très très peu la marque au losange. Le R était donc vide de signification et le 5 ne permettait pas de situer le modèle dans la gamme de la régie, puisque là-bas n’étaient pas connues (ou si peu) les Renault “chiffrées”. Ce faisant, la R5 n’avait aucune image. Pour connoter le produit «made in France» et lui donner une certaine exclusivité, «Le Car» sera suivi de «by Renault». En français «La voiture par Renault». En fait, la marque s’effacera derrière le produit en lui-même et celui-ci bénéficiera d’une communication apte à lui procurer de l’image sans avoir à en passer par une image de marque. Cette idée marketing devra s’accompagner de changements en ce qui concerne le produit, de manière à démarquer nettement la Renault 5 précédente, grillée auprès de la clientèle, de la «Le Car by Renault».
Comme il fallait faire vite, la situation de la R5 «États-Unis» étant catastrophique à l’automne 1976 (à peine 9.700 expédiées et les trois-quart encore invendues !), la mise en route des processus ne se fait guère attendre. Dès le début de 1977, finie la R5, place à la «Le Car» ! La “nouvelle” change de look, se pare de bandes horizontales, troque ses pare-chocs gris contre des noirs etc.... Pour faire connaître la «Le Car», de vastes campagnes de publicité sont mises sur pied et des «Le Car» sont engagées dans des compétitions organisées par le SCCA (Sports Car Club of America). Il y aura même une Coupe «Le Car» courue en octobre 1977.
Plus tard une «Le Car» Turbo (moteur avant et traction, à ne pas confondre avec les R5 Turbo à moteur arrière) d’à peu près 160 chevaux courra dans des épreuves de l’organisation IMSA (International Motor Sport Association). En tout, une centaine de «Le Car» courront dans de nombreuses courses au travers du pays. Avec tout cela les ventes décollèrent enfin.
Au début de 1978, Renault acquiert 5% du capital d’AMC, et avec les autres opérations financières planifiées c’est au final environ 22,5% du capital d’AMC que Renault détiendra (dans un premier temps, la part de Renault dans AMC évoluera vite). Le Français volant au secours de l’Américain compte beaucoup sur le réseau de celui-ci pour écouler ses produits «américanisés», existants ou à venir. Soit à cette époque, la «Le Car», qui évoluera un peu cette année-ci, et la R18 d’une part, et l’Alliance d’autre part. 
En 1978, les ventes de «Le Car» progressent nettement. Ainsi qu’en 1979, qui voit la petite Renault encore être modifiée pour mieux coller au goût du marché. En 1980, Renault détiendra 46% d’AMC et la «Le Car» recevra des phares rectangulaires (presque carrés) la faisant ressembler aux versions européennes. Pour des raisons de normes, ces phares seront, tout comme les ronds, montés en retrait de la calandre et du capot.
Au final, il sera vendu aux USA jusqu’en 1983, environ 48.000 «Le Car». Pour un si grand pays ce n’est pas extraordinaire mais cela s’est toujours mieux terminé que cela n’avait commencé.
Revenons maintenant un peu en arrière, en 1978. Cette année-là, voulant profiter du début de la dynamique «Le Car» opérant aux États-Unis (maintenant connue des Français), et désirant faire savoir qu’elle est une entreprise qui s’exporte vers le nouveau monde, Renault lance en novembre une série limitée d’une R5 baptisée… «Le Car». Comme de juste ! D’une fabrication limitée à 6.000 exemplaires pour la France, cette R5 «goût américain», selon un slogan publicitaire d’époque, est basée sur la TS de 64 chevaux. Elle est parée de bandes latérales et d’autocollants «Le Car» à l’avant des portières et sur le capot à côté du phare gauche. À l’arrière, un monogramme «Le Car by Renault» prend place sur le hayon pendant que le losange au centre du capot disparaît. La calandre, non identique à la véritable «Le Car», est à barrettes chromées. Une autre baguette, chromée elle aussi, souligne les bas de caisse. Les boutons-poussoirs de portières sont entourés de caoutchouc comme sur les vraies et, également, conformément à la «Le Car» US, quatre gros feux de position rectangulaires latéraux (side-markers) prennent place à l’avant des ailes avant (couleur ambre) et à l’arrière des ailes arrières (couleur rouge). Par contre, les phares, qui sont ceux des autres R5 européennes, ne sont pas reculés et les pare-chocs, identiques eux aussi aux autres R5 de notre côté de l’océan, ne sont pas montés sur absorbeurs d’énergie. Ils ne sont pas plus montés de façon proéminente. Pour vaguement imiter la «Le Car» US ils sont tout de même noirs et repris à la version automatique. Les vitres sont teintées bronze. Sur le toit on trouve une antenne  style téléphone (téléscopique), alors que les vraies «Le Car» n’en possèdent pas. Les jantes sont des Amil à 6 branches avec écrous noirs, qu’il était possible d’obtenir en option sur les vraies «Le Car» US. Le bouchon d’essence est noir lui aussi, ainsi que le nouveau rétro extérieur. Pour en finir avec l’extérieur, il était possible en accessoire d’obtenir des plaques d’immatriculation avec un marquage «Le Car». Avec tout cela, la «Le Car» de chez nous a le même faciès que ses sœurs les plus courantes et se contente seulement de ressembler de loin à l’original. L’intérieur de la TS donne droit à un équipement riche, avec une montre digitale au plafond, un compte-tours, plus un volant cuir, un lecteur de cartes sur la console radio, des comdamnations intérieures type R5 USA et une plaque «Le Car» avec un numéro d’exécution. Les «Le Car» étaient disponibles en Rouge 705, Gris 602 (clair) et Gris Élysée 683 (foncé). Trois teintes reprises à la TS.
Incontestablement, la magie opéra puisque les 6.000 voitures destinées au marché français furent écoulées en 4 mois. 8.000 autres seront vendues sur d’autres marchés européens.
Heuliez : imagination
et innovation
Créée au début des années 20 et alors spécialisée dans la fabrication de charrettes anglaises de promenade, la maison Heuliez a ensuite acquis une grande notoriété dans la carrosserie automobile. Durant des décennies l’entreprise de Cerizay, dans les Deux-Sèvres, ne cessera de croître en se spécialisant dans les véhicules utilitaires légers et lourds, les autocars, les bétaillères et les véhicules publicitaires qu’elle imaginait, dessinait et construisait à partir de modèles de grande série. Ce n’est qu’au début des années 60 qu’elle commença, tout naturellement, à s’intéresser à l’automobile sous ses formes les plus ludiques. Sans délaisser pour autant les laborieuses et le transport lourd. Pour se faire connaître dans ce domaine nouveau pour elle, l’entreprise Heuliez, devenue une importante société, présente en 1962 une DS cabriolet 4 portes. À partir de là les évènements s’enchaîneront vite.
Pas question de retracer ici les différentes réalisations Heuliez liées à l’automobile, ce serait beaucoup trop long tant il y en a eu et ce n’est pas le propos de cet article. Sachez tout de même que la SA Louis Heuliez Carrosserie sera régulièrement la partenaire efficace de grands constructeurs en produisant pour eux des carrosseries entières à partir d’éléments de série et d’éléments spécifiques produits par elle. Parfois, Heuliez ira jusqu’à entièrement sous-traiter les carrosseries de modèles de série ; modèles que nous croyons très souvent directement sortis des ateliers du constructeur dont ils portent la marque. Alors qu’il n’en est rien. Ce n’est parfois même pas ledit grand constructeur qui prit l’initiative de leur existence, mais la société Heuliez, qui se révélera être un creuset de bonnes idées.
Dans le vaste champ d’activités automobiles de la société Heuliez, se trouvent, entre autres choses, l’étude et la réalisation de prototypes ; les essais en soufflerie et la recherche aérodynamique ; et, c’est là où ça nous intéresse, la transformation de véhicules de série : soit pour la vente directe aux réseaux de concessionnaires de la marque du véhicule de base ; soit pour la vente directe à certaines administrations ; soit pour les grands constructeurs eux-mêmes, qui distribuent ensuite ces produits dans leur réseau et l’intègrent à leur catalogue, exactement comme pour une voiture qu’ils auraient construite entièrement.
Heuliez peut aussi totalement élaborer un projet imaginé dans ses murs, puis le mettre en fabrication de son propre chef ou simplement le soumettre à un constructeur qui ordonnera la suite à donner.
Résumons-nous et recentrons-nous sur le cas qui nous intéresse ici, la «Le Car Van». Grâce à une organisation souple et des moyens puissants réunis, Heuliez pouvait pour un grand constructeur, imaginer une auto (généralement sur la base d’un modèle de grande série existant), l’étudier et la lui fournir toute finie en la produisant à sa place en petite série. Ce qui avait l’avantage pour un constructeur, de pouvoir répondre à certains besoins de sa clientèle, ou d’en créer un avec une voiture de niche, sans avoir à s’occuper de quoi que ce soit et, donc, de mobiliser des moyens humains et matériels beaucoup plus rentables dans d’autres projets. La Renault 5 «Le Car Van» est issue de cette organisation de travail. À un détail près ! Ce n’est pas des bureaux Heuliez que sortit l’idée de la «Le Car Van». Ni même de ceux de Renault d’ailleurs.
Un goût étrange
venu d’ailleurs
Bien plus encore que la «Le Car» produite en série limitée, la «Le Car Van» aura un goût américain. Comme le mentionnait une brochure Heuliez, «Les USA ont inventé le van. La France exporte Le Car. Nous réalisons le mariage des deux en créant Le Car Van».
C’est dans la célèbre revue pour homme «Lui» que la première R5 van est née. C’est presque trois ans avant la commercialisation de la «Le Car Van» que ce qui n’était encore qu’une idée avait en effet fait son apparition dans les pages de la célèbre revue. La chose se présentait sous la forme d’une R5 somme toute assez banale ayant un compartiment arrière abondamment équipé en confort domestique et décoré façon appartement bonbonnière. Exactement à la manière des vans américains réalisés à base de gros fourgons de là-bas. En somme, cette Renault 5 pour «célibat’R», comme elle était désignée dans la revue, n’était rien d’autre qu’une garçonnière roulante. Rien de plus normal dans une revue où les jolies femmes dévêtues abondaient. Ce qui le sera beaucoup moins, c’est la suite qu’aura plus tard ce petit exercice comico-publicitaire sur papier glacé.
En effet, environ deux ans après, séduit par cette idée pas si saugrenue que cela à cette époque et promue par Francis Dumoulin (de la revue « Lui »), les gens d’Heuliez se laissent persuader de mettre en production la R5 van. Ils pensaient, à juste titre, qu’il y avait un débouché commercial pour une R5 ainsi transformée, dans une exécution simplifiée afin d’en faire autant une voiture de loisirs qu’une voiture d’entreprise. La «celibat’R» de «Lui» étant équipée d’une chaîne Hi-Fi et d’une télévision (entre autres), ce n’était en effet pas pensable de la copier totalement.
Renault adhéra au projet et commercialisa dans son réseau, comme n’importe qu’elle autre R5, celle qu’on appellera «Le Car Van».
Comme les vans venaient des États-Unis et que «Le Car» était le nom de la R5 commercialisée là-bas et également celui d’une série limitée vendue chez nous, «Le Car Van» s’imposa logiquement pour la Renault 5 too much de «Lui» et Heuliez. Mais attention, cela ne fait pas de celle-ci une version basée sur la «Le Car» série limitée, ni, et encore moins, sur la «Le Car» US. La vraie. En fait, au début la «Le Car Van» est basée sur la seule TS. Au moins une chose qu’elle partage avec les «Le Car» des deux côtés de l’Atlantique.
Mise en commercialisation en janvier 1979, donc dans la foulée de la «Le Car» série limitée, la «Le Car Van» est prévue pour une série de 200 unités jusqu’en septembre. Vendue environ 12.500 Frs pour la seule transformation, auxquels bien sûr il fallait rajouter le prix d’une R5 TS neuve (30.900 Frs), soit environ au total 43.400 Frs, la «Le Car Van», bien que chère, connut un certain succès. Pour citer la hauteur de son tarif, une R5 Alpine valait dans les 42.000 Frs à cette époque. Il ne fait aucun doute que l’immense popularité dont jouissait la Renault 5 a profité à la «Le Car Van» et que les instigateurs du projet avaient pris en compte cette donnée dans l’établissement de leur plan.
Voyons maintenant les modifications qui étaient effectuées pour faire d’une banale TS une R5 très regardée (ce qui était aussi le but) :
Suppression des vitres de custode, remplacées par un panneau de polyester avec un hublot teinté et cerclé d’aluminium. Hayon arrière totalement refait, en polyester, avec suppression de la vitre, remplacée par un hublot rectangulaire teinté et cerclé d’aluminium, et suppression de l’emplacement de plaque d’immatriculation. Porte-plaque d’immatriculation arrière carré déporté à gauche, avec éclairage spécial. Feux de position rectangulaires latéraux (pour ressembler aux «Le Car» US et série limitée). Peinture noire vernie. Strippings «arc-en-ciel» sur les côtés et en bas du hayon. Autocollants «Le Car Van» en bas des portières et sur le capot. Bouclier avant type R5 Alpine, donc noir, avec antibrouillard, et bouclier arrière type R5 Alpine, donc noir également (la TS d’origine possédait des boucliers gris clair). Antenne de toit centrale. Habillage inox du tube de fuite d’échappement sous le bas de caisse gauche. Rétroviseurs extérieurs Vitaloni «Californian». Roues en aluminium Amil (4). Roue de secours extérieure placée sur le hayon et recouverte d’une housse avec l’inscription «Le Car Van».
La présence ici de la roue de secours nécessita le changement du système de maintien du hayon en position ouverte par compat, par deux puissants vérins à gaz.
- Compartiment arrière dépourvu de banquette et entièrement habillé de moquette rouge de très bonne qualité (plancher, côtés, pavillon et hayon).
- Volant sport à jante cuir Moto-Lita.
Parallèlement à la «Le Car Van», disons… ordinaire, Heuliez produisit à la demande des «Le Car Van» en version société, dont voici les différences :
- Absence d’habillage du tube de fuite d’échappement.
- Volant de série.
- Boucliers avant et arrière de série.
- Absence de clignotants et catadioptres latéraux.
- Rétroviseurs extérieurs de série.
- Arrière de l’habitacle identique au modèle de base, c’est à dire non garni de moquette rouge.
- Teinte de caisse de série, et la seule décoration subsistante sont les autocollants «Le Car Van» situés aux mêmes emplacements.
- Absence de la roue de secours extérieure.
- Absence de l’antenne de toit.
- Jantes de série.
En option, la «Le Car Van» société, basée sur la version Société ou TS de la Renault 5, pouvait recevoir :
- La roue de secours extérieure avec sa housse marquée «Le Car Van».
- Une housse de roue de secours avec l’inscription souhaitée par le client.
- Les roues en aluminium Amil (4).
Cette version simplifiée séduisit les commerçants et les entreprises qui avaient besoin d’un petit véhicule de transport léger avec lequel il désirait faire leur publicité. Du coup beaucoup de ces commerçants et entreprises firent peindre leur voiture à leurs couleurs et demandèrent quelques petits aménagements spéciaux. La «Le Car Van» société basée sur la version Société de la Renault 5 pouvait bénéficier de la TVA à taux réduit (17,6% à l’époque).
En juillet 1979, pour le millésime 80, de nouvelles Renault 5 sont présentées. La principale et plus visible modification de celles-ci par rapport aux précédentes (hormis la possibilité dorénavant d’obtenir certaines versions en 5 portes) est le nouvel intérieur avec tableau de bord et sièges redessinés. Comme la «Le Car Van», jusqu’ici basée sur les anciennes versions TS et Société, connut un certain succès, Heuliez décida d’en poursuivre la production sur les bases des nouvelles TS et Société et d’étendre le choix avec les versions Automatic et Alpine.
En ce qui concerne les modifications effectuées, peu de choses varient. On notera juste (ce qui suit concerne toutes les versions) :
- L’abandon de l’habillage inox du tube de fuite d’échappement.
- L’abandon du volant sport Moto-Lita pour ceux de série (selon base).
Il est maintenant possible de choisir sa «Le Car Van» en version 4 places (hormis sur base R5 Société). Elle est alors équipée de la banquette arrière rabattable d’origine avec dos recouvert de moquette rouge et d’une tablette arrière amovible, elle aussi recouverte de moquette rouge.
En option, la nouvelle «Le Car Van» 2 places, quelle qu’en soit la base, pouvait recevoir une décoration de la partie avant de l’habitacle dans le “ style ” de celle de derrière, avec : sièges regarnis rouge Persan, moquette rouge sur le plancher et les panneaux de portes.
La «Le Car Van» société basée sur la version Société de la R5, donc celle aux modifications simplifiées à la façon de l’année 1979, nécessite pour 1980 une commande groupée de 10 véhicules minimum. Nous observons qu’avec les modifications de finition apportées subsistent comme différences en 1980 entre une «Le Car Van» simplifiée à usage société et les autres : l’arrière non garni de moquette rouge, la teinte de caisse de série, les rétroviseurs extérieurs de série, l’absence de clignotants et catadioptres latéraux, l’absence de strippings «arc-en-ciel», l’absence de roues alliage Amil et l’absence de l’antenne de toit.
En 1980, toutes les «Le Car Van» à 2 places, quelle qu’en soit la base (Société, Automatic, TS ou Alpine), peuvent bénéficier de la TVA à taux réduit.
Pour l’année modèle 1981, les «Le Car Van» basées sur les R5 Alpine et Société ne sont plus disponibles au catalogue Heuliez. Seules restent donc les «Le Car Van» 2 ou 4 places basées sur les R5 TS et Automatic. On notera l’évolution suivante : l’arrière des dossiers de sièges avant est recouvert de vinyle noir (la partie avant de l’habitacle est identique au modèle de base).
Pour 1982, le tarif de la transformation pour la version 2 places passe à 14.430 Frs HT, sans l’aménagement de la partie avant de l’habitacle toujours disponible en option. Il est possible cette année de commander sa «Le Car Van» base TS ou Automatic en blanc (probablement le 355 Renault des Alpine Turbo) avec boucliers de la même couleur. Les rétroviseurs d’origine prennent la place des «Californian».
La «Le Car Van» vit ses derniers mois. Elle ne sera pas reconduite en 1984.
En à peu près 4 ans 1⁄2 il se sera vendu environ 450 «Le Car Van». Ce très marginal petit van fit beaucoup pour la notoriété de Heuliez parmi le grand public ; même si en définitive il intéressa surtout les entreprises, qui apprécièrent en lui : l’image jeune, moderne et dynamique qu’il donnait ; l’assurance de ne pas passer inaperçu que leur conférait son côté décalé ; son économie d’usage ; sans oublier l’aspect pratique apporté par l’espace de chargement totalement plat et dégagé des versions 2 places. Seule contrainte avec celles habillées de la belle et épaisse moquette rouge, ne charger que des objets propres. Sous peine de vite voir se salir ce cocon douillet et kitch imaginé par Francis Dumoulin pour bien autre chose que de banales et ennuyeuses livraisons.

