Lancé en 2006, après avoir succédé au magazine Le Nouveau Collectionneur, la revue auto moto collection était spécialisée dans la voiture sportive de collection. Tous les deux mois, des milliers de passionnés pouvaient y lire de superbes reportages sur leurs automobiles préférées, de la voiture d'occasion très sportive comme la Ferrari Maranello à la légende d'avant-guerre qu'est l'Amilcar CGSS. Ce magazine a malheureusement disparu prématurément et bon nombre de ses lecteurs regrettent encore aujourd'hui que les articles publiés ne soient pas disponibles. Ce manque est aujourd'hui comblé puisque ce blog publiera l'intégralité de tous les articles parus depuis 2003. Bonne lecture à tous.



Maserati 424 V - 1990



Les Maserati des années 80-90 traînent une sale réputation : moteurs capricieux, réglage des turbos très délicat et look dépassé. Certes, il faut aimer les lignes tendues et les angles, mais pour le reste, le 6-cylindres est tout sauf un timide. Allez, méfiez vous des apparences et accrochez votre ceinture. Ça pousse fort !
Autant l’avouer tout de suite, je suis à la bourre ! Et pour arranger le tout, un gros poids-lourd se traîne devant moi depuis quelques kilomètres... Les premiers rayons de soleil baignent la campagne et me dévoilent, enfin, une ligne droite bien dégagée. Je rétrograde et appuie immédiatement du pied droit. En une fraction de seconde, les aiguilles du compte-tours et du compteur de vitesse sont boostées. La Maserati 424 V dévoile son jeu. Derrière une ligne taillée à la serpe qui accuse les années se cache un caractère bien trempé. Celui d’une berline ultra sportive crachant 290 ch et abattant le kilomètre départ arrêté en 26,3 secondes ! Hors de question de me remémorer ces chiffres pour l’instant, le camion n’est plus qu’un point noirci dans le rétroviseur. En jetant un œil à la superbe montre en or du tableau de bord, je suis rassuré. Je serai pile à l’heure au rendez-vous.
En me tendant les clefs de sa voiture, Olivier m’avait charitablement prévenu :
« attention : elle est méchante ». La vie est cruelle et je dois confesser que je prenais cette 424 un rien à la légère avant de faire sa connaissance. Et pourtant !
Maserati a sans doute l’un des palmarès automobile les plus prestigieux. Il faut dire que les fondateurs de la marque ont cultivé très tôt le goût de la compétition. Les quatre frères Maserati, Bindo, Ernesto, Alfierri et Ettore, s’associent dès 1914 pour fonder la Officina Alfieri Maserati Spa. On dit que c’est la statue géante de Neptune trônant sur la place principale de Bologne quoi leur aurait donné l’idée de choisir le trident pour emblème. Mais peu importe, car ce qui les titille dès le début, c’est la course. Et c’est dans cette optique qu’ils affûtent les performances des Isotta Fraschini qu’ils vendent.
La première guerre mondiale donne un coup de frein à ce bel enthousiasme, mais dès la paix revenue, les quatre frères reprennent leurs travaux. C’est rapidement le succès. En effet, en 1926, Alfieri emporte une première victoire. L’auto porte encore le nom du sponsor mais il s’agit déjà d’une Maserati. C’est le début d’une longue série de podium et de trophées, parmi lesquels les 500 Miles d’Indianapolis de 1939, les 1.000 km de Buenos-Aires en Argentine, le grand prix du Nüburgring, celui de Sebring…
Un démon de la compétition qui va finalement coûter cher aux quatre associés. Plus soucieux de construire des voitures performantes sur les circuits que de produire des autos assurant la bonne santé financière de l’entreprise, les frères Maserati ont été obligés de céder leur marque un peu avant-guerre. Après le second conflit mondial, Maserati commence à se diversifier. La marque ne mise plus uniquement sur les modèles très sportifs mais commence à s’intéresser aux berlines luxueuses et aux GT. Mais plus la marque grandit, plus elle s’affaiblit économiquement. Au point d’être rachetée en 1968 par Citroën.
Des noces qui ne durent pas, le divorce prononcé en 1975 étant accéléré par le semi échec de la SM. Un coup dur pour Maserati qui est même mise en liquidation judiciaire avant d’être reprise par un autre grand nom du sport automobile, Alejandro de Tomaso. La tourmente des années 80 laisse des traces chez bon nombre de constructeurs italiens. Maserati n’y échappe pas et De Tomaso sera obligé d’aller chercher le soutien financier de Chrysler en 1986. L’arrivée du géant américain va donner un bol d’air bien venu. L’année suivante, de nouveaux modèles sont présentés. L’embellie est cependant de courte durée. En décembre 1989, c’est le puissant groupe Fiat qui vient au secours de De Tomaso, en prenant une participation de 49% dans le capital.

Repositionner la gamme...
Pour sauver Maserati, les investisseurs sont persuadés qu’il faut quitter l’univers des GT pour se recaler sur celui des berlines luxueuses à hautes performances, comme le sont les BMW, Mercedes et autres Jaguar. Finies les superbes Merak, Ghibli et autres Bora (il faudra attendre le XXIe siècle pour retrouver cet esprit), l’heure est au raisonnable. Le cahier des charges de la nouvelle gamme est limpide : pas de nouvelle motorisation mais plutôt une optimisation de ce qui existe et un retour à des volumes de carrosserie ultra classique mais traités luxueusement.
En cette fin d’années 80, la marque semble enfin tirée d’affaire. Le trident est alors distribué par une trentaine de concessionnaires en France. Mais il est impossible d’y dénicher une 424. Les modèles distribués sur l’hexagone sont la Biturbo Si, la 420, la Karif, la Royale et la Biturbo Spider, puis un peu plus tard la 222 SE, la 228, la 430 et la Shamal. La 424 V, la quatre portes à 24 soupapes, est en fait réservée au marché italien. Pour faire simple, c’est la version berline du coupé 224. Comme la majorité de ses sœurs des années 80, cette Maserati est due au talent du designer italien Andreani. Il avait la lourde tache de dessiner une automobile sérieuse, très classique mais ne pouvant pas renier son passé sportif.
C’est fort de ces impératifs qu’il a lancé les lignes de la Biturbo et les a déclinées sur les modèles en découlant. La 424 V en est l’apogée. De face, elle est presque austère. Le bouclier est en plastique, avec les anti-brouillards intégrés encadrant la plaque de police. Un spoiler avant lourd, digne d’une lèvre de boxeur. Du coup, la calandre, peinte dans la même teinte sombre que la caisse, passe presque inaperçue. Son dessin est pourtant très joli, en trapèze inversé avec, en son centre, le fameux trident. Cette face est en fait très marquée par les optiques carrés, deux par deux, encadrant cette calandre.

Austérité et gènes sportifs...
Du très austère tout cela. Fort heureusement, le capot assume les gènes sportifs par son dessin en V, allongeant le nez de la voiture. De profil, les choses s’arrangent. Il y a tout d’abord les passages d’ailes avant et arrière bien musclés. Le bas de caisse est lui aussi très bodybuildé. Même s’il a mis un point d’honneur à respecter un esprit sportif ultra classique, Andreani n’a pas pu ignorer les tendances de l’époque. En cette fin d’années 80, la mode est aux préparateurs allemands qui y vont à grands coups de spoilers, becquets, bas de caisse et autres ouies. Si les portières et le mini coffre ne font pas dans l’exubérant, en revanche, les lignes nerveuses de la custode apportent juste ce qu’il faut de tonus. Petit clin d’œsil sympa : les tridents sur les montants de custode. Sans oublier l’arrête qui court le long de la caisse et qui allonge la ceinture de caisse. A l’arrière, les blocs optiques n’ont rien à envier à ceux d’une BMW contemporaines. Le coffre a droit cependant à un mini becquet qui surligne l’écusson au trident. Au cas où l’automobiliste vous suivant n’aurait pas remarqué les doubles sorties d’échappement noyées dans le pare-choc arrière, le constructeur a pris soin de signer son œuvre en lettres chromées sur le coffre : Maserati 424 V.

Parfait équilibre...
Croiser une Maserati quatre portes des années 80 est toujours intriguant. J’ai plus l’habitude de me trouver face à un coupé, aux traits dynamiques mais un rien tronqués. Ici, rien de cela. La 424 est d’un parfait équilibre. C’est donc le plus naturellement du monde que l’on cherche la poignée de porte arrière pour s’y installer. L’habitacle est un modèle d’élégance. L’intérieur est habillé de cuir gris, d’alcantara gris très clair et de bois précieux. Les places arrière sont généreuses. Conçues pour deux personnes, elles peuvent néanmoins en accepter une troisième en escamotant l’accoudoir central. A l’avant, les sièges sont du même acabit. Les bourrelets latéraux offrent un maintien dans les virages serrés qui n’est pas superficiels. Ce ne sont, bien sur, pas des sièges baquets mais on est loin des savonnettes de certaines GT contemporaines. Conducteur et passager avant sont séparés par une large console centrale. C’est clairement la ligne de démarcation entre l’univers du pilote et celui de son invité. A droite, on peut profiter pleinement du paysage grâce à l’importante surface vitrée de l’habitacle. Seules les lettres de « Maserati » plaquées sur le bois précieux du tableau de bord peuvent tirer le passager de ses rêveries.
Le conducteur a, en revanche, de quoi s’occuper l’esprit, avec par exemple la console au dessus du volant, qui regroupent les cadrans du compteur de vitesse gradué jusqu’à 280 km/h et du compte-tours, à 8.000 tours, avec une zone rouge à partir de 6.500 tours.