Read more...

Renault 25 V6 Turbo - 1992

La Renault 25, pour nous "petits" français, c'est le rêve de toute une nation. Une auto que, ce qui s'appelait alors encore la Régie avait propulsé face à l'armada allemande (Mercedes-Benz série W124, BMW série 5 et Audi 100), avec des arguments osés pour l'époque, mais un marketing soigné. Certes, le lancement en 1984 de la gamme Renault 25 avait pu faire sourire certains observateurs en raison de la qualité de la présentation intérieur à parfaire et des équipements qui se voulaient innovants, mais pas toujours fiables (ordinateur de bord avec voix de synthèse, entre autres) en raison de montages avec des connectiques peu efficaces. Une erreur sur les connectiques que réitéra également Peugeot pour sa 605.
Mais après un face-lift réussi et flatteur en juin 1988, Renault va peaufiner son offre haut de gamme avec une large déclinaison de variante : V6 atmosphérique ou V6 turbo, boîte mécanique ou boîte automatique. Et comble du raffinement, dès 1989, Renault va inaugurer une nouvelle finition : Baccara. Un label synonyme de luxe et d'exclusivité qui sera même décliné par la suite sur d'autres modèles de la gamme : Supercinq Baccara, puis Clio Baccara, Renault 19 Baccara. En 1989, les Français pouvaient avoir le sourire, la version V6 turbo Baccara, forte de ses 205 ch et de sa finition spécifique et son équipement ultra complet, pouvait tenter de snober ses rivales germaniques... du moins en France !

Une ligne classique et élégante...
La grande caractéristique de la Renault 25 dans ce segment des berlines statutaires, c'est bien évidemment son hayon à bulle, du même genre que la Fuego ou la Renault 11. Une spécificité presque exclusivement Renault que seule la Fiat Croma et la Saab 9000 osèrent. Pour les autres, on reste invariablement dans la formule tri-corps avec malle de coffre classique. Depuis le restylage de 1988, les Renault 25 avaient gagné une nouvelle face avant avec un museau plus arrondi et allongé tandis que l'arrière recevait des feux nouveaux à glace lisse et bicolores noir et rouge.
L'efficacité aérodynamique est restée stable lors de ce face lift avec un Cx de 0,33. Les version équipées du V6 PRV recevaient toutefois quelques signes distinctifs comme la suppression des clignotants sur le bloc optique principale des phares (ils migrent alors dans le bouclier avant, tandis que l'optique de phare semble plus grand) ou l’aileron plus prononcé sur la malle arrière en lieu et place du petit becquet.
Toujours dans les détails de style, les V6 injection Baccara atmosphériques qui furent les premières à hériter de cette finition conservaient les jantes alu des premières Renault 25 Phase 1 Turbo alors que la Turbo Baccara 205 ch était dotée d'office de très belles jantes BBS en nid d'abeille qui faisaient alors fureur dans les milieux du tuning haut de gamme.

Un intérieur vraiment luxueux
C'est certainement l'habitacle qui était le plus conséquemment garni et pour lequel un effort de présentation avait été particulièrement soigné. Avec la griffe Baccara apposée sur la carrosserie, la Renault 25 V6 Turbo voulait offrir à ses occupants l'exclusivité d'une finition unique. L'équipement de série était quasiment du toutes options comprises puisque seules demeuraient encore au registre des suppléments le toit ouvrant et la boîte automatique. Pour le reste tout est là : direction assistée, vitres électriques, fermeture centralisée, radio + minichaîne (alors très à la mode chez Renault) avec le satellite de commande au volant (Renault avait été précurseur sur cet accessoire), sièges multi réglables, climatisation, régulateur de vitesse,… C'est bien simple, rien ne manque à l'appel ! Mais plus encore que l'équipement " fonctionnel " c'est la présentation intérieure qui étonne. La sellerie cuir est intégrale (une option sur la Renault 25 V6 Turbo " standard "), l'habitacle recèle de boiseries dont le pommeau de vitesse entièrement en bois, et surtout une housse en cuir très pratique est fixée sous la plage arrière afin d'y ranger costumes ou vestes sans les froisser. Pas de doute, avec cette Baccara, Renault fait honneur à son slogan des " Voitures à vivre ".