On prend vite goût au luxe...
Il lui faut aussi gérer l’air conditionné par la petite centrale, aux boutons sensitifs. Etrange mariage que celui de cette technologie très " années 80 " et du bois précieux. Mais je m’y fais rapidement. Tout comme à ce volant dont la jante en bois avait aussi de quoi me désorienter au début. Mais, c’est comme le levier de vitesse de la même essence, j’y prends vite goût. D’autant plus que les sensations au volant ne sont pas sans saveurs. Quelques minutes suffisent pour trouver la bonne position de conduite. Juste le temps en réalité de jouer avec les boutons de réglage. Bien calé dans mon fauteuil, confortablement installé aussi, je donne un coup de clef. Réponse immédiate du 6 cylindres bi-turbo. Le ronronnement est tonique et trahit l’envie d’en découdre.

Avalanche de puissance...
Première, l’aiguille du compte-tours est bien sage, j’avance sur un filet de gaz. Seconde, la 424 reste très docile. Presque trop à mon goût, mais Olivier m’invite fermement à pousser les rapports : « les turbos ne se déclenchent pas en dessous de 3.000 tours. Il faut appuyer sinon tu n’as pas de puissance. Avec elle, c’est tout ou rien. La ville pépère ou la campagne nerveuse ».
Très bien. J’enfonce l’accélérateur. Quelques micro-secondes d’appréhension, le temps que l’aiguille escalade les milliers de tours. Et puis, c’est l’avalanche ! D’un seul coup, les deux turbos IHI lâchent leur rage et la 424 se métamorphose. La berline tranquille devient une GT. A l’origine, elle développe déjà 245 ch mais le modèle affûté d’Olivier en possède près de 290 qui hurlent sous le capot. En ligne droite, c’est bluffant. Dans les petits chemins tout en courbe, il faut jongler avec les rapports, histoire de conserver toujours de tours moteur pour solliciter sans temps mort les turbos. Un coup à prendre. Le freinage est assuré par des freins à disque sur les quatre roues, sachant que ceux de devant sont ventilés. Rien à redire de ce côté-là. Même lancée à bonne allure, la 424 freine droit et efficacement. Et à moins de taper dedans comme un malade, ils ne surchauffent pas facilement. La tenue de route est excellente et très saine. Les amortisseurs Koni font un travail remarquable. Ils ont été mis au point en collaboration avec Maserati. Leur fermeté est réglable depuis l’habitacle grâce à un ingénieux système de limaille en suspension dans l’huile et qui, sous l’effet d’un aimant, modifie la densité du liquide. Ils encaissent sans sourciller la violence des accélérations, évitant ainsi que la Maserati ne devienne une toupie. Les pneus chaussés en 16 pouces , sur de superbes jantes en alliage OZ à sept branches, sont là aussi pour dompter le fauve.
La 424 d’Olivier est un modèle 1990, mais l’ancien propriétaire a fait effectuer quelques modifications, notamment sur l’injection électronique, pour obtenir les performances de la 424 Racing, une série ultra limitée mais aussi plus sportive. Sa 424 V a gagné par cette opération près de 45 ch. Le feu qui couve sous la glace en somme, car de l’extérieur la 424 trompe bien son monde. Il est très difficile de l’imaginer talonnant une Porsche 911 contemporaine. Et pourtant, elle n’amuse pas la galerie. Il faut même s’en méfier. En témoigne la garde au sol franchement basse. Sur des petites routes de campagnes, bombées, Olivier s’est déjà fait quelques belles frayeurs en sentant le carter de la boîte frotter sur le goudron. C’est qu’on se surprend à vouloir la pousser cette Maserati, à voir jusqu’où elle peut nous étonner.
Je m’attendais à trouver une voiture d'occasion italienne tendance Vatican : habillée de noir, de bonne famille et sage à l’excès. Méfiance ! Derrière la pieuse nonne se cache une vraie fille de Modène, délurée et sans complexe.

Read more...

Lotus Excel - 1983





Dans le n°4 d’Auto-Moto-Collection, la saga de la Lotus Esprit vous a été contée en détail. Voici donc celle, plus brève, qui fut un temps sa compagne au catalogue de la prestigieuse marque fondée par Colin Chapman. Il nous faut remonter à la fin des « Sixties » où le dynamique patron Anglais se penche sur la conception d’un moteur 100% Lotus capable de se substituer au bloc Ford dont il dépendait alors, et qui été voué à une disparition prochaine. Cette perspective impliquait de produire des autos plus luxueuses, donc vendues plus chères, afin d’amortir surtout les investissements importants liés à la mise au point d’un moteur inédit. Au-delà, Chapman ambitionne aussi d’investir le créneau à la fois juteux et prestigieux des GT de luxe, tout en répondant à une éventuelle demande de ses « vieux » clients devenus des pères de famille aisés. La phase de développement, plutôt longue, se fera par étapes successives, au détriment, soit dit en passant, des acheteurs de l’éphémère cabriolet Jensen-Healey, équipé prématurément de la nouvelle mécanique Lotus (type 907), dès 1972… Quand apparaît l’Elite (Type 75, à ne pas confondre avec le coupé 2-places Type 14 produit entre 1957 et 63), deux ans plus tard, la clientèle habituelle de la marque d’Hethel est pour le moins décontenancée à la fois par l’orientation de la gamme, manifestement plus…élitiste ! Succédant à l’Élan+2S/130, le nouveau modèle fait payer cher (plus du double) le gain en performance, espace, et équipement, ce qui, ajouté à un design totalement différent, traduit sans ambiguïté les intentions de conquête d’un public aisé. Fini donc le temps des Seven vendues en kit (Lotus en arrêtera d’ailleurs la production en 73, laissant le soin à son sous-traitant Caterham de reprendre le flambeau…ce qu’il continue à faire brillamment d’ailleurs !), place à une génération de voitures susceptibles de faire de l’ombre à des firmes comme Porsche, ou Lamborghini, par exemple…

De l’Elite à l’Eclat...
En fait de coupé 2+2, l’Elite a plutôt l’aspect d’une sorte de break de chasse avant-gardiste, sa carrosserie en fibre adoptant les lignes cunéiformes d’inspiration latine alors en vogue. Plus gros que tous les modèles jusqu’alors construits par Lotus, il inaugure aussi un coffre accessible par la lunette arrière formant hayon, comme sur les Reliant Scimitar GTE et Volvo 1800ES, et bien sûr le fameux moteur 907, un 2-litres 16 soupapes, double arbre, tout aluminium (2.2 L « 912 » à partir de 1980). Avec L’Elite, Lotus devient donc enfin un constructeur à part entière (même si certaines pièces d’équipement font encore appel à des pièces empruntées à d’autres véhicules de la grande série). Si ce modèle reste en production jusqu ‘à la fin de 1982, il est rapidement secondé par une variation, baptisée Eclat (selon la tradition interne du « E » comme initiale), dès 1975. Ce « Type 76 » se veut plus abordable que sa devancière, grâce à une finition simplifiée, et s’en distingue notamment par un pavillon de type fastback qui, dès lors, en fait plutôt un coupé 2+2. Elle pèse près de 100 kg de moins que l’Eclat, ce qui profite aux performances. Toutes deux suivront sensiblement la même évolution avant de laisser placer à l’Excel qui, dans un premier temps, conservera parallèlement l’appellation « Eclat ». Mais avant d’en venir à celle qui illustre ces pages, signalons qu’entre temps (présentation en 1975, mais commercialisation à mi-76) la fameuse Esprit a éclipsé ses s?urs de sang (elles partagent le même moteur, à l’origine) au yeux du grand public : en 1977, elle a notamment l’honneur de s’afficher au côté de James Bond dans « The Spy Who Loved Me » où, bien sûr, elle dispose d’options spéciales absentes du catalogue Lotus ! Ce modèle se présente comme un coupé résolument sportif, strictement 2-places, avec un moteur en position centrale arrière (au lieu d’à l’avant sur l’Elite et L’Eclat-Excel), répondant ainsi sans doute plus à l’attente de la clientèle traditionnelle de la marque. D’ailleurs, sa carrière ne s’achèvera qu’en 2003 ! Mais vous connaissez déjà son histoire…