Un moteur gourmand,
mais à la robustesse éprouvée
Si les premières Renault 25 dotées de la finition Baccara étaient uniquement au départ des versions V6 injection de 153 ch en version dépolluées, la Turbo eut le droit également à la finition Baccara dès mars 1990. Initialement dotée d'un moteur PRV V6 de 182 ch par la grâce du turbocompresseur, la Renault 25 V6 Turbo lors de la dépollution profita d'aménagements mécanique qui lui permit non seulement de passer les normes, mais en plus de gagner 23 ch de plus ! Une évolution qui fit scandale à l'époque lorsque l'Alpine V6 Turbo Le Mans faisait le chemin inverse en perdant 15 chevaux dans la bataille de la dépollution. Si les esprits se sont vite enflammés sur ce sujet et que Renault essuya alors de vives critiques à son encontre, des raisons à la fois techniques et de budget justifiaient très rationnellement ce choix pour le moins polémique. En effet, bien que dotées toutes deux du même V6 PRV, leurs blocs n'étaient pas exactement identiques, ni même l'implantation de bon nombre de périphériques, à commencer par la boîte de vitesse. Impossible alors de faire deux fois les mêmes investissements moteurs, surtout pour notre regrettée Alpine Le Mans qui n'allait être commercialisée qu'à 300 exemplaires. Si le V6 PRV qui devait naître V8 (on ne vous fera pas l'injure de vous refaire toute l'histoire du V6 PRV, d’autant plus que notre rédaction recèle un spécialiste dudit moteur qui prendrait très mal toute critique ou omission sur le PRV...) fut très largement critiqué à ses débuts (V6 à 90° donc déséquilibré, puissance faible, glouton en carburant…) Renault su le faire évoluer de manière très significative.
Sur les premières Renault 25 Turbo phase 1, il avait déjà apporté quelques modifications d'importance pour améliorer son agrément et ses performance : réduction de la cylindrée à 2458 cm3 avec l'adjonction d'un turbocompresseur, nouveau vilebrequin course courte avec manetons décalés, détecteur de cliquetis sur chaque cylindres, système de gestion électronique intégral Renix. Notre bon " vieux " PRV se voyait ainsi propulser à 182 ch avec un fonctionnement nettement plus régulier et noble. Ses évolutions successives, à commencer en compétition avec Venturi et Alpine notamment démontrèrent son étonnante marge de progression, et également sa fiabilité. Aux côtés de cette version turbocompressée le V6 atmosphérique de 160 ch faisait bien pâle figure.
Pour la V6 Turbo Baccara, les motoristes de Billancourt durent donc composer avec les normes anti-pollution européennes plus strictes, de même qu'avec un budget limité. Pour parvenir à leurs fins, ils modifièrent les arbres à cames, le turbo et la gestion électronique (la pression de suralimentation est à pilotage électronique comme sur la Renault 21 2 litres Turbo). Le résultat évoqué plus haut porta la puissance donc à 205 ch à 5500 tr/mn et le couple à 29,6 mkg à 2500 tr/mn. Ainsi gréée, la Renault 25 V6 Turbo Baccara pouvait se targuer de performances peu communes à l'époque avec 233 km/h en vitesse maxi, un kilomètre départ arrêté franchi en 28 secondes ou presque. Malgré ces améliorations mécaniques, la consommation moyenne restait toujours élevée avec un bon 13 litres au cent de moyenne sans trop forcer. Si une boîte mécanique à 5 rapports équipait de série la V6 Turbo, le client pouvait opter en option pour une automatique à 4 rapports, conçue en collaboration avec VAG.

Le châssis...
Avec 29 mkg de couple à passer au sol et 205 ch sur les simples roues avant, on peut craindre avant toute chose des problèmes de motricité ainsi que des remontées de couple dans le volant. Si la motricité sur chaussée dégradée ou humide montre en effet vite ses limites, les remontées de couple dans le volant sont relativement contenues. Il faut reconnaître que la direction à assistance variable qui équipe les V6 Turbo 205 ch et est nouvelle semble particulièrement réussie et offre un bon feeling effaçant ainsi cette sensation de légèreté du train avant ressentie sur les Renault 25 phase 1. Les très belles jantes en alu BBS de 16’’ en plusieurs parties étaient chaussées de pneus taille base en 205/55 VR 16. Cela améliorait alors certes la précision de conduite mais dégradait légèrement le confort. Pourtant, il fallait bien cela pour permettre à la Renault 25 de tutoyer avec les 240 km/h. Côté suspensions, Renault faisait confiance à un système McPherson à l'avant, et l'amortissement global souffrait d'une trop grande souplesse notamment pour le conducteur sportif. Une sorte de notion de confort " à la française ". Les suspensions à amortissement piloté sont proposées en option dès 1991 sur la Baccara, ainsi que sur la V6 Injection, mais elles n'apportent pas un plus véritable.

Acheter une
R25 V6 Turbo Baccara...
Affichées à des tarifs très variables, les Renault 25 V6 Turbo Baccara qui se présentent dans les annonces de voitures d'occasion ont des états totalement hétérogènes. Certaines semblent complètement " rincées " avec 300.000 km et un entretien plus que douteux, et d'autres semblent tout juste de sortir du parc d'une entreprise avec moins de 150.000 km et une fraîcheur comme au premier jour.
Difficile donc d'établir une cote ajustée, mais la fourchette de prix semble s'établir actuellement entre 3500 et 8000 euros selon les états. Ce qui est vital c'est que l'auto convoitée soit " complète " à savoir que tout ce qui faisait parti de la finition Baccara et lui était spécifique soit bien présent dans l'auto. Si ce n'est pas le cas, la recherche ultérieure des pièces manquantes risque d'être longue et coûteuse. Souvent très prisées en deuxièmes et même troisièmes mains, les Renault 25 V6 Turbo Baccara n'ont pas toujours profité des égards auxquels elles avaient droit en entretien. Il est donc important de privilégier les modèles avec peu de propriétaires, un historique limpide et un entretien confirmé, idéalement chez Renault. On commence certes à limiter le nombre d'autos potentielles sur le marché, et les prix commencent à être plus élevés, mais cela sera moins d'argent dépensé par la suite en remise en état, surtout que Renault n'a pas de politique de pièces détachées disponibles pour ses anciennes comme peuvent le pratiquer BMW ou Mercedes-Benz par exemple. Bonne nouvelle néanmoins, le V6 PRV est fiable et semble indestructible. Les très gros kilométrages ne lui font pas peur et en général se sont les périphériques et accessoires qui déclareront forfait les premiers. Comme toute mécanique turbocompressée, ce V6 mérite de l'huile de très bonne qualité (de la 100% synthèse), mais aussi un comportement du conducteur ad hoc : pas de coup de gaz à la coupure du contact, laisser le moteur monter en température avant " d'attaquer ", voire ne pas attaquer du tout… Après tout, vous n’êtes pas dans la Super 5 GT Turbo de Gérard, votre beau-frère. L'évolution actuelle de l'équipement pneumatique des autos modernes permet d'acheter des pneus en 205/55 VR 16 à des tarifs plus abordables que par le passé. N'étant pas du tout une simple voiture d'occasion mais bien une auto de collection, la Renault 25 V6 Turbo Baccara doit être un achat de connaisseur et il sera vraiment vital de bien sélectionner l'auto lors de la phase de recherche. Pour ralentir cette rapide 25, Renault lui avait octroyé quatre freins à disques (ventilés à l'avant) et l'ABS de série, ce qui n'était pas si courant à l'époque.

En conclusion...
Avec son génie presque d'artisan, Renault a su mettre sur le marché une voiture fort en charisme et qui laissa une empreinte dans l'esprit du public contemporain à la 25 V6 Turbo Baccara. Une certaine vision du luxe à la française avec des moyens cependant plus limités que les ténors allemands. David contre Goliath, certes, mais le public raffole de cette ritournelle tirée de la mythologie et s'approprie le succès de " son" constructeur comme sien. Début 1990, la bande à Noah gagnait la coupe Davis à Lyon et les français avaient leur Renault 25 V6 Turbo Baccara comme vaisseau amiral de toute une nation, avec des succès commerciaux réels. Aujourd'hui nous n'en avons plus, seulement des fantômes de haut de gamme et de tentatives avortées ou échouées. Alors forcément, ce sont avec des yeux de Chimène que nous regardons dans le rétroviseur cette R25 V6 Turbo Baccara… Allez France !

Read more...

Renault Spider - 1996

Pare-brise
ou Saute-vent ?
Pas de toit, encore moins de capote, presque pas de place pour les bagages, pas le moindre soupçon de moquette… Ces spiders sont un pied de nez au conformisme. Et pourtant c’est bien Renault qui les a mis au monde. Un peu comme si le fantôme d’Alpine avait plané au dessus de leur berceau. L’idée n’est pas si saugrenue d’ailleurs. Alors que l’avenir d’Alpine s’assombrissait déjà à la fin des années 80, Renault avait présenté au salon de 1989 un concept-car très enthousiasmant, la barquette Laguna. Rien à voir avec la berline qui en reprendra le nom, mais ce gros jouet de couleur bleu lagon s’inscrivait dans la dynamique sportive de la marque. Renault mise alors à fond sur la compétition. Une politique qui va porter ses fruits avec un premier titre de Champion du Monde des constructeurs décroché en 1992 et la domination de Nigel Mansell sur la saison de F1. Impossible de laisser un tel engouement se dégonfler. Le patron de Renault Sport, Christian Contzen veut surfer sur la vague. Il veut donner naissance à une barquette à moteur central ultra sportive estampillée Renault Sport. Une idée qui trouve un écho enthousiaste chez Patrick Le Quément, le responsable du design chez Renault. Rapidement, logiquement, ils mettent en commun, leurs talents, leurs compétences et leur volonté pour lancer le projet W94. Dès le printemps 1993, Renault Sport et Renault Design se partagent le travail. Michel jardin chapeaute plusieurs designers chargés de donner un visage à cette barquette. Le dessin de Benoît Jacob s’imposera rapidement.

Superbe et violente
La société Fior Concept de Nogaro est choisie par Renault Sport pour élaborer le châssis. Un choix qui ne doit rien au hasard puisque Fior Concept est spécialisé dans les cadres de motos et les châssis de course. Boosté par une équipe ultra motivée et jouissant d’une certaine liberté comparé aux productions industrielles à grande échelle, le projet W 94 avance très vite. En juin 1944, la coque rejoint la structure et le moteur dérivé directement du bloc de la Clio Williams. Le prototype peut même être peaufiné (le pare-brise disparaît au profit d’un saute-vent) avant d’être dévoilé au salon de Genève 1995 sous le nom de Spider Renault. C’est une machine superbe, violente, sans aucune concession. Un ovni plein d’oxygène se moquant des lois du diesel et du cocooning à outrance. Une bulle d’espoir aussi pour les inconsolables de l’Alpine qui avaient appris en début d’année la mise à mort de l’A 610. Le succès d’estime est au rendez-vous. Les ventes décollent, mais ont du mal à s’envoler. Il faut dire que le spider est un dur à cuire, c’est le niveau zéro du confort. Une impression d’autant plus forte que l’absence de pare-brise impose le port du casque.
Les fondus de course sont aux anges, ceux qui rêvaient d’un long week-end cheveux au vent en sont quitte pour une conjonctivite. Renault va vite le comprendre et corriger le tir. Dans un premier temps, on peut équiper son spider d’un pare-brise moyennant une rallonge de 5.000 francs (762 euros), puis la version pare-brise est proposée officiellement dès le mois de mars 1996, toujours à Genève.