Japanese connection
Depuis la fin des années 70, la santé financière de Lotus connaît des hauts et des bas : Toyota devient actionnaire, amenant des échanges de technologie profitables pour les deux firmes. Ainsi, l’ultime évolution de l’Elite, baptisée Excel (un temps appelée aussi « Eclat 3 » et « Eclat-Excel ») va bénéficier d’une boîte 5 vitesses, d’un pont, de freins, et même de jantes du coupé Toyota Supra. Cela répond à la fois à un soucis d’économie et une fiabilité accrue. Visuellement, le nouveau Type 89 reprend les grandes lignes de l’Eclat, arborant une proue plus fluide qui intègre le spoiler. La coque en polyester étant composée de deux éléments superposés, cela permet des modifications peu coûteuses limitées essentiellement à la partie supérieure : capot différent, passage des éléments chromés au noir mat ou ton caisse, vitre de custode réduite et redessinée ; les montants arrière, désormais plus larges, comporte l’orifice du réservoir à gauche, le Logo Lotus à droite… Plusieurs retouches de détails interviendront surtout à partir de 1984 (becquet sur coffre, jantes…), date à laquelle le nom d’Eclat est définitivement abandonné. L’habitacle se différencie peu de celui en usage depuis l’Elite, en dehors de la suppression des parements en bois. Néanmoins, fin 85, le tableau de bord est remplacé par un modèle incurvé vers le conducteur, s’apparentant désormais à celui de certaines berlines cossues. Sur le plan mécanique, les suspensions arrière adoptent une géométrie inspirée de celle de l’Esprit ; 1985-86, voient l’apparition successive de deux versions supplémentaires : la « SE » qui, dotée du moteur HC (haute compression), fait passer la puissance du 2.2 L de 160 à 180 ch, et la « SA » (Sport Automatic) à boîte automatique ZF à 4 rapports, monté sur le même bloc HC. En revanche, l’injection, pas plus que le Turbo (dont bénéficiera l’Esprit) n’équiperont jamais une Excel de série, ce qui lui fermera certains marchés, notamment celui des États-Unis… D’ailleurs, sur une production de quelque 2100 exemplaires, seul environ 10% sera destiné à l’exportation. En l’absence d’importateur régulier en France, le nombre d’Excel sur notre territoire est très faible, de l’ordre d’une vingtaine, selon le propriétaire de notre modèle 1983. De ce fait, l'auto sera donc passée rapidement du statut de voiture d'occasion à celui, nettement plus flatteur, de véhicule de collection à part entière.

Depuis son arrêt en 1992, aucune remplaçante à L’Excel n’est venue encore compléter l’offre de Lotus. Souvent méconnue par les nouveaux adeptes de la firme, conquis par la petite Elise apparue en 1995, et ses dérivés, la trilogie Elite-Eclat-Excel fait pourtant partie intégrante de la légende de la marque fondée en 1952 par Colin Chapman. Et même si ces autos à vocation plus « familiale » n’ont pas vraiment connu le succès escompté par ce dernier, aujourd’hui, elles méritent amplement l’intérêt des collectionneurs. Rappelons enfin que l’Excel demeure l’ultime modèle présenté du vivant de son créateur, décédé prématurément le 16 décembre 1982.

Read more...

Triumph GT6 - 1966





Lorsque l’on évoque les Triumph GT6, tous les amateurs de voitures de sport, pensent immanquablement aux Triumph Spitfire GT engagées aux 24 Heures du Mans de 1964 et 65. Mais contrairement aux apparences, ce sont ces Spit’ de course qui ont repris le toit fastback du projet GT6 et non l’inverse. En effet, c’est au cours de l’hiver 1962-1963 que Harry Webster, le directeur technique de Triumph demande au designer italien Michelloti de réaliser un proto de Spitfire “coupé”. Une fois le prototype présenté et accueilli avec succès par les dirigeants de Coventry, il deviendra le premier prototype X691 qui servira de base au développement de la future Triumph GT6. Les ingénieurs vont devoir en revanche trouver une solution pour répondre à la faible puissance du quatre cylindre de la Spitfire déjà commercialisée (63 ch seulement) et à l’augmentation du poids de la version fermée. Puisque la Triumph Vitesse avait déjà adopté un six en ligne sur la base de l’Herald, les ingénieurs vont fort logiquement appliquer la même recette pour la future GT6. Mais pour offrir suffisamment de performances, et aussi différencier le positionnement de la GT6 par rapport à la Spitfire, le six en ligne passe de 1,6 à 2 litres de cylindrée. Après quelques mois de gestation et seulement trois prototypes réalisés, Triumph dévoile au salon de Paris et de Londres en 1966 la première génération de GT6 Mk1. Il était temps, MG avait déjà présenté depuis un an déjà sa MGB GT...

Une ligne vraiment sympa
La grande particularité de la Triumph GT6 est évidemment sa ligne fast back très sportive et séduisante. Cela transfigure le dessin et look de la Spitfire. Le styliste Michelloti comme nous l’avons vu plus haut, étant responsable du dessin de la “Spit’” et de la GT6, l’intégration du toit nous semble donc particulièrement heureuse. Par rapport à la GT6 Mk1, la Mk2 ou les GT6+ (comme ce très bel exemplaire qui illustre ce dossier), possèdent un pare-chocs avant positionné plus haut supprimant ainsi la calandre creusée et assez volumineuse des Mk1. Le capot avant est toujours doté de son bossage pour pouvoir abriter le six en ligne et ses carbus. Le lettrage “ TRIUMPH “ sur le capot avant a disparu au profit d’un écusson rectangulaire portant l’inscription “ GT6 Mk2 “ ou “ GT6+ “ plus moderne.
Afin de donner plus d’air frais à la mécanique le capot est doté de prises d’air sur le dessus au niveau de la base du pare-brise, mais aussi sur les flancs. Petite et basse, la Triumph GT6 offre un gabarit devenu rare sur nos routes encombrées de monospaces et berlines joufflues. De nombreux accessoires datent l’auto avec de nombreuses touches de chromes (entourages de portes, pare-brise, pare-chocs, poignée de portes...). Pas de doute, l’esprit sixties et petites voitures de sport anglaises est là et le charme opère. Avec ses deux grands phares ronds devant, la GT6 offre un faciès amusant et à la bonhomie communicative.
Le profil ne souffre pas de l’intégration du toit, au contraire, et ainsi gréée, la GT6 semble vouloir se donner des airs de Jaguar Type E. Sur les Mk2 et GT6+, la poupe accroche le regard avec une finesse et des détails exquis : petits cabochons de feux positionnés en bout d’ailes, bouchon de réservoir alu type aviation. Superbe !

Un intérieur... artisanal !
Une fois la porte ouverte, et quelques mouvements aussi souples qu’élégants pour s’installer à bord, la première crainte est dissipée. Finalement, la place à bord est plus vaste et on ne souffre pas réellement de claustrophobie. La surface totale des vitrages et les faibles montants y sont certainement pour quelque chose. Bien installé dans les sièges recouverts de cuir, c’est un joyeux fouillis de compteurs Smiths qui s’étalent sous vos yeux, posés sur la planche de bord en bois.
Si la finition et présentation se veulent plus cossues et luxueuses que sur la cousine Spitfire, la GT6 possède cependant une finition encore artisanale. On sent que l’ergonomie était une notion encore inconnue de nos amis anglais et on se demande si ce n’est pas le hasard qui a disposé les commandes et autres infos. En effet, les boutons de commande de ventilation peuvent être maniés dans tous les sens, après quelques dizaines de kilomètres, il fera une chaleur étouffante dans l’habitacle, quoiqu’il arrive ! À part ce charmant détail, l’avantage de la GT6 par rapport à la Spitfire, est d’offrir un vaste coffre bien pratique qui permet de partir en week-end à deux, sans avoir recours aux valises étanches.

Un moteur bien présent !
Sous le long capot de la GT6 on retrouve une mécanique éprouvée. Bien dans la lignée des anglaises, la GT6 hérite donc du six en ligne de deux litres de cylindrée déjà étrenné sous le capot des berlines de la marque. Avec son bloc et sa culasse en fonte il n’est certes pas un modèle de légèreté, et tandis que les italiens donnaient dans le bel canto avec des doubles arbres à cames en tÍte, notamment chez Alfa Romeo, Triumph restait conservateur avec une distribution par chaîne et un arbre à cames latéral. L’alimentation est assurée par deux carburateurs Stromberg horizontaux 150 CD.
Si les premiers six en ligne Triumph étaient timides en puissance, la GT6 affiche fièrement 105 ch DIN à 5 300 tr/mn. Mais plus encore que la puissance pure, c’est le couple de 16,1 mkg dËs 3 000 tr/mn qui donne la tonalité à ce six en ligne. Une petite caisse légère, et un “ gros “ moteur coupleux, tel est le cocktail proposé par l’usine Triumph basée à Coventry. Pour animer cette symphonie en six majeur en ligne, une boîte de vitesses mécanique à quatre rapports avec la possibilité d’avoir un overdrive sur le 3e et 4e rapport comme notre modèle d’essai était montée de série. Sa précision ne souffre pas la critique et étonne même pour son époque, tandis que l’embrayage lui, est d’époque, comprenez assez ferme. Lorsque l’on démarre le petit 6-cylindres, c’est le coup de tonnerre ! L’auto semble si petite, et pourtant, dès ses premières vocalises elle n’hésite pas à donner de la voix. Elle nous rappelle en ce sens un peu la TVR 3000 M déjà essayée dans un précédent numéro. Ambiance bombardier britannique donc dès les premiers tours de roue qui fait hommage aux Spitfire qui furent décisifs dans la bataille d’Angleterre. Après quelques minutes, le temps que le moteur (et l’habitacle...) monte en température, il devient vite évident qu’un voyage au long cours risque d’être vite fatiguant pour les tympans et qu’un autoradio sera inutile !
Le moteur est réellement un digne représentant de sa Très Gracieuse Majesté, car passé 4 000 tours, il perd de sa superbe, passe du son rauque et évocateur à un grognement de supplice.
La montée dans les dernières rotations devient plus laborieuse et on passe du bombardier au tracteur... On sent bien à l’usage que son terrain de prédilection est la balade (rapide !) sur les petites routes de campagne en jouant sur le couple entre 2.500 et 4.000 tr/mn. Et malgré cette ambiance qui semble faire croire être à fond partout, le chrono n’est tout de même pas qu’une vue de l’esprit puisque le 0 à 100 km/h est franchi en moins de 12 secondes, une performance sportive en 1968. La vitesse maximale s’établit à près de 180 km/h, mais il faudra avoir un gros coeur pour aller titiller les limites de cette GT6.

Un châssis confortable
En bonne sportive des sixties, la Triumph GT6 est basée sur un cadre à caisson avec traverses sur lequel est greffé une caisse en acier. Par rapport à la Mk1, la grosse évolution concerne le train arrière qui est amélioré. Le système par ressorts à lames transversal avec demi arbres oscillants est remplacé par un système plus évolué : ressort transversal supérieur à lames, avec triangles inférieurs, tirants obliques, une barre stabilisatrice et des accouplements Rotoflex côté roue. Une évolution salutaire pour la tenue de cap et la rigueur du comportement routier.
N’allez pas croire cependant que la GT6 est une sportive ou une pistarde, loin de là. Son train avant souffre d’une certaine lourdeur, et d’une manière générale, le comportement s’il est équilibré, manque un peu de vivacité. Certes il est toujours possible de la faire glisser, mais on sent que ce n’est pas sa tasse de thé. Son freinage Girling avec disque à l’avant et tambours à l’arrière est d’époque dans son efficacité et il faut le garder à l’esprit dans le flot de la circulation moderne. De série les Mark 2 et GT6+ étaient équipées de jantes en tôle de 13 pouces, mais il était possible de mettre des jantes à rayon à l’aspect plus flatteur. Elles étaient montées avec des pneumatiques en 155 SR 13. La bonne surprise provient du confort. Il est de très bon niveau, bien mieux que l’appréhension que nous avions. Dommage que la chaleur dégagée par le moteur devienne si incommodante, surtout en été !

Acheter une Triumph GT6...
Sur des autos plutôt rares et méconnues, il est toujours délicat de donner une cote exacte pour une belle GT6. L’offre et la demande peuvent en effet faire varier les courbes de prix affichés. Sans trop se tromper il faut compter un budget d’environ 8 à 10.000 euros pour trouver un exemplaire en bon état. Le prix d'une petite voiture d'occasion actuelle. Mais au-delà de cette cote officielle, les très bons exemplaires s’échangent plus généralement entre 12 et 15.000 euros, tant l’offre est rare. Il vaut mieux opter pour un modèle qui possède tous ces accessoires et pièces d’origine en bon état, car si de nombreuses pièces sont interchangeables avec d’autres autos du catalogue Triumph (mécaniques similaires aux Triumph Vitesse et carrosserie/structure aux Spitfire), il existe quelques détails propres aux GT6 : capot avec bosse, porte avec déflecteur. Si toutes les pièces, y compris les spécifiques, sont disponibles grâce à la culture de la voiture ancienne qui sévit en Angleterre, les prix peuvent varier notamment pour les pièces propres aux GT6.
L’entretien d’une GT6 peut s’apparenter au rêve de tout mécano en herbe grâce à une accessibilité mécanique rare. Le six en ligne, fiable si bien entretenu (il peut dépasser largement les 100.000 km), réclame une vidange du moteur tous les 5.000 km ou tous les ans. La boîte de vitesses quant à elle, doit être vidangée tous les 15.000 km avec de l’huile EP 80/90. Comme sur beaucoup d’anciennes, il ne faut pas non plus négliger les points de graissages usuels (fusées avant, croisillons de cardans...). La vidange du pont n’est pas non plus superflue après achat, car elle est souvent oubliée. En bonne mécanique rustique et anglaise, le moteur devra conserver sa chaîne de distribution toute sa durée de vie, et les vis platinées devront être remplacées tous les 15.000 km. Si lors de votre phase de recherche le modèle convoité ne présente pas ce pedigree en entretien/réparation, il ne faudra pas hésiter à faire baisser le prix. A surveiller également lors de l’achat, les éventuelles traces de corrosion et/ou de chocs mal réparés. Une belle peinture récente peut parfois cacher la misère. A surveiller : les bas de caisse, planchers, bas d’ailes arrière et portes. Enfin, côté châssis, les silent-blocs et autres rotules s’usent assez rapidement et sont à contrôler régulièrement.

Conclusion
La Triumph GT6 Mk2, c’est la bonne surprise chez les anciennes sportives. On s’attendait, image omniprésente de la Spitfire oblige, à être en face d’une petite sportive anglaise peu confortable et spartiate. En réalité, c’est une vraie mini GT qui s’offre à vous pour des prix raisonnable et une fiabilité réelle. Avec ses performances suffisantes, ses sensations dignes d’un bombardier anglais et sa finition plus cossue, sans oublier la ligne d’une élégance sans pareille due au toit fastback, la Triumph GT6 mérite amplement que l’on s’y intéresse et rempli parfaitement son rôle : faire vibrer la passion automobile !

Read more...

Renault 25 V6 Turbo - 1992





La Renault 25, pour nous "petits" français, c'est le rêve de toute une nation. Une auto que, ce qui s'appelait alors encore la Régie avait propulsé face à l'armada allemande (Mercedes-Benz série W124, BMW série 5 et Audi 100), avec des arguments osés pour l'époque, mais un marketing soigné. Certes, le lancement en 1984 de la gamme Renault 25 avait pu faire sourire certains observateurs en raison de la qualité de la présentation intérieur à parfaire et des équipements qui se voulaient innovants, mais pas toujours fiables (ordinateur de bord avec voix de synthèse, entre autres) en raison de montages avec des connectiques peu efficaces. Une erreur sur les connectiques que réitéra également Peugeot pour sa 605.
Mais après un face-lift réussi et flatteur en juin 1988, Renault va peaufiner son offre haut de gamme avec une large déclinaison de variante : V6 atmosphérique ou V6 turbo, boîte mécanique ou boîte automatique. Et comble du raffinement, dès 1989, Renault va inaugurer une nouvelle finition : Baccara. Un label synonyme de luxe et d'exclusivité qui sera même décliné par la suite sur d'autres modèles de la gamme : Supercinq Baccara, puis Clio Baccara, Renault 19 Baccara. En 1989, les Français pouvaient avoir le sourire, la version V6 turbo Baccara, forte de ses 205 ch et de sa finition spécifique et son équipement ultra complet, pouvait tenter de snober ses rivales germaniques... du moins en France !

Une ligne classique et élégante...
La grande caractéristique de la Renault 25 dans ce segment des berlines statutaires, c'est bien évidemment son hayon à bulle, du même genre que la Fuego ou la Renault 11. Une spécificité presque exclusivement Renault que seule la Fiat Croma et la Saab 9000 osèrent. Pour les autres, on reste invariablement dans la formule tri-corps avec malle de coffre classique. Depuis le restylage de 1988, les Renault 25 avaient gagné une nouvelle face avant avec un museau plus arrondi et allongé tandis que l'arrière recevait des feux nouveaux à glace lisse et bicolores noir et rouge.
L'efficacité aérodynamique est restée stable lors de ce face lift avec un Cx de 0,33. Les version équipées du V6 PRV recevaient toutefois quelques signes distinctifs comme la suppression des clignotants sur le bloc optique principale des phares (ils migrent alors dans le bouclier avant, tandis que l'optique de phare semble plus grand) ou l’aileron plus prononcé sur la malle arrière en lieu et place du petit becquet.
Toujours dans les détails de style, les V6 injection Baccara atmosphériques qui furent les premières à hériter de cette finition conservaient les jantes alu des premières Renault 25 Phase 1 Turbo alors que la Turbo Baccara 205 ch était dotée d'office de très belles jantes BBS en nid d'abeille qui faisaient alors fureur dans les milieux du tuning haut de gamme.