1.636 exemplaires seulement...
Les ventes du spider bénéficient largement de cette amélioration. S’il plaît en France, il s’arrache littéralement en Allemagne. Au total, entre 1995 et 1999, ce sont 1.636 spider qui seront construits. Une production d’autant plus honorable que la concurrence fait rage en cette fin d’années 90 et qu’il faut tout de même débourser 200.000 francs de l’époque (30.000 euros) pour s’offrir cet engin certes exclusif mais pour le moins spartiate. La rivale la plus sérieuse vient d’outre-Manche. La Lotus Elise joue clairement dans la même division, celle des gros karts légers et très nerveux. Et elle fait mal. Moins puissante, elle compense ce handicap par un poids plume : 695 kilos contre 930 pour le spider. Beaucoup vont succomber aux charmes de l’anglaise. Aujourd'hui, le spider Renault est passé du statut de voiture d'occasion à celui de véhicule de collection certifié. Les amateurs ne s'y trompent pas. Il faut dire que cet incroyable spider Renault ne manque pas d’atouts, même s’il est vrai qu’un moteur plus généreux (comme le V6 maison) aurait été un vrai plus... Il est d’ailleurs rassurant que voir qu’aujourd’hui, les amateurs se disputent les rares exemplaires qui passent dans les petites annonces. « C’est même la version sans pare brise qui est la plus recherchée, un comble quand on sait qu’elle refroidissait les acheteurs potentiels au début », s’amusent Mickaël et Clément. Leurs deux spiders résument parfaitement l’évolution de l’espèce. Ils sont tous les deux jaunes et gris. S’ils partagent l’allure générale, les différences entre le modèle doté du saute-vent et celui équipé d’un pare-brise sont conséquentes. Les deux voitures sont basses et trapues, l’empattement est de 2,34 m pour une longueur totale de 3,79 m. Le nez est plongeant et court, affiné par la présence des optiques sous plexi au dessin en pointe. Si vous voulez emporter une trousse de toilette (plus c’est dur), il faut basculer tout l’avant de la voiture pour accéder au minuscule coffre à bagages, un caisson en matériaux composites, comme le reste de la carrosserie, posé en avant des roues, un peu comme sur une F40. La ceinture de caisse très plate renforce encore l’impression d’être en présence d’un canot. On n’appelle pas ce genre de carrosserie « barquette » pour rien. Les flancs sont marqués par les imposantes ouies d’aération où s’engouffre l’air frais destiné à refroidir le petit 4-cylindres de 2 litres , caché sous le capot arrière.

Jeux de plein air
Si l’avant est effilé, l’arrière lui est massif. La croupe du spider est large et musclée. La partie basse, grise, intègre les feux de position, les clignotants, la plaque de police et les extracteurs d’air chaud. Elle fait aussi office de pare-chocs, puisque, comme à l’avant, les bumpers sont inexistants. Pour accéder au moteur, il faut basculer sur l’avant l’imposant capot, en fait la partie jaune de l’arrière. Le quatre cylindres emprunté à la Clio Williams y est confortablement installé en position centrale. Le bloc est en fonte et la culasse en alliage léger. L’admission et l’échappement sont assurés par quatre soupapes par cylindres. La distribution se fait par deux arbres à cames en tête, actionnés par courroie. L’injection multipoints et l’allumage sont gérés par électronique. La version saute-vent et celle pare-brise ont le même moteur. C’est donc uniquement au niveau de la conduite que se fait la différence. Notre « saute-vent » date de 1996, l’époque héroïque où il fallait être hyper motivé pour affronter la route au volant d’un tel engin. L’arceau de sécurité et les sièges baquet sont communs aux deux modèles. En revanche, le tableau de bord est forcément placé plus bas sur le saute-vent. Le compteur de vitesse se retrouve du coup juste au dessus de la console centrale. Seuls le compte-tours, avec une zone rouge à 7.000 trous, la température d’huile et la température d’eau sont derrière le volant, directement dans l’axe de vision du pilote. Une visibilité sur l’avant parfaite puisqu’il n’y a absolument rien entre le conducteur et l’horizon.

Fatiguant
sur longs trajets
Le dispositif du saute-vent n’est pas pour autant bâclé. Il s’agit au contraire d’un ingénieux système de lames en carbone qui va capter l’air et l’extraire à la verticale, une vingtaine de centimètres en avant du volant. La solution est excellente en dessous de 110 km/h , mais elle n’écarte pas les moineaux ou les gravillons. Le port du casque n’est pas indispensable mais vivement conseillé sur les grands trajets.
Pas de telles contraintes avec le « pare-brise » de 1998. Ici, on est clairement dans un cabriolet qui aurait oublié sa capote. La baie vitrée protège du vent, des bourdons et des projections de toute sorte. La planche de bord a, du coup, pu être remaniée. La plage avant permet même de loger un compteur de vitesse à affichage électronique caché sous une casquette. Le luxe ! « Mais c’est au volant que la différence se fait vraiment sentir. Sans rire, ce sont deux voitures différentes », m’explique Clément tout en ouvrant les portières élytres de son spider. L’invitation à la balade est claire. Prendre place à bord de cette barquette demande un poil d’expérience.

Moins de 7 secondes
pour passer les 100 km/h
Il faut y descendre, quitte à prendre appui sur l’arceau de sécurité. Une fois coulé dans le siège baquet, le plus délicat est fait. L’ambiance est vraiment minimaliste. C’est aluminium et carbone à tous les étages. La place pour les jambes et étonnante, le passager peut même les allonger sans problème. Le conducteur n’a pas à se plier aux exigences d’une ergonomie étriquée, comme dans les barquettes des années 60. La position de conduite est finalement bonne, permettant de jongler avec les pédales si l’envie de jouer avec ce gros kart se fait trop forte.
Contact. Première. Les accélérations sont franches et les reprises nerveuses. Il faut moins de 7 secondes pour abattre le 0 à 100 km/h . C’est le domaine de prédilection du spider. Si la barquette Renault chatouille sans complexe le 210, elle a été taillée pour privilégier les accélérations et les attaques serrées en courbe. L’absence de pare-brise est, dans ce cas, un vrai régal. Le vent fouette le visage, les montées en régime du moteur arrachent les oreilles. II faut toutefois grimper dans les tours pour obtenir le meilleur du 2 litres . Les 150 chevaux s’expriment pleinement à 6.000 Tr/min. J’ai préféré oublier le casque pour goûter cette version saute-vent. Les sensations sont garanties, mais passé 110 km/h , le rideau de vent sensé protéger les passagers du spider passe aux oubliettes. Il est difficilement imaginable de franchir les 150 km/h sans grosses lunettes tant l’air cingle les yeux. Il y a un petit côté chute libre dans ce spider saute-vent que les amateurs de parachutisme retrouveront. S’installer dans la version pare-brise semble du coup presque tranquille. La violence du saute vent a disparu. Je peux savourer la musique du moteur, m’attarder sur les montées en régime, profiter d’une balade sous le soleil, cheveux au vent. Mais où est donc passé le démon qui encourageait à jouer avec la boîte de vitesse, à jeter la voiture dans les courbes pour l’en extraire pied au plancher et contre-braquage au bout des bras, tout à l’heure ? Evanoui, parti en vacances ! Avec le pare-brise, c’est le cabriolet estival (mais sans la capote alors gare aux averses) qui s’impose naturellement. Une autre conduite, un autre tempérament. Notre ami qui a accepté de prêter ses deux Spider Renault a finalement fait le bon choix. L’idéal, c’est encore d’avoir les deux...

Read more...

Renault 11 Turbo - 1987

Au début des années 80, la Renault 14 n'avait pas rencontré son public... qu'importe ! La régie n'aime pas rester sur un échec et voit double pour sa remplaçante, disponible avec ou sans hayon, et surtout avec une motorisation plus musclée. Objectif : la Golf GTi. A partir de 1983, le duo Renault 9, Renault 11 Turbo s'adresse aux jeunes pères de famille sportifs... Depuis l'échec de la Renault 14, les décideurs de Billancourt sont quelque peu hésitants, essentiellement sur la direction stylistique que doit prendre le projet L42 qui aboutira à la gamme Renault 11 et Renault 9. On ne sait si la Renault 14 doit plus son échec à un design innovant à l'époque ou surtout selon nous à une communication ratée. Robert Opron, transfuge de chez Citroën en 1977 a toutefois les coudées un peu plus franches par une organisation interne remaniée. Ainsi, il peut mettre en concurrence ses propres designers avec des designers indépendants. Il ne faut pas perdre de vue que dans les recherches de style, un des axes stratégiques majeurs était de prendre le leadership des ventes en Europe occidentale et de disputer cette place à la Volkswagen Golf.

Une base, deux carrosseries
Finalement, après un intense travail, le résultat sera très convenu avec pour originalité deux carrosseries différentes : un coach/berline compacte baptisée Renault 11 (3 et 5 portes) et une berline compacte très classique avec 4 portes, la Renault 9. La Renault 11, si elle partage de nombreux emboutis avec la Renault 9 et la même plate-forme, possède quelques signes distinctifs : un hayon de type "bulle" alors très en vogue chez Renault (R25 et Fuego), une face avant avec quatre phares ronds et une poupe différenciée. Autant la R9 est tristement classique, autant la R11 possède une personnalité plus marquée, ce qui se fera sentir dans le Mix des ventes, la R11 s'étant appropriée la plus grosse part du gâteau.
Après un lancement de la gamme Renault 11 en 1983, les amateurs de sensations fortes devront attendre le 15 mars 1984 pour découvrir dans les show rooms des concessions Renault la nouvelle 11 Turbo. En bonne GTI des années 80, la R11 Turbo s'est parée de la panoplie des sportives sans verser toutefois dans le mauvais goût. Basée sur la version TXE, le haut de gamme "bourgeois" des "R11", la Turbo hérite d'un bouclier avant avec un aileron dans sa partie inférieure, tandis que la face avant reçoit deux optiques anti-brouillard complétant les quatre optiques carrées insérés dans la calandre noire.
Les flancs sont soulignés par des liserés en dégradé de bas vers le haut surmonté de l'inscription "Turbo" sur la partie avant de la porte. Enfin des jantes alu de 14 pouces à la jante en carré avec quatre branches sont de série. Et c'est tout !