Un intérieur vraiment luxueux
C'est certainement l'habitacle qui était le plus conséquemment garni et pour lequel un effort de présentation avait été particulièrement soigné. Avec la griffe Baccara apposée sur la carrosserie, la Renault 25 V6 Turbo voulait offrir à ses occupants l'exclusivité d'une finition unique. L'équipement de série était quasiment du toutes options comprises puisque seules demeuraient encore au registre des suppléments le toit ouvrant et la boîte automatique. Pour le reste tout est là : direction assistée, vitres électriques, fermeture centralisée, radio + minichaîne (alors très à la mode chez Renault) avec le satellite de commande au volant (Renault avait été précurseur sur cet accessoire), sièges multi réglables, climatisation, régulateur de vitesse,… C'est bien simple, rien ne manque à l'appel ! Mais plus encore que l'équipement " fonctionnel " c'est la présentation intérieure qui étonne. La sellerie cuir est intégrale (une option sur la Renault 25 V6 Turbo " standard "), l'habitacle recèle de boiseries dont le pommeau de vitesse entièrement en bois, et surtout une housse en cuir très pratique est fixée sous la plage arrière afin d'y ranger costumes ou vestes sans les froisser. Pas de doute, avec cette Baccara, Renault fait honneur à son slogan des " Voitures à vivre ".

Un moteur gourmand,
mais à la robustesse éprouvée
Si les premières Renault 25 dotées de la finition Baccara étaient uniquement au départ des versions V6 injection de 153 ch en version dépolluées, la Turbo eut le droit également à la finition Baccara dès mars 1990. Initialement dotée d'un moteur PRV V6 de 182 ch par la grâce du turbocompresseur, la Renault 25 V6 Turbo lors de la dépollution profita d'aménagements mécanique qui lui permit non seulement de passer les normes, mais en plus de gagner 23 ch de plus ! Une évolution qui fit scandale à l'époque lorsque l'Alpine V6 Turbo Le Mans faisait le chemin inverse en perdant 15 chevaux dans la bataille de la dépollution. Si les esprits se sont vite enflammés sur ce sujet et que Renault essuya alors de vives critiques à son encontre, des raisons à la fois techniques et de budget justifiaient très rationnellement ce choix pour le moins polémique. En effet, bien que dotées toutes deux du même V6 PRV, leurs blocs n'étaient pas exactement identiques, ni même l'implantation de bon nombre de périphériques, à commencer par la boîte de vitesse. Impossible alors de faire deux fois les mêmes investissements moteurs, surtout pour notre regrettée Alpine Le Mans qui n'allait être commercialisée qu'à 300 exemplaires. Si le V6 PRV qui devait naître V8 (on ne vous fera pas l'injure de vous refaire toute l'histoire du V6 PRV, d’autant plus que notre rédaction recèle un spécialiste dudit moteur qui prendrait très mal toute critique ou omission sur le PRV...) fut très largement critiqué à ses débuts (V6 à 90° donc déséquilibré, puissance faible, glouton en carburant…) Renault su le faire évoluer de manière très significative.
Sur les premières Renault 25 Turbo phase 1, il avait déjà apporté quelques modifications d'importance pour améliorer son agrément et ses performance : réduction de la cylindrée à 2458 cm3 avec l'adjonction d'un turbocompresseur, nouveau vilebrequin course courte avec manetons décalés, détecteur de cliquetis sur chaque cylindres, système de gestion électronique intégral Renix. Notre bon " vieux " PRV se voyait ainsi propulser à 182 ch avec un fonctionnement nettement plus régulier et noble. Ses évolutions successives, à commencer en compétition avec Venturi et Alpine notamment démontrèrent son étonnante marge de progression, et également sa fiabilité. Aux côtés de cette version turbocompressée le V6 atmosphérique de 160 ch faisait bien pâle figure.
Pour la V6 Turbo Baccara, les motoristes de Billancourt durent donc composer avec les normes anti-pollution européennes plus strictes, de même qu'avec un budget limité. Pour parvenir à leurs fins, ils modifièrent les arbres à cames, le turbo et la gestion électronique (la pression de suralimentation est à pilotage électronique comme sur la Renault 21 2 litres Turbo). Le résultat évoqué plus haut porta la puissance donc à 205 ch à 5500 tr/mn et le couple à 29,6 mkg à 2500 tr/mn. Ainsi gréée, la Renault 25 V6 Turbo Baccara pouvait se targuer de performances peu communes à l'époque avec 233 km/h en vitesse maxi, un kilomètre départ arrêté franchi en 28 secondes ou presque. Malgré ces améliorations mécaniques, la consommation moyenne restait toujours élevée avec un bon 13 litres au cent de moyenne sans trop forcer. Si une boîte mécanique à 5 rapports équipait de série la V6 Turbo, le client pouvait opter en option pour une automatique à 4 rapports, conçue en collaboration avec VAG.

Le châssis...
Avec 29 mkg de couple à passer au sol et 205 ch sur les simples roues avant, on peut craindre avant toute chose des problèmes de motricité ainsi que des remontées de couple dans le volant. Si la motricité sur chaussée dégradée ou humide montre en effet vite ses limites, les remontées de couple dans le volant sont relativement contenues. Il faut reconnaître que la direction à assistance variable qui équipe les V6 Turbo 205 ch et est nouvelle semble particulièrement réussie et offre un bon feeling effaçant ainsi cette sensation de légèreté du train avant ressentie sur les Renault 25 phase 1. Les très belles jantes en alu BBS de 16’’ en plusieurs parties étaient chaussées de pneus taille base en 205/55 VR 16. Cela améliorait alors certes la précision de conduite mais dégradait légèrement le confort. Pourtant, il fallait bien cela pour permettre à la Renault 25 de tutoyer avec les 240 km/h. Côté suspensions, Renault faisait confiance à un système McPherson à l'avant, et l'amortissement global souffrait d'une trop grande souplesse notamment pour le conducteur sportif. Une sorte de notion de confort " à la française ". Les suspensions à amortissement piloté sont proposées en option dès 1991 sur la Baccara, ainsi que sur la V6 Injection, mais elles n'apportent pas un plus véritable.

Acheter une
R25 V6 Turbo Baccara...
Affichées à des tarifs très variables, les Renault 25 V6 Turbo Baccara qui se présentent dans les annonces de voitures d'occasion ont des états totalement hétérogènes. Certaines semblent complètement " rincées " avec 300.000 km et un entretien plus que douteux, et d'autres semblent tout juste de sortir du parc d'une entreprise avec moins de 150.000 km et une fraîcheur comme au premier jour.
Difficile donc d'établir une cote ajustée, mais la fourchette de prix semble s'établir actuellement entre 3500 et 8000 euros selon les états. Ce qui est vital c'est que l'auto convoitée soit " complète " à savoir que tout ce qui faisait parti de la finition Baccara et lui était spécifique soit bien présent dans l'auto. Si ce n'est pas le cas, la recherche ultérieure des pièces manquantes risque d'être longue et coûteuse. Souvent très prisées en deuxièmes et même troisièmes mains, les Renault 25 V6 Turbo Baccara n'ont pas toujours profité des égards auxquels elles avaient droit en entretien. Il est donc important de privilégier les modèles avec peu de propriétaires, un historique limpide et un entretien confirmé, idéalement chez Renault. On commence certes à limiter le nombre d'autos potentielles sur le marché, et les prix commencent à être plus élevés, mais cela sera moins d'argent dépensé par la suite en remise en état, surtout que Renault n'a pas de politique de pièces détachées disponibles pour ses anciennes comme peuvent le pratiquer BMW ou Mercedes-Benz par exemple. Bonne nouvelle néanmoins, le V6 PRV est fiable et semble indestructible. Les très gros kilométrages ne lui font pas peur et en général se sont les périphériques et accessoires qui déclareront forfait les premiers. Comme toute mécanique turbocompressée, ce V6 mérite de l'huile de très bonne qualité (de la 100% synthèse), mais aussi un comportement du conducteur ad hoc : pas de coup de gaz à la coupure du contact, laisser le moteur monter en température avant " d'attaquer ", voire ne pas attaquer du tout… Après tout, vous n’êtes pas dans la Super 5 GT Turbo de Gérard, votre beau-frère. L'évolution actuelle de l'équipement pneumatique des autos modernes permet d'acheter des pneus en 205/55 VR 16 à des tarifs plus abordables que par le passé. N'étant pas du tout une simple voiture d'occasion mais bien une auto de collection, la Renault 25 V6 Turbo Baccara doit être un achat de connaisseur et il sera vraiment vital de bien sélectionner l'auto lors de la phase de recherche. Pour ralentir cette rapide 25, Renault lui avait octroyé quatre freins à disques (ventilés à l'avant) et l'ABS de série, ce qui n'était pas si courant à l'époque.

En conclusion...
Avec son génie presque d'artisan, Renault a su mettre sur le marché une voiture fort en charisme et qui laissa une empreinte dans l'esprit du public contemporain à la 25 V6 Turbo Baccara. Une certaine vision du luxe à la française avec des moyens cependant plus limités que les ténors allemands. David contre Goliath, certes, mais le public raffole de cette ritournelle tirée de la mythologie et s'approprie le succès de " son" constructeur comme sien. Début 1990, la bande à Noah gagnait la coupe Davis à Lyon et les français avaient leur Renault 25 V6 Turbo Baccara comme vaisseau amiral de toute une nation, avec des succès commerciaux réels. Aujourd'hui nous n'en avons plus, seulement des fantômes de haut de gamme et de tentatives avortées ou échouées. Alors forcément, ce sont avec des yeux de Chimène que nous regardons dans le rétroviseur cette R25 V6 Turbo Baccara… Allez France !

Read more...

Renault Spider - 1996





Pare-brise
ou Saute-vent ?

Pas de toit, encore moins de capote, presque pas de place pour les bagages, pas le moindre soupçon de moquette… Ces spiders sont un pied de nez au conformisme. Et pourtant c’est bien Renault qui les a mis au monde. Un peu comme si le fantôme d’Alpine avait plané au dessus de leur berceau. L’idée n’est pas si saugrenue d’ailleurs. Alors que l’avenir d’Alpine s’assombrissait déjà à la fin des années 80, Renault avait présenté au salon de 1989 un concept-car très enthousiasmant, la barquette Laguna. Rien à voir avec la berline qui en reprendra le nom, mais ce gros jouet de couleur bleu lagon s’inscrivait dans la dynamique sportive de la marque. Renault mise alors à fond sur la compétition. Une politique qui va porter ses fruits avec un premier titre de Champion du Monde des constructeurs décroché en 1992 et la domination de Nigel Mansell sur la saison de F1. Impossible de laisser un tel engouement se dégonfler. Le patron de Renault Sport, Christian Contzen veut surfer sur la vague. Il veut donner naissance à une barquette à moteur central ultra sportive estampillée Renault Sport. Une idée qui trouve un écho enthousiaste chez Patrick Le Quément, le responsable du design chez Renault. Rapidement, logiquement, ils mettent en commun, leurs talents, leurs compétences et leur volonté pour lancer le projet W94. Dès le printemps 1993, Renault Sport et Renault Design se partagent le travail. Michel jardin chapeaute plusieurs designers chargés de donner un visage à cette barquette. Le dessin de Benoît Jacob s’imposera rapidement.

Superbe et violente
La société Fior Concept de Nogaro est choisie par Renault Sport pour élaborer le châssis. Un choix qui ne doit rien au hasard puisque Fior Concept est spécialisé dans les cadres de motos et les châssis de course. Boosté par une équipe ultra motivée et jouissant d’une certaine liberté comparé aux productions industrielles à grande échelle, le projet W 94 avance très vite. En juin 1944, la coque rejoint la structure et le moteur dérivé directement du bloc de la Clio Williams. Le prototype peut même être peaufiné (le pare-brise disparaît au profit d’un saute-vent) avant d’être dévoilé au salon de Genève 1995 sous le nom de Spider Renault. C’est une machine superbe, violente, sans aucune concession. Un ovni plein d’oxygène se moquant des lois du diesel et du cocooning à outrance. Une bulle d’espoir aussi pour les inconsolables de l’Alpine qui avaient appris en début d’année la mise à mort de l’A 610. Le succès d’estime est au rendez-vous. Les ventes décollent, mais ont du mal à s’envoler. Il faut dire que le spider est un dur à cuire, c’est le niveau zéro du confort. Une impression d’autant plus forte que l’absence de pare-brise impose le port du casque.
Les fondus de course sont aux anges, ceux qui rêvaient d’un long week-end cheveux au vent en sont quitte pour une conjonctivite. Renault va vite le comprendre et corriger le tir. Dans un premier temps, on peut équiper son spider d’un pare-brise moyennant une rallonge de 5.000 francs (762 euros), puis la version pare-brise est proposée officiellement dès le mois de mars 1996, toujours à Genève.

1.636 exemplaires seulement...
Les ventes du spider bénéficient largement de cette amélioration. S’il plaît en France, il s’arrache littéralement en Allemagne. Au total, entre 1995 et 1999, ce sont 1.636 spider qui seront construits. Une production d’autant plus honorable que la concurrence fait rage en cette fin d’années 90 et qu’il faut tout de même débourser 200.000 francs de l’époque (30.000 euros) pour s’offrir cet engin certes exclusif mais pour le moins spartiate. La rivale la plus sérieuse vient d’outre-Manche. La Lotus Elise joue clairement dans la même division, celle des gros karts légers et très nerveux. Et elle fait mal. Moins puissante, elle compense ce handicap par un poids plume : 695 kilos contre 930 pour le spider. Beaucoup vont succomber aux charmes de l’anglaise. Aujourd'hui, le spider Renault est passé du statut de voiture d'occasion à celui de véhicule de collection certifié. Les amateurs ne s'y trompent pas. Il faut dire que cet incroyable spider Renault ne manque pas d’atouts, même s’il est vrai qu’un moteur plus généreux (comme le V6 maison) aurait été un vrai plus... Il est d’ailleurs rassurant que voir qu’aujourd’hui, les amateurs se disputent les rares exemplaires qui passent dans les petites annonces. « C’est même la version sans pare brise qui est la plus recherchée, un comble quand on sait qu’elle refroidissait les acheteurs potentiels au début », s’amusent Mickaël et Clément. Leurs deux spiders résument parfaitement l’évolution de l’espèce. Ils sont tous les deux jaunes et gris. S’ils partagent l’allure générale, les différences entre le modèle doté du saute-vent et celui équipé d’un pare-brise sont conséquentes. Les deux voitures sont basses et trapues, l’empattement est de 2,34 m pour une longueur totale de 3,79 m. Le nez est plongeant et court, affiné par la présence des optiques sous plexi au dessin en pointe. Si vous voulez emporter une trousse de toilette (plus c’est dur), il faut basculer tout l’avant de la voiture pour accéder au minuscule coffre à bagages, un caisson en matériaux composites, comme le reste de la carrosserie, posé en avant des roues, un peu comme sur une F40. La ceinture de caisse très plate renforce encore l’impression d’être en présence d’un canot. On n’appelle pas ce genre de carrosserie « barquette » pour rien. Les flancs sont marqués par les imposantes ouies d’aération où s’engouffre l’air frais destiné à refroidir le petit 4-cylindres de 2 litres , caché sous le capot arrière.

Jeux de plein air
Si l’avant est effilé, l’arrière lui est massif. La croupe du spider est large et musclée. La partie basse, grise, intègre les feux de position, les clignotants, la plaque de police et les extracteurs d’air chaud. Elle fait aussi office de pare-chocs, puisque, comme à l’avant, les bumpers sont inexistants. Pour accéder au moteur, il faut basculer sur l’avant l’imposant capot, en fait la partie jaune de l’arrière. Le quatre cylindres emprunté à la Clio Williams y est confortablement installé en position centrale. Le bloc est en fonte et la culasse en alliage léger. L’admission et l’échappement sont assurés par quatre soupapes par cylindres. La distribution se fait par deux arbres à cames en tête, actionnés par courroie. L’injection multipoints et l’allumage sont gérés par électronique. La version saute-vent et celle pare-brise ont le même moteur. C’est donc uniquement au niveau de la conduite que se fait la différence. Notre « saute-vent » date de 1996, l’époque héroïque où il fallait être hyper motivé pour affronter la route au volant d’un tel engin. L’arceau de sécurité et les sièges baquet sont communs aux deux modèles. En revanche, le tableau de bord est forcément placé plus bas sur le saute-vent. Le compteur de vitesse se retrouve du coup juste au dessus de la console centrale. Seuls le compte-tours, avec une zone rouge à 7.000 trous, la température d’huile et la température d’eau sont derrière le volant, directement dans l’axe de vision du pilote. Une visibilité sur l’avant parfaite puisqu’il n’y a absolument rien entre le conducteur et l’horizon.