Un intérieur bien équipé mais d’une piètre qualité
L'habitacle part donc de la version TXE avec un combiné d'instruments plus complet (avec le manomètre du turbocompresseur, un accessoire dont se dispense aujourd'hui une Mégane RS pourtant suralimentée elle aussi !). Le volant est propre aux versions Turbo avec un moyeu bombé et frappé de l'inscription "Turbo". Les sièges sont dits à "pétale" une mode qui a sévit chez Renault dans les années 80. Leur dessin pouvait laisser espérer un maintien latéral efficace, mais à l'usage, c'était moins évident. L'équipement de série comportait les vitres électriques et la fermeture centralisée complété de l'indispensable "plip" Renault de l'époque ! Un coup de pouce sur le bouton de la boite en plastique noir et la voiture s'ouvrait alors. La classe totale... à condition de viser juste vers le récepteur dans l'habitacle. La banquette arrière était rabattable 2/3-1/3 permettant ainsi avec le hayon à d'indéniables aspects pratiques. Reste que si la R11 était bien équipée et confortable, la qualité des matériaux utilisé était quant à elle, bien inférieure à celle des concurrentes. C’était d’ailleurs le cas de toutes les françaises des années ‘80.

Un moteur bien connu
Sous le capot avant, on retrouve une vieille connaissance puisqu'il s'agit en fait du moteur de la Renault 5 Alpine Turbo. Baptisé C1J-L760, le bloc moteur est de la famille "Cléon" et est en fonte. Il conserve comme sur la R5 les chemises humides ainsi que des pièces de bas moteur comme le vilebrequin et les bielles. On retrouve la cylindrée et les cotes à l'identique que la R5 Alpine et Alpine Turbo (77 x 76 mm). Côté changements, on note de nouveaux pistons (avec leurs segments), de même qu'une nouvelle culasse avec des chambres de combustion non plus hémisphériques mais en forme de toit. Renault reste fidèle à l'arbre à cames latéral et ses culbuteurs, ce qui marque un choix très désuet face à la déferlante des arbres à cames en tête sur les GTI de l'époque.
Les soupapes d'échappement innovent par une nouvelle forme (queue chromée et tulipe en Resistel). Toutes ces modifications dans la partie haute du moteur expliquent l'abaissement du taux de compression qui passe de 8,6 à 8,0. Pour l'alimentation, Renault reste fidèle au carburateur Solex simple corps "soufflé" allié à un turbocompresseur Garret T2. Plus petit et plus léger que le T3 monté sur la Renault 5 Alpine Turbo, il permet de diminuer l'inertie et donc d'offrir plus de souplesse à bas régime. Il est complété d'un échangeur air/air. Avec une telle mécanique, Renault offre 105 ch à 5500 tr/mn et 16,5 mkg de couple à 2500 tr/mn. Le conducteur pouvait ainsi compter sur des performances de choix pour 1984 avec un 0 à 100 km/h en 9 secondes, 16 secondes pour le 400 m et 30 secondes pour le kilomètre départ arrêté. Des scores meilleurs que sa rivale directe
et française, la Peugeot 205 GTI 1600. La boîte de vitesses est toujours à 5 rapports, et est dérivée de celles des autres Renault 11 (JB à 5 rapports) mais renforcée pour supporter le couple. Le fait que le moteur soit implanté transversalement et non plus longitudinalement comme sur la R5 Alpine Turbo, ne change rien à la boîte.

Un châssis sérieux
En bonne traction puissante, la Renault 11 Turbo a profité d'une suspension avant revue et renforcée. Si les ressorts/amortisseurs sont renforcés, la barre antiroulis reste de même section que sur les autres modèles de la gamme R11. La fixation modifiée de la crémaillère ainsi que les jantes plus larges ont nécessité une géométrie spécifique. L'essieu arrière utilise des bras tirés avec longues jambes élastiques et ressorts à barres de torsion. Les bras ont été renforcés (de 18,5 à 19,5 mm) et le carrossage est un peu plus négatif. La barre antiroulis est plus épaisse avec un diamètre de 23,5 mm. Pour le contact avec le sol, les jantes alu de 14 pouces sont chaussées de pneus Michelin MXV 175/65 R 14. Le freinage fait appel à des disques ventilés avant et des tambours arrière.

La R11 en compétition
La Renault 11 Turbo connu un engagement soutenu en compétition et devient même le cheval de bataille de la Régie en championnat de France, puisque la R5 Turbo du se retirer avec l'arrêt des groupe B. Tout d'abord en groupe N puis en groupe A, les R11 Turbo accumuleront les places d'honneur avec des pilotes de talents comme Jean Ragnotti, Alain Oreille, François Chatriot et leurs co-pilotes respectifs. Dès 1984, Renault remporte ainsi le championnat de France des rallyes en groupe N avec sa Renault 11 Turbo. En 1985, Renault pense au pères de famille avec une variante 5 portes qui vient compléter l'offre avec la R9 Turbo. La même année, afin de célébrer les succès de la R11 Turbo en rallye, une série spéciale Zender est étudiée et vendue par Renault. Elle ne diffère que pas sa présentation extérieure spécifique et
sa définition figée. La même année, la R11 Turbo groupe A deux roues motrices est développée par Renault Sport. Les acheteurs disposent avec elle d'une voiture compétitive (son moteur est poussé à 150 ch) à un prix abordable.

La Renault 11 phase II
Pour le millésime 1987, Renault remanie légèrement sa gamme Renault 11 et 9. Si la R11 se maintenait encore avec une baisse des ventes de près de 20%, la R9 chutait beaucoup plus lourdement avec plus de 40% de baisse ! Un léger facelift a donc été opéré sur la carrosserie touchant essentiellement la face avant avec des nouveaux boucliers, de nouveaux blocs optiques et une nouvelle calandre. la face arrière recevait également des blocs optiques (discrètement) revus. Le rendement aérodynamique quant à lui, restait modeste avec un Cx de 0,37 (0,38 pour la Renault 9). Les versions Turbo recevaient des optiques avant plus larges et des bas de caisse dans le plus pur style tuning de l'époque. Un liseré rouge entourait la caisse. L'habitacle demeurait lui inchangé par rapport aux phase 1. Comme sur les premières générations, les 11 et 9 conservaient leurs planches de bord différenciées. Si le châssis évoluait peu hormis les jantes alu (toujours du 14 pouces) au dessin nouveau, la mécanique était nouvelle ou presque. En fait, les ingénieurs de Renault ont repris le moteur de la Supercinq GT Turbo, expliquant ainsi le gain de 10 ch par rapport aux Renault 11 Turbo première génération. La seule différence notable avec la mécanique des Supercinq GT Turbo est l'emploi d'un dispositif de détection de cliquetis cylindre par cylindre.
Côté châssis, la seule grosse évolution concerne la pose de disques de frein arrière. Ainsi gréé, les nouvelles R11 Turbo progressent sensiblement en performances avec 192 km/h en vitesse de pointe (contre 186 précédemment), un 1000 mètres en 29,8 secondes et un 400 mètres en 16,1 secondes. Des performances qui étaient excellentes pour l'époque et plaçaient alors les Renault 11 Turbo dans le peloton de tête de leur catégorie. Mais leur aspect désuet par rapport à la concurrence les a souvent éclipsé du choix des clients dans cette période où les GTI étaient "mode"...

Au cours de la saison 1987, l'équipage Jean Ragnotti-Philippe Thimonier termine 2e au Portugal, 3e au San-Remo, 4e en Corse et 5e à l'Acropole. La Renault 11 Turbo groupe A est aussi championne des Rallyes en Suisse avec Eric Ferreux et remporte de très nombreux rallyes nationaux. En 1989, la R11 turbo connaît son dernier millésime et sa production cesse, même si elle reste dans des définitions plus bas de gamme produite dans des pays pour des marchés émergeants.

Acheter une R11 Turbo
Moins côtée que la Super 5 GT Turbo, la Renault 9/11 Turbo offre les mêmes performances ou presque pour un prix dérisoire. En effet, pour 1.500 euros, elle s'offre à vous dans des états parfois très fatigués. N'hésitez pas à y mettre plus (le double !) si vous tombez sur une voiture bien conservée, pas trop kilométrée, avec historique et factures à l'appui. Car, si ces modèles ne sont pas encore reconnus dans le monde de la collection, cela ne saurait tarder ! N’écoutez pas les vieux cons qui ne jurent que par les autos de plus de trente ou quarante ans ! La R11 comme beaucoup d’autos des années 80 deviendra une auto recherchée. La raison tient au fait que la production de la R11 ne s'est arrêtée que récemment, en 1989. Une durée trop courte, compte tenu du nombre d'exemplaires fabriqués, pour intéresser les collectionneurs et s'attirer leurs faveurs. Mais si telle est votre ambition, dans ce cas, mieux vaut s'y prendre à l'avance car il y a fort à parier que leur cote future se situera bien au-dessus des cours actuels.
Par ailleurs, c'est aussi une voiture très plaisante à conduire au quotidien. Vous aimerez son moteur souple et énergique, son comportement sain et efficace, son entretien facile et peu coûteux, le charme kitsch de l'ordinateur de bord, les sièges avant confortables et réglables en assiette ainsi qu'un bon niveau de confort général. Vous aimerez peut-être moins la consommation très variable du moteur turbo, la fragilité de cet organe et du joint de culasse, mais surtout, la piètre qualité de fabrication de l'habitacle, à des années lumière de la Golf. Mais qu'importe ! Si elle n'a pas la popularité de la 205 GTI, la Renault 9/11 Turbo demeure une voiture emblématique parmi les petites sportives des années 80. Nostalgie, quand tu nous tiens...

Conclusion
Les Renault 9 et 11 Turbo ne sont pas encore considérées comme de véritables voitures de collection. Mais ce n’est qu’une question de temps ! Alors, armez-vous de patience pour dénicher un bel exemplaire et vous pourrez alors profiter à moindre prix d'une voiture capable d'offrir des sensations authentiques, d'une époque où tout allait si bien...

Read more...

Renault 5 Turbo 1 - 1980 (2)