Fatiguant
sur longs trajets
Le dispositif du saute-vent n’est pas pour autant bâclé. Il s’agit au contraire d’un ingénieux système de lames en carbone qui va capter l’air et l’extraire à la verticale, une vingtaine de centimètres en avant du volant. La solution est excellente en dessous de 110 km/h , mais elle n’écarte pas les moineaux ou les gravillons. Le port du casque n’est pas indispensable mais vivement conseillé sur les grands trajets.
Pas de telles contraintes avec le « pare-brise » de 1998. Ici, on est clairement dans un cabriolet qui aurait oublié sa capote. La baie vitrée protège du vent, des bourdons et des projections de toute sorte. La planche de bord a, du coup, pu être remaniée. La plage avant permet même de loger un compteur de vitesse à affichage électronique caché sous une casquette. Le luxe ! « Mais c’est au volant que la différence se fait vraiment sentir. Sans rire, ce sont deux voitures différentes », m’explique Clément tout en ouvrant les portières élytres de son spider. L’invitation à la balade est claire. Prendre place à bord de cette barquette demande un poil d’expérience.

Moins de 7 secondes
pour passer les 100 km/h
Il faut y descendre, quitte à prendre appui sur l’arceau de sécurité. Une fois coulé dans le siège baquet, le plus délicat est fait. L’ambiance est vraiment minimaliste. C’est aluminium et carbone à tous les étages. La place pour les jambes et étonnante, le passager peut même les allonger sans problème. Le conducteur n’a pas à se plier aux exigences d’une ergonomie étriquée, comme dans les barquettes des années 60. La position de conduite est finalement bonne, permettant de jongler avec les pédales si l’envie de jouer avec ce gros kart se fait trop forte.
Contact. Première. Les accélérations sont franches et les reprises nerveuses. Il faut moins de 7 secondes pour abattre le 0 à 100 km/h . C’est le domaine de prédilection du spider. Si la barquette Renault chatouille sans complexe le 210, elle a été taillée pour privilégier les accélérations et les attaques serrées en courbe. L’absence de pare-brise est, dans ce cas, un vrai régal. Le vent fouette le visage, les montées en régime du moteur arrachent les oreilles. II faut toutefois grimper dans les tours pour obtenir le meilleur du 2 litres . Les 150 chevaux s’expriment pleinement à 6.000 Tr/min. J’ai préféré oublier le casque pour goûter cette version saute-vent. Les sensations sont garanties, mais passé 110 km/h , le rideau de vent sensé protéger les passagers du spider passe aux oubliettes. Il est difficilement imaginable de franchir les 150 km/h sans grosses lunettes tant l’air cingle les yeux. Il y a un petit côté chute libre dans ce spider saute-vent que les amateurs de parachutisme retrouveront. S’installer dans la version pare-brise semble du coup presque tranquille. La violence du saute vent a disparu. Je peux savourer la musique du moteur, m’attarder sur les montées en régime, profiter d’une balade sous le soleil, cheveux au vent. Mais où est donc passé le démon qui encourageait à jouer avec la boîte de vitesse, à jeter la voiture dans les courbes pour l’en extraire pied au plancher et contre-braquage au bout des bras, tout à l’heure ? Evanoui, parti en vacances ! Avec le pare-brise, c’est le cabriolet estival (mais sans la capote alors gare aux averses) qui s’impose naturellement. Une autre conduite, un autre tempérament. Notre ami qui a accepté de prêter ses deux Spider Renault a finalement fait le bon choix. L’idéal, c’est encore d’avoir les deux...

Read more...

Lancia Delta S4 - 1986




Avec l'arrivée des groupes B et de la première domination outrancière des Audi Quattro, chaque constructeur en lice fourbit ses armes. La réglementation oblige de produire 200 exemplaires ? Pas grave, les constructeurs n'hésiterons pas à se lancer dans une telle fabrication, rien n'étant trop cher pour concourir à la victoire finale. Peugeot avait donc sa 205 Turbo 16, Ford sa RS 200 et Lancia sa Delta S4...
Nous sommes alors dans la première moitié des années 80 et le rallye bas son plein. Audi a frappé très fort avec ses Audi Quattro et rafle les victoires sur tous les terrains. Face à ces nouvelles venues dotées d'une technologie évoluée (quatre roues motrices, moteur turbocompressé...), les anciennes gloires du passé ne peuvent que ramasser les miettes. Certes, les Lancia 037 Rallye ou les Renault 5 Turbo ne baissent pas les bras, mais elles ne peuvent rien faire. Alors Peugeot qui compte bien avec sa 205 relancer toute l'entreprise en situation délicate, sera de la partie avec pour la route les 205 GTi, chargées de se mettre en tête du phénomène GTi, et également de courir sur les rallyes avec les 205 Turbo 16. Ces dernières vont rapidement s'installer en tête des rallyes devant les Audi. Ford vient avec une RS 200 qui étonnera les observateurs. Et Lancia ne restera pas inactif. Sous la houlette de Cesare Fiorio (qui sera plus tard directeur de la Scuderia Ferrari en Formule 1 notamment avec Alain Prost comme pilote en 1990), toute l'équipe Lancia va élaborer la future Delta S4, qui s'appelle encore la Lancia 038.

Une ligne taillée à la serpe !
Pour ce qui est de l’apparence de la S4, n'allez pas chercher de similitude avec la Delta de série produite depuis 1979 ! A part la calandre et les blocs optiques arrière, tout le reste est 100% spécifique. Et pour cause ! En fait, si la silhouette de la Delta S4 s'apparente à la Delta de "monsieur tout le monde", elle diffère au niveau des proportions puisque la carrosserie habille un châssis tubulaire hérité des Lancia 037. La parenté avec la série est
donc là, mais les cotes de la voitures diffèrent à l'avantage de la S4 qui est plus large et longue que les Delta de route. De même, la S4 n'est dotée que de deux portes et de deux places. Derrière, c'est le moteur que vous embarquez en passager ! Les immenses prises d'air latérales pour alimenter le moteur en air frais, semblent donner un sac à dos à cette S4. Belle ? Difficile à dire, en revanche elle est bestiale à n'en pas douter et une digne représentante de la période des Groupe B homologuées route.
Dans les aspects pratiques, on notera les capots avant et arrière qui basculent intégralement afin de découvrir totalement mécanique et train roulant, en prévision des interventions rapides en course. Avec sa calandre Lancia et ses quatre phares, la Delta S4 annonce fièrement la couleur d'autant plus avec sa teinte rouge du plus bel effet. Les jantes de 16’’ en alu offrent un voile presque plein. Les ouvrants semblent avoir été découpés à la règle et à l'équerre et participe un peu au charme de ce physique "à la Frankenstein". A noter que le Cx est de 0,60 soit pire évidemment que la Delta de série. Les observateurs avertis auront remarqué la lame arrière en carbone sur le hayon destiné à créer de la déportance. L'habitacle est étonnant car finalement très bien fini et élégant. Rien à voir avec une Peugeot 205 T16 dont la finition était aussi bâclée que sur une 205 Junior. Ici, le pilote a le droit à une planche de bord complète et d'un dessin classique (identique à celui des Mercedes W124...), et surtout d'une sellerie complète en alcantara (contreforts des portes, bas de la planche de bord, sièges) avec une moquette épaisse.
Lancia sait recevoir ses acheteurs de voitures exclusives ! A ce niveau de prix (environ 600.000 francs de l'époque, soit 100.000 euros), le client n'était pas volé. L'équipement de série était très complet en adoptant même la climatisation, un accessoire encore peu répandu en 1983. Bon il faut avouer que sans climatisation, avec la boîte de vitesses entre les passagers, la chaleur monte vite dans l'habitacle ! De petites touches d'exclusivités sont éparses ça et là avec notamment un pédalier alu, des logo "Lancia" sur les passages de portes. Sur le volant trois branches, on peut voir le logo "Abarth" rappelant que le coeur de la S4 doit beaucoup à l'officine du sorcier italien.