Pas à pas
Au début du printemps 1977, après plusieurs réunions entre les parties concernées par le « projet 822 », la Direction Générale se laisse convaincre et prend la décision que soit construite la R5 à moteur turbo. Pas d’euphorie pour autant dans les rangs des défenseurs du projet, ce n’est qu’une décision provisoire qui peut être remise en cause rapidement et par n’importe quoi. Mais enfin, une première barrière est franchie. Et plutôt bien franchie, car la pointilleuse Direction Générale est maintenant convaincue que ce qu’on lui propose est le produit idéal, du moins sur le papier, pour à la fois s’imposer au scratch des grands rallyes internationaux et faire la promotion par le produit de la gamme des voitures Renault. Surtout que la 5 est l’enfant chéri du public français et que sa version Alpine démarre une carrière en fanfare, malgré des défauts criants face à la reine, la Golf GTI. « 822 » démarre par conséquent sur de bonnes bases marketing. Immédiatement, la Direction Générale accorde des crédits pour que soit construit un prototype et déterminer le style avec plus de précision que ce qui avait été (vite) fait jusqu’à présent.
C’est donc avec la crainte que le projet soit stoppé n’importe quand et sous n’importe quel prétexte que les hommes rangés derrière Henri Lherm auront à travailler. Cela peut motiver pour donner le meilleur, mais aussi déstabiliser, décourager par avance. Pas simple.
Mis au programme d’étude du Centre Style Renault, le « projet 822 » y sera travaillé à partir du premier dessin réalisé en Mai 1976 par un designer anonyme, Marc Deschamps. Celui-ci, sur les directives de Jean Terramorsi, avait croqué une R5 gonflée des ailes et arborant de spectaculaires prises d’air. Pas de doute, l’esprit de la future voiture de série était déjà plus que présent. Mais cela ne suffisait pas. À la retenue du « projet 822 » par la Direction Générale, le Service Produit, lequel était alors dirigé par Henri Lherm, imposa que les choix de style fassent de la voiture de série l’une des plus visuellement marquantes. Il faut qu’elle frappe les esprits, imprime les rétines, accélère les cœurs. Bref, qu’elle provoque l’envie auprès d’une clientèle qui sera forcément aisée (car la R5 Turbo sera chère, c’est une certitude) et suffisamment folle (ici dénué de tout sens péjoratif) pour être capable d’acheter un jouet plus qu’une véritable voiture. Ce ne sera pas tout de produire 400 exemplaires pour obtenir l’homologation en Groupe 4, il faudra les vendre. Et puis avec 600 de plus de produites dans la même année ce serait les portes du Groupe 3 qui s’ouvriraient, avec l’arrivée d’un grand nombre d’amateurs. Et si la barre des 1000 voitures est largement franchie ce n’en serait que mieux. L’opération deviendrait très rentable.
En même temps que la recherche de l’affirmation de la personnalité visuelle de la 5 Turbo, on commença à parler couleurs, tissus, matières. Car tout, absolument tout, y compris l’intérieur, ne devait pas ressembler à ce qu’on trouvait sur les autres voitures de sport et de luxe. Alors on se creusa la tête pour ne pas verser dans le commun. Pour l’intérieur c’est une femme, Martine Vilain, qui avait en charge la coordination des différents travaux et le choix des matières, des couleurs et leurs distributions. Force est de reconnaître quand on connaît le résultat, qu’elle ne donna pas dans le commun. Mission accomplie.
Le « projet 822 » passionna follement les gens travaillant pour lui…enfin pas tous. Certains jugèrent en effet que tout ceci n’était pas très sérieux et que les différents services (très) partiellement mis à contribution pour cette petite folie avaient mieux à faire dans l’immédiat. C’était en gros la pensée, notamment, de certaines personnes influentes du Centre Technique de Rueil Malmaison. Comme le « projet 822 » devait en passer par eux pour exister un jour, les détracteurs du Centre Technique risquaient de le faire avorter en exerçant une influence néfaste auprès de la Direction Générale. Qui, je vous le rappelle, n’a pour l’instant encore rien définitivement arrêté et peut appuyer sur le bouton stop à la moindre inquiétude.
Comme le « projet 822 » devait être mené vite, très vite même, pour un retour éventuel en rallye d’ici à 2 ans seulement afin d’intégrer le programme Turbo au bon moment (Le Mans, F1, Rallye, R5 Turbo de série puis R18 Turbo), la Direction Générale fut alertée sur le fait que le Centre Technique n’était certainement pas ce qu’il fallait pour que soient tenus les délais. Et c’était vrai. Le Centre Technique, puissante et pesante machine, manquait de réactivité et de temps pour mener à bien aussi vite les études techniques d’une auto à concevoir avant toute chose pour le rallye avec un dérivé tourisme. Le contraire du travail habituellement demandé. Mais au fait alerté par qui ? Mystère. Toujours est-il que le Centre Technique se vit retirer la part de travail qui lui revenait sur « 822 ». Et ce n’était pas la plus mince. C’est Renault Sport, à Dieppe, qui en hérita. Une manière de faire très inhabituelle mais qui s’explique par la vocation prioritaire du projet. Prioritaire ne veut pas dire unique ; compte tenu de la double vocation de cette R5, une collaboration très étroite s’instaura entre les hommes de Renault Sport, qui avaient en charge la branche compétition de « 822 », et ceux du Service Produit, qui veillaient à ce que la voiture soit facilement déclinable en un modèle de sport (sport ne voulant pas ici dire course, la nuance est d’importance, surtout dans le cas de la R5 Turbo flirtant régulièrement sur la ligne de partage).
À cette époque Renault Sport avait Gérard Larousse comme patron. Face à la surcharge de travail qui se profilait avec les différents programmes engagés, celui-ci embaucha une petite équipe d’hommes de grande valeur spécialement pour le « projet 822 ». Qu’ils me pardonnent de ne pas les citer tous avec leur fonction (il faut que je me limite sans quoi nous sommes partis pour une dizaine de pages supplémentaires rien qu’en détails). Je n’en mentionnerais que deux. L’un car il deviendra célèbre dans le landernau de la compétition auto : Michel Têtu ; l’autre car c’est lui qui prit en charge la responsabilité de l’étude du premier prototype roulant de la 5 Turbo : Joël Michel.
Le Service Haut de Gamme, dirigé par Jacques Cheinisse, qui était une subdivision du Service Produit, prendra également en charge le « projet 822 » quant à sa déclinaison de série. Ce service aura d’ailleurs plus que son mot à dire. Rien de plus normal, car malgré son appellation commerciale 5 et son intégration totale dans la gamme de la petite Renault, la Turbo sera bel et bien un produit haut de gamme.
Au printemps 1977, une coque nue de R5 est prélevée sur la chaîne et est envoyée à Dieppe pour devenir le premier prototype roulant de la Turbo. La transformation n’avança pas aussi vite que voulu, car bien qu’une petite équipe soit entièrement dévolue au prototype, les prochaines 24 Heures du Mans accaparaient beaucoup de bras et d’esprits qui auraient été bien venus. S’il n’y avait pas eu de date butoir, ce petit contretemps n’aurait pas été grave, mais voilà, rendez-vous était pris pour dans un an avec la Direction Générale. Avant de décider de l’avenir à donner au « projet 822 » celle-ci voulait voir un prototype roulant (le mieux possible) et une maquette de style très réaliste réalisée à l’échelle 1.
Côté style justement, au Centre Style Renault on a quelque peu avancé sur le « projet 822 », seulement maintenant ça piétine. Là aussi le temps manque à cause de produits beaucoup plus rentables et dont le timing de la conception ne souffre aucun retard. Du coup, pour ne pas prendre non plus de retard dans la programmation de « 822 », il sera décidé dans le 3ème trimestre de 1977 de confier la suite des travaux de style de celui-ci au Bureau de Style Bertone à Turin. La consigne sera de prendre pour base de travail ce qui fut fait au service interne. Notons au passage que la R5 Turbo fut l’une des premières voitures à en passer par cette nouvelle méthode de travail chez Renault, consistant à ce que tout projet soit vu par un bureau extérieur, afin de subir les critiques d’yeux neufs et impartiaux. Avec bien sûr d’éventuelles retouches de détails à soumettre au Centre Style Renault. Lequel restait totalement maître de ses travaux et des suites à donner aux suggestions émanant de l’extérieur.
Voilà donc le « projet 822 » pour partie en Italie et pour partie en Normandie. Et il faut croire que c’était encore trop simple, car en plus de la sous-traitance Bertone réalisée par l’un des maîtres de la maison dont on n’a pas fini d’entendre parler : Marcelo Gandini, un styliste de chez Alpine : Yves Legal, prit aussi en mains le style de « 822 ». Ce dernier étant plus particulièrement chargé d’apporter sa vision sur les détails. Comme Gandini, Legal travaillait sous contrôle du Centre Style. Du brassage d’idée est née une première maquette chez Bertone, réalisée sous la responsabilité de Gandini. Grandeur nature, elle est absolument somptueuse (pour une première maquette s’entend ; généralement elles ne sont jamais trop réussies et léchées) pour séduire, frapper, pire, assommer (si tant est que cela puisse se dire) visuellement les gens de la Direction Générale. Pour atteindre le but, rien ne sera laissé au hasard. Pas même la peinture réalisée, selon une technique tout à fait spéciale inutilisée en série, en un superbe rouge candie. Le procédé et la couleur avaient pour but d’accrocher la lumière et de donner un effet de profondeur mettant en valeur les formes gonflées de la maquette. L’astuce était très connue des designers, mais elle faisait toujours son effet auprès des observateurs, alors pourquoi s’en priver.
L’intérieur fut réalisé selon les directives de Martine Vilain quant aux couleurs et matières, avec des formes dessinées par Gandini (tableau de bord et sièges), sur la base de dessins initiaux dus à Legal.
Je vous passe les détails, tout cela ne s’étant pas fait en une seule étape. Aussitôt achevée, la maquette est livrée en France et présentée à Bernard Hanon et Bernard Vernier-Paillez, respectivement numéro 2 et numéro 1 de la régie. Elle leur plut. Énormément ! « 822 » venait de réussir brillamment une épreuve supplémentaire.
Maintenant Renault Sport pouvait copier sur la maquette pour les formes extérieures à donner au prototype numéro 1.
Avant cela, le développement du moteur turbo sur la base du 840-25 de la R5 Alpine, heureusement bien née, avait été confié à l’équipe de motoristes de Renault Gordini à Viry-Châtillon. Sous la direction technique de François Castaing ; Philippe Chasselut, Serge Massé et Bernard Dudot ont rapidement porté la puissance au niveau souhaité pour la série. Et même plus. Mais le travail de développement à accomplire restait considérable pour domestiquer la puissance et faire du petit 1400 à respiration assistée un organe fiable.
Après une série de travaux énormes pour rendre le prototype parfaitement roulant, ce qui imposera des petites modifications de style pour raisons techniques comparativement à la maquette, Yves Legal prend la direction des opérations de style sur « 822 ». C’est maintenant sous sa seule responsabilité qu’évoluera le dessin de celle qu’on connaîtra en série sous le nom commercial de R5 Turbo. La ligne directrice du styliste d’Alpine sera dorénavant de faire en sorte que la maquette numéro 1 gagne en force, en agressivité. Pour réussie qu’elle soit elle peut être améliorée.
Fin Mars 1978, le prototype est présenté à Bernard Hanon, Pierre Tiberghien et Christian Martin sur la piste d’essais Renault de Lardy. Le premier nommé est toujours le numéro 2 de la régie en tant que Directeur Délégué à l’automobile, le second est Directeur des études, et le troisième est Directeur du Produit. Le sort du « programme 822 » se jouera au terme de l’essai. Si ces trois hauts personnages de la régie estiment le projet suffisamment sérieux pour aboutir à l’une des meilleures voitures de rallye du moment sous un an environ, et l’une des voitures de sport les plus excitante sous deux ans environ, ce sera OK. « 822 » poursuivra sa complexe gestation. Dans le cas contraire, elle sera plus que remise en cause et pourrait bien cesser sa jeune existence de chrysalide ici et maintenant. On connaît la sentence puisque la R5 Turbo existe. La démonstration fut concluante, le prototype s’étant bien comporté.
Dans le mois d’Avril, la société Heuliez est chargée de l’étude de l’industrialisation de la version de série. Renault pensa même lui en confier le montage. Le mois suivant une caisse nue est envoyée à Cerisay (chez Heuliez) pour y être transformée selon les dernières subtiles retouches faites par Yves Legal. Pour ce travail, une délégation de personnels Renault sera envoyée sur place. L’intérieur complet sera réalisé chez Bertone et sera envoyé à Dieppe où il retrouvera la caisse achevée. Dans les murs de l’usine Alpine la caisse accueillera l’aménagement intérieur et le tout formera la seconde maquette. Peinte selon le même procédé que la première, elle est splendide. Legal a su lui donner ce qui manquait à la première pour friser la perfection. Un arceau et deux casques sont là pour faire le lien entre la « route », représentée par l’aménagement et la finition luxueuse, voire clinquante, et la « course ».
Pendant ce temps les essais avec le prototype numéro 1 se poursuivirent et un second fut mis en chantier chez Renault Sport. Viendra ensuite un troisième, développé selon les règles du Groupe 4 à partir des caractéristiques dorénavant arrêtées de la version de série.
En tout ce seront une dizaine de prototypes que Dieppe verra naître. Certains d’entre eux furent axés que sur la compétition, tout en veillant simultanément à ce que les solutions retenues ne soient pas une entrave au bon développement du programme de série.
Le 4 Octobre 1978, la seconde maquette, fignolée dans les moindre détails pour faire plus vrai que nature est présentée à la presse au Pavillon d’Ermenonville dans le bois de Boulogne. Le lendemain, elle trône au Salon de Paris. Autour d’elle c’est l’euphorie. Le public est conquis. Beaucoup sont déjà près à payer pour retenir un exemplaire de cette incroyable auto.
Étudiée en priorité pour le rallye, le « projet 822 », qui est devenu un programme depuis que roulent des prototypes et qu’une maquette au style quasi définitif a été faite, demande encore énormément de développement pour devenir une voiture de tourisme. Le laborieux travail nécessaire à l’aboutissement de la branche « de série » sera confié à une toute nouvelle entité, filiale de Renault : le Berex. Ce Bureau d’Etudes et de Recherche Exploratoire est basé à Dieppe dans les locaux laissés vacants par Renault Sport, parti à Viry-Châtillon dans l’usine Renault Gordini (Gordini ne tardera pas à disparaître du fronton de l’usine).
Les hommes du Berex étaient pour la majeure partie issus des Études et de la compétition d’Alpine. Initialement le Berex fut créé pour assurer le développement et le renouvellement de la gamme Alpine et des Renault à caractère sportif ou possédant une forte motorisation. La place de la 5 Turbo n’était donc pas ailleurs. Le patron du noyau des techniciens ayant en charge l’étude et le développement des voitures de petites séries était alors Georges Douin. Le responsable des essais était Jean-Pierre Limondin, ex-ingénieur Alpine. Quant aux essais proprement dits, c’est Alain Serpaggi qui les faisaient, avec Guy Fréquelin. Tous deux étaient d’ailleurs précédemment déjà dans les murs, puisque « Renault Sport », avant d’être « Berex ». On peut citer encore d’autres noms, peut-être un petit peu moins connus, comme François-Xavier Delfosse, responsable des protos, et Alain Chometon, responsable du bureau d’études mécaniques.
Inadaptée aux contraintes
du Championnat du Monde
Après des centaines et des centaines d’heures de travail sur plusieurs prototypes développés concomitamment, ainsi que de nombreux essais réalisés pour certains en conditions difficiles, la première R5 Turbo prête à courir est engagée au Giro d’Italia à la fin Octobre 1979. Elle n’est pas encore homologuée (pas de production), mais il se trouve que le Giro est la seule épreuve européenne acceptant les prototypes. Ceci dit, si cette R5 Turbo avait été homologuée, elle aurait couru en Groupe 4. Le Giro se déroulant uniquement sur circuits et sur routes (avec des courses de cote), c’était l’épreuve parfaite pour la première sortie de la nouvelle. Sortie plus à considérer comme un test grandeur nature que comme une compétition abordée avec la victoire comme objectif principal.
Suite à la célèbre épreuve italienne où elle abandonna sur ennui moteur, mais où elle fit aussi et surtout étalage d’un potentiel étonnant en réalisant un temps scratch face à des autos réputées et beaucoup plus puissantes, la R5 Turbo s’éclipsa pendant presque un an des compétitions. Elle n’y réapparaîtra qu’à la mi-Septembre 1980 à l’occasion du Tour de France Auto. Cette fois elle est homologuée en Groupe 4. Ce qui veut dire que 400 exemplaires de l’auto de série avaient été précédemment produits. Ils l’ont été, comme le seront les suivants, dans l’usine Alpine. C’est depuis le 20 Juillet qu’est commercialisée la R5 Turbo, avec un certain succès ma foi, malgré un prix de vente élevé dépassant nettement les prévisions.
Pour en revenir au Tour de France, la voiture engagée ne le termina malheureusement pas. Un problème technique l’en empêcha. Une seconde fois elle a couru assez longtemps et assez bien pour effrayer la concurrence. Rendez-vous est donné au Tour de Corse. La première épreuve du Championnat du Monde de la R5 Turbo. Un jalon dans son histoire.
Après avoir encore épaté son monde, la 5 Turbo engagée par le constructeur est de nouveau contrainte à l’abandon. Sur les six autres présentées au départ par des écuries privées ou par leur pilote, seule celle pilotée par Bruno Saby termine, à une honorable 4ème place. Patrick Landon, le responsable de la branche rallye de Renault Sport promet aux membres de son équipe, dépités qu’ils gagneront l’épreuve suivante : le Monte-Carlo. Et ils gagnèrent ! Avec la R5 Turbo de série un objet de convoitise était né, avec cette victoire dans le plus célèbre des rallyes, c’est sa légende qui débutait.
Suivirent quelques autres victoires des voitures usine ou appartenant à de puissants teams privés tels Galtier et SODICAM ELF et des dizaines et des dizaines d’autres aux mains de pilotes peu ou pas connus. La R5 Turbo s’illustra surtout dans de petites épreuves, en Championnat de France et en Championnat d’Europe.
Avec l’arrivée du Groupe B en 1982, la donne se modifia sensiblement dans le Championnat du Monde. Absolument pas faite pour contrer les meilleures voitures qui seront crées exclusivement pour répondre aux règlements remaniés, la R5 Turbo dut se contenter d’une carrière mondiale en demi-teinte. Toujours au standard Groupe 4, elle remporta le Tour de Corse 1982, sa seule victoire au programme du Championnat du Monde de cette année.
En 1983, la R5 Turbo apparaît remaniée en fonction de la réglementation Groupe B. Pour célébrer la victoire dans le Tour de Corse 1982 elle sera nommée Tour de Corse. Malheureusement, la saison 1983 du Championnat du Monde sera un passage à travers. Aucune victoire et une 5me place au classement pour marques avec 27 points. Pour situer les choses, Lancia, marque victorieuse, en avait 116.
La saison 1984 ne sera pas mieux en Championnat du Monde. Heureusement elle se rattrapera en National avec la victoire du championnat.
La saison 1985 voit entrer en scène la Maxi. Cet ultime développement ne fut fait que dans l’unique but de contrer les meilleures Groupe B sur asphalte, où la maniabilité prime. En fait, elle ne fut construite que pour le Tour de Corse. Épreuve qu’elle remporta. Ne pouvant pas prétendre posséder la meilleure voiture de rallye Groupe B, et pour cause, Renault clama que la Maxi 5 Turbo était la 2 roues motrices la plus rapide du plateau du Championnat du Monde sur asphalte. Qu’est-ce que c’est que la communication tout de même…ou comment faire passer une lacune pour une qualité. Le slogan aurait pu être réutilisé l’année d’après, la Maxi se classant seconde dans l’épreuve corse tragique (Henri Toïvonen et Sergio Cresto sont morts dans les flammes et leur Lancia Delta S4) derrière une 4 roues motrices, la 205 T16 Evolution 2.