Un moteur doté
d’une double suralimentation
La Lancia Delta S4 innove avant tout par son mode de suralimentation qui combine un compresseur volumétrique "Volumex" Abarth et un turbocompresseur KKK. Une technique qui présente l'immense intérêt d'avoir de la souplesse et du couple dès les plus bas régimes et de les conserver jusque dans les tours. Si aujourd'hui les turbocompresseurs basse pression ont résolu en partie ce problème à bas régime, au début des années 80 les turbocompresseurs qui offraient beaucoup de puissance étaient brutaux et très creux dans les bas régimes. Le mariage opéré donc sur la S4 sera réédité plus tard pour la (grande) série avec la Volkswagen Golf GT Mk5.
Le projet du moteur démarre en 1983 sur la base de la Lancia 037. L'ingénieur Giorgio Pianta, motoriste nouvellement recruté chez Abarth, est l'artisan du mariage compresseur volumétrique et turbocompresseurs sur un moteur de 037 hybride. L'ingénieur Claudio Lombardi travaille quant à lui sur la synchronisation de la double suralimentation en avec un système de by-pass. Le comportement de ce moteur-protype en est entièrement transfiguré et autorise une plage d'utilisation de 1200 t/mn à 8400 t/mn ce qui tranchait singulièrement avec la concurrence directe. les ingénieurs ont privilégié un moteur tout alu et de course courte, plus apte à offrir les qualités requises pour la compétition.
Installé en position central arrière, il est mis longitudinalement. La boîte de vitesses (une Hewland avec pignonnerie ZF remplaçant celle de la version course et des synchroniseurs Borg-Warner) est posée devant ce moteur, débordant donc dans l'habitacle entre les sièges. Le petit 1800 à quatre cylindres, ainsi "boosté" offre donc des performances de choix sur les versions de course. Sur la version route, le conducteur peut compter sur 245 ch à 6.750 tr/mn et 29,7 mkg de couple à 4 500 tr/mn. Des valeurs qui pourraient paraître modestes eut égard des valeurs affichées par des sportives actuelles (une Audi S3 Mk2 affiche 265 ch) mais suffisent cependant à offrir à cette version routière des performances de choix,
surtout pour 1983 : le 0 à 400 m est franchi en 14,2 secondes et le kilomètre départ arrêté en 25,6 secondes. Les amateurs de statistiques apprécieront cette performance. Ce qui est d'autant plus intéressant dans le cas de la Delta S4 c'est sa souplesse mécanique dont est dépourvue par exemple la 205 Turbo 16. Le mode de fonctionnement de l'ensemble compresseur/turbo mérite d'être détaillé : l'air comprimé dans le turbocompresseur est refroidi dans un premier échangeur air/air. Il est ensuite comprimé une nouvelle fois dans le "Volumex" et refroidi une seconde fois. Lorsque le moteur monte dans les tours, le compresseur s'efface progressivement au profit du turbocompresseur. En véritable voiture de course, la Delta S4 a adopté une lubrification moteur et boîte à carter sec.

Un vrai châssis de course...
La Lancia Delta S4 possède un vrai châssis comme ceux des autos de course. Dotée d'un châssis tubulaire en chrome-molybdène, elle reprend en fait l'architecture de la Lancia 037 Rally. Dessus est greffé évidemment la mécanique (il n'est donc pas porteur comme sur les monoplaces) mais aussi ses suspensions à triangles superposés articulés sur rotules. Petite anecdote technique, les suspensions arrière sont dotées de 4 amortisseurs. Pour mémoire, la Ford RS 200 faisait plus encore avec quatre amortisseurs sur chaque essieu ! La Lancia 037 Rally était une "classique" propulsion et marquait ainsi le pas face à la concurrence affûtée. Le constructeur italien est donc passé lui aussi à la transmission intégrale avec une répartition asymétrique du couple entre les essieux avant et arrière (30% et 70% respectivement) complétée de trois différentiels dont le central visco-coupleur de type Fergusson. A noter que pour les versions civiles, le différentiel avant n'était pas autobloquant alors que sur les versions courses les trois différentiels pouvaient être bloqués. Pour ralentir l'auto, Lancia a prévu des disques ventilés de 300 mm de diamètre aux quatre roues pincées par des étriers Brembo. Pas d'ABS au programme.
La direction était également conçue avec raffinement puisqu'elle était équipée d'une assistance progressive en fonction de l'angle de braquage (à dépression). La liaison au sol était alors assurée par des jantes alu de 16 pouces chaussées de pneumatiques Pirelli P Zero Corsa à bande de roulement pratiquement lisse sur la moitié extérieure et à sculpture sur la partie intérieure. Presque du semi-slick avant l'heure ! avec ses 1200 kilos, la Lancia Delta S4 limitait la casse et avec ses 250 ch son rapport poids/puissance de 4,8 kg/ch la mettait dans la moyenne de ses rivales.

Acheter une Delta S4...
Avant d'en acheter une, il faudra déjà la trouver : elle ne traîne sûrement pas sur le parc du vendeur de voiture d'occasion du coin ! Très rares, certaines ont parfois couru, il faudra donc bien chercher pour trouver un exemplaire en parfait état. Quasi inexistante dans notre pays, vous n’aurez d’autre choix que d’aller dénicher une S4 sur les sites internet des marchands étrangers spécialisés dans les grosse sportives de collection. Les anglais et les allemands sont sûrement les mieux pourvus. Quant à établir une cote moyenne, cela tient de la gageure vu le peu de transactions. Disons entre 60 et 80.000 euros selon l'état. Mais il faut rester lucide, acheter une Lancia Delta S4 ne peut s'adresser qu'à des collectionneurs avisés et connaisseurs, disposant d'un solide budget pour l'entretien et la maintenance. Imaginez en effet la tête de votre concessionnaire Fiat-Lancia local qui serait obligé de vous faire une vidange. Une opération pas si aisée sur un moteur à carter sec, à moins de savoir.

Conclusion...
Dans la lignée des groupe B, la Lancia Delta S4 apporte avec maestria son interprétation du genre. Une gueule inimitable, des performances toujours actuelles, un palmarès en rallyes reconnu et une histoire captivante lui laissent une place à part dans le coeur des amateurs de rallyes. Mais attention, il faudra acheter une S4 en connaissance de cause, n'est pas collector qui veut, notamment dans son entretien et sa maintenance...

Read more...

Ferrari 348 TS - 1991




Essai piste !
Une Ferrari reste toujours, quel que soit le modèle considéré, une auto d’exception qui symbolise le sport automobile. Anciennes ou récentes, les Ferrari n’ont eut de cesse de rester au firmament du marché automobile. Une sorte de référence en quelque sorte, que seuls quelques rares constructeurs ont pu venir contester, Porsche et Lamborghini en tête.
Alors afin de mieux appréhender cette image, nous sommes allés plus loin que les apparences et réputations avec un essai piste d’une Ferrari 348 TB. Verdict !…Enzo Ferrari a quitté la maison et les lendemains sont difficiles, malgré l'hystérie spéculative qui touche tous les modèles de la marque. En interne, "l'Ingenere" manque à tous pour donner l'impulsion passionnelle, source d'une émulsion créative collective. Dehors, les clients boursicoteurs s'échangent les bons de commande Ferrari jusqu'à 5 fois le prix pour une F40 ! Et paradoxalement, alors que le marché des voitures de
sport connaît une euphorie sans précédent, la crise pointe sont nez. Au
milieu de ce chaos, arrive la première Ferrari de l'après Enzo. La 348 est née et lâchée dans la nature un peu prématurément... Trait d'union entre passé et présent, la carrosserie de la Ferrari 348 signée une nouvelle fois Pininfarina allie tradition et homogénéité. Si, techniquement, l'apport du groupe Fiat est plus présent que jamais, la 348 ne peut cacher des gènes sportifs caractéristiques des productions de Maranello… Une bonne occasion pour nous d’aller vérifier volant en main sur circuit sur cette 348 TB mérite cette mauvaise réputation d’auto rétive, et si elle est digne du patrimoine génétique de la Scuderia Ferrari.

Découverte...
Avant de s’installer à bord, tout passionné va d’abord tourner autour de sa belle. Nous n’échappons pas à cet usage tant la Ferrari 348 TB du jour est en parfait état. En l’observant sous certains angles, l’expression de « mini-Testarossa » prend toute sa signification. Les grilles latérales des arrivées d’air n’y sont pas étrangères. Les logos Ferrari et écussons du Cavallino Rampante sont à leur place et tranchent avec la robe rouge qu’a revêtu cette diva italienne. La ligne est très pure et il semble difficile de lui reprocher quoique ce soit, tant les proportions semblent idéales. Ce n’est pas le tout de flâner, mais il faut monter à bord… ou plutôt descendre ! Très basse, avec ses sièges baquets, on est assis au ras du sol. On tente différents réglages pour trouver sa position de conduite, mais une petite gêne est là. Le volant n’est pas assez droit pour obtenir une position parfaite. Après plusieurs essais, le réglage optimal est trouvé, jambes presque tendues et bras « cassés » avec les mains à « 9h15 ». Le bal va pouvoir commencer ! On vérifie que la boîte est bien sur le point mort (aah cette grille Ferrari ! Toujours aussi séduisante…) et on tourne la clé de contact. Immédiatement le V8 donne de la voix dans votre dos. Les festivités vont devoir commencer…

Moteur !
Le temps que la Ferrari 348 TB monte en température (huile et eau), on en profite pour repérer les trajectoires idéales et les points de freinage sur ce tracé du circuit de Dreux dont le bitume a été refait courant 2006 et procurant un grip étonnant, même sous la pluie comme aujourd’hui. Les premières impressions permettent aussi de mettre le pilote en confiance avec son auto. Le V8 sonne bien et semble enclin à monter dans les tours, le comportement sans forcer parait équilibré