Commercialement, la Renault 5 Turbo fut un succès. Malgré son côté décalé et son tarif élevé, elle sera vendue à 1678 exemplaires. Ce sera plus que prévu. S’en suivit 3284 exemplaires de la série Turbo 2, inclus dans ce chiffre les 200 de la série « 8221 » pour l’homologation Groupe B.

Read more...

Renault 5 Turbo 1 - 1980 (1)

Parmi les voitures traînant derrière elles une réputation sentant l’huile et les pneus chauds, la Renault 5 Turbo tient assurément une place au premier rang. C’est fou ce que cette voiture déclenche de passion rattachée non pas à l’automobile comme qui dirait ordinaire, de série, mais à l’automobile de pure compétition. Et plus précisément de rallye. Il faut dire qu’elle est née avant toute chose pour cette discipline. Sans l’engagement de son constructeur dans le Championnat du Mondes des Rallyes elle n’existerait tout simplement pas...L’idée d’une Renault 5 - modèle qui est alors le best-seller de la régie - devenue un petit monstre remonte au début de 1976. Eh oui, ce n’est pas hier et à y regarder aujourd’hui le résultat cela ne se voit pas vraiment. Ce sont deux hommes, collègues et amis, qui sont à la base de tout : Jean Terramorsi et Henri Lherm. Tous ceux qui en 2007 peuvent se réjouir de posséder une R5 Turbo ont un grand merci à leur dire.

Passion, compétences et amitiés
Jean Terramorsi était un grand monsieur un peu touche à tout. Un touche à tout de génie. C’est lui qui le premier eut l’idée d’une voiture spécifiquement conçue pour le rallye ayant la bouille sympathique et très appréciée de la R5. De son idée, assez vague au début, il concocta une sorte de pré-cahier des charges rassemblant les points paraissant les plus importants. Autour de cela, Jean Terramorsi mobilisa une poignée d’hommes connus chez Renault pour leurs talents et la passion qu’ils mettaient dans l’exercice de leur profession. Pour cela, Terra, comme on l’appelait, mit à profit sa réputation et sa position à la régie. Il était alors au poste de responsable de l’évolution des produits de la gamme basse après avoir occupé le poste de sous-directeur à la Direction du Produit chargé des petites séries. Entre autres, car notre homme recelait plus d’un talent et une capacité de travail immense, lui ayant précédemment permis d’être multi-casquettes dans l’organigramme complexe de la régie Renault. À la Direction du Produit il avait eu comme adjoint Henri Lherm, dont nous verrons d’ici quelques lignes le rôle très important tenu par la suite dans le projet. Terra et Lherm s’étaient soudés d’une franche amitié. Le second nommé admirant le premier, non seulement pour la qualité de son travail et son foisonnement d’idées, mais aussi pour son humanité, sa gentillesse et son humilité.
Après quelques premiers tâtonnements tout à fait normaux, la petite équipe menée par Henri Lherm définit un premier cahier des charges tenant compte au mieux avec les éléments dont elle dispose des impératifs techniques, financiers et (un peu) commerciaux. Car il faudra bien la vendre cette sacrée voiture ! Ceci eut lieu à la fin de l’année 1976.
Avant cela, Jean Terramorsi, malade du cœur, avait succombé à un infarctus. C’était le 27 Août à son domicile parisien. Triste fin d’été caniculaire. Renault venait de perdre l’un des plus grands visionnaires de son temps dans sa spécialité : l’automobile, avec un grand A. Tout dans celle-ci intéressait, fascinait, Terra. Pour elle, pour Renault, pour Publicis, son précédent employeur, il avait touché à la publicité, à la technique et à la compétition. Quoi de plus normal alors qu’il ait imaginé cette R5 pas comme les autres qu’on n’appelait pas encore « Turbo », mais « projet 822 ». Car ne sera-t-elle pas un produit publicitaire extraordinaire pour son constructeur, doublée d’un concentré de techniques peu ordinaire et triplée d’une voiture de compétition les mieux pensée de son temps ? Le concept parfait dans le cadre des fonctions qui lui seront attribuées au sein des activités et de la gamme Renault. Tout simplement.

Définir « 822 »
À la mort de son supérieur, Henri Lherm reprit le flambeau avec une détermination sans faille. Et il en fallait de la détermination pour imposer un produit si décalé. Le projet « 822 » n’était encore que des idées jetées sur le papier et pour qu’il en sorte quelque chose de concret il fallait passer une à une les barrières administratives de la RNUR, qui étaient aussi nombreuses que bien gardées. Une société, fut-elle gigantesque, tentaculaire même, aussi cloisonnée que pouvait l’être la régie Renault, ça devait être rare. Très rare. Peu de place au coup de cœur dans le monde du losange des années 70. Le pragmatisme, la rigueur et l’échelonnement des responsabilités avec contrôles multiples avant validation qui y avaient alors cours ne laissaient que très peu de chance à ceux-ci de sortir de l’ombre des bureaux pour aller fréquenter la rue. Pourtant, le « projet 822 » fut mené à terme. Mais n’était-il pas justement, malgré son côté léger face aux grands enjeux industriels et commerciaux du moment (Fuégo, R9 et moteur Diesel), en vérité que pragmatisme et rigueur dans son genre ? Henri Lherm s’était promis au nom de Terra de toutes les franchir, ces barrières. L’idée de Terra verra le jour s’était-il dit. Elle avait ses chances, Lherm en avait la conviction, et il n’était pas homme à se jeter dans une bataille qu’il savait perdue d’avance.
Depuis le titre de champion du monde des rallyes en 1973 avec la A 110, Renault se tient en retrait de la discipline, mais on parle de plus en plus dans les services concernés d’un possible retour ? Reste à décider, à trouver, avec quelle voiture. La A 310 ? Renault n’y tient pas, et de toute façon elle n’est pas bâtie pour affronter les épreuves du calendrier du Championnat du Monde. À la fin 1976, début 1977, rien n’est décidé encore. Henri Lherm met un pied dans la porte et à partir de ce moment n’aura de cesse de faire admettre que l’idée semblant un peu folle était la bonne. Au moins avec elle Renault ferait un retour des plus remarqué dans l’arène des rallyes au plus haut niveau. Pensez donc, une modeste R5 transformée en redoutable compétitrice. Voilà qui ne serait pas banal et vaudrait, c’est important, toutes les campagnes de publicité possibles et imaginables.
Sans avoir pour l’instant encore perçu le moindre bruit de couloir ne serait-ce qu’un tout petit peu encourageant quant à un démarrage possible du « projet 822 », Henri Lherm affûte ses arguments pour quand viendra le moment de le défendre face aux très hautes instances de la régie.
Le cahier des charges indiquait que le produit fini devait être : « un véhicule puissant, maniable, doté d’une très bonne tenue de route, capable de s’illustrer en compétition moyennant un nombre limité de modifications ». Vaste programme que celui contenu dans ces quelques mots. Si cela peut paraître un peu succinct au premier abord, pas d’inquiétude pour autant. Les gens regroupés autour de Lherm et du « projet 822 » ont tous un cerveau bouillonnant et sauront trouver ce qui convient à sa réussite. La suite le prouvera.
Pour que la future voiture soit à la hauteur des espérances de son défunt père spirituel, le cahier des charges mentionnait aussi une poignée de précisions dont le respect semblait impératif : boîte à 5 vitesses, moteur n’excédant pas 2 litres de cylindrée développant en série une puissance de l’ordre de 150 à 160 chevaux facilement augmentable à un niveau requis par la concurrence du moment en rallye. De plus, la motricité devra être maximum, ce qui imposera de facto les roues arrières motrices et le moteur en position centrale arrière. Voire…les 4 roues motrices. En plus d’être bénéfique dans le transfert de la puissance au sol, le moteur central apportera de l’équilibre et de la maniabilité. Est-on sûrs de toujours parler d’une R5 ? Oui, et c’est là tout le génie incommensurable de l’opération initiée par Terra et poursuivie par Lherm.
Disons-le tout de suite, les quatre roues motrices passeront très rapidement à la trappe après évaluation du surcoût beaucoup trop important qu’elles représentaient dans l’optique de la vente minimum de 400 exemplaires en un an imposée par le règlement sportif pour l’homologation en Groupe 4. Et quand bien même les chiffres de ventes passeraient nettement cet objectif réglementaire, elles ne seraient pas admissibles pour autant tant elles coûteraient trop cher en études. Surtout qu’il ne faut pas perdre de vue que plus l’auto de série sera vendue chère, moins elle trouvera preneur. Un juste équilibre est à trouver sinon le serpent va se mordre la queue. Et il est hors de question d’annoncer à la direction que le « projet 822 » risque d’être déficitaire pour sa partie commerciale. Cela ne passerait pas. L’idéal c’est que les « 822 » de série financent en grande part les « 822 » de course. Engagé dans une course à la victoire au Mans et approchant la F1, Renault n’est pas dans de bonnes dispositions pour un programme rallye qui ne génèrerait pas une grosse part de son financement.
Terminons-en avec le cahier des charges. Celui-ci stipulait aussi que pour pouvoir descendre facilement au minimum de poids autorisé en course dans la classe de cylindrée 2 litres, le véhicule de série ne devait pas excéder 950 kg. Ce qui en sus, lui conférera (au véhicule de série) un rapport poids/puissance appréciable. Il était également tout à fait souhaitable que ledit véhicule de série atteigne la barrière des 200 km/h et que son confort, tant de roulement qu’acoustique, ne soit pas trop sacrifié aux performances et au comportement sportif.
Avec l’abandon de la totalité des prestations d’ordre pratique sur la 5 « projet 822 » comparativement aux autres 5, tels les places arrières et le coffre (pour ne parler que du principal), il sera également important de compenser par une présentation ultra-séduisante. Voire aguicheuse. Cela dans le but de provoquer une envie plus forte que la répulsion que fait généralement naître chez la plupart des gens une voiture sans vrai coffre et à deux places.
La Renault 5 à moteur arrière sera bel et bien toujours une R5, sans plus l’être tout à fait. On le pressent, un tel produit risque de ne peut-être pas être très facile à écouler. Aussi, il ne faut rien négliger. Superbement dessinée, redessinée pourrait-on même dire, luxueusement équipée, puissamment motorisée, efficacement conçue, la Renault 5 « projet 822 » de série quittera le domaine des R5 ordinaires pour pénétrer celui des pures sportives de luxe. C’est à dire des voitures ne servant in fine pas à grand chose d’autre qu’à se faire plaisir. En s’appelant Renault et en se prénommant 5, voilà un vœu qui pouvait ne pas paraître réaliste. Et pourtant…
Après le cahier des charges viendra le choix du moteur. Plusieurs solutions ont été envisagées, mais il faut savoir que celle qui fut retenue se démarqua des autres rapidement. Au point qu’il n’y eut pas de véritable choix à opérer finalement.
On pensa au 1.6 litre des Alpine A 110, A 310 et autres R12 G et R17 TS et G. Dans plusieurs cylindrées précises (1565, 1596, 1605, 1647 cm3) ce moteur existait ou avait existé dans de plus ou moins puissantes versions et il était assez facile de le gonfler encore tant en cylindrée qu’en puissance. Les 1800 cm3 étaient possibles sans problème et les 200 chevaux aussi. Au-dessus ça ce corsait. Après examen rapide de son cas, il apparut clairement que ce n’était pas le moteur qui convenait au « projet 822 ». Nous comprendrons pourquoi tout à l’heure.
Le second moteur candidat sera le nouveau 2 litres produit pas la Française de Mécanique pour le compte de Peugeot et Renault. Moderne, bien dessiné, ses avantages étaient nombreux sur le papier mais des inconvénients incontournables le mirent aussi très vite hors course. De plus, il partageait le même point d’achoppement que la 1.6 litre « Cléon alu » précédent pour prétendre être l’idéal au « projet 822 ».
Le troisième moteur en lice sera le V6 PRV. Peu de bon avec lui, sauf peut-être pour la voiture de série. Et encore. Par contre beaucoup de mauvais, notamment pour ce qui est des problèmes d’assistance en course. Personne ne chercha à défendre la cause de ce moteur. Il ne pouvait indubitablement pas convenir au « projet 822 ». Ne serait-ce déjà qu’à cause de sa cylindrée trop importante. Ou alors il fallait la réduire, possible mais là encore l’argent intervenait.
Le quatrième et dernier moteur envisagé fut celui de la R5 Alpine. Le moment arrive ici de donner une explication importante.
Ce petit moteur d’un litre quatre cent semble bien faible pour assurer non seulement ce qu’on lui demandera pour la « 822 » de série, mais plus encore en compétition, où un niveau de puissance au minimum égal à 240 chevaux était indispensable.
En fait, nous l’avons déjà évoqué, en 1977 Renault s’apprêtait à mener une offensive d’envergure aux 24 Heures du Mans avec ses A 442 à moteur V6 à 90° Renault-Gordini (rien à voir avec le PRV, malgré qu’on eusse aimé nous le faire croire) muni d’un (gros) turbocompresseur. Et en plus, le losange préparait pour un avenir proche une entrée souhaitée fracassante en F1 avec le même type de moteur. Ce programme ambitieux, un peu osé (beaucoup ?), voire risqué, permettra si tout se déroule correctement, de lier fortement la technique de la suralimentation par turbocompresseur, alors avant-gardiste, malgré des précédents, au nom de Renault. Et ainsi créer une puissante image de marque très à part de celle des autres constructeurs généralistes, basée sur la haute compétition et une technologie évocatrice de puissance. Pour que le programme soit complet et d’une efficacité commerciale totale (car n’oubliez pas qu’il ne s’agit que de cela : de commerce et d’argent ; une société comme Renault ne vit pas de bons sentiments), il faut aussi développer dans la gamme tourisme quelques variantes turbocompressées de moteurs existants.
Et nous voilà revenus au 1397 cm3 de la R5 Alpine, qui par conséquent malgré l’ampleur de la hausse de puissance à lui faire accepter, n’était pas une ineptie dans le cadre du « projet 822 ». Au contraire ! Même sa cylindrée bâtarde, excluant la R5 Alpine de la classe 1300 en compétition, devenait là un atout. En effet, avec un turbocompresseur, un moteur donné, qu’elle qu’en soit sa cylindrée, se voyait appliquer un coefficient multiplicateur de 1,4 sur sa cylindrée. Le pouvoir sportif en avait décidé ainsi pour tenter d’établir un équilibre entre les atmo et les turbos. Ainsi donc, les 1397 cm3 si gênants pour la R5 Alpine qui se voyait contrainte à courir en classe 8 (jusqu’à 1600 cm3) malgré un handicap de 200 cm3, devenaient un avantage. 1397 x 1,4 faisait que fictivement avec un turbocompresseur le moteur était un 2 litres au regard du règlement sportif (1955 cm3). Ce qui permettait de pouvoir compter sur un poids minimum réglementaire extrêmement avantageux considéré comme atteignable avec une auto si compacte. Et avec le turbo, même greffé sur un moteur à la cylindrée géométrique aussi faible, c’est l’assurance de très forte puissance qui est donnée à l’équipe. Jusqu’ici, tout était parfait.
Reste quand même à faire accepter au moteur type 840-25 les énormes charges thermiques et mécaniques qui ne manqueront pas d’être engendrées, à des niveaux plus ou moins hauts selon la puissance, par le turbo. Et puis aussi à lui adapter une boîte 5 capable de passer un couple conséquent. Car la boîte type 385 de la 5 Alpine n’est absolument pas apte à un quelconque exploit en ce domaine. Ses carters trop petits interdisent tout renforcement conséquent. Avec elle ce serait macédoine pignons-synchros garantie.

Read more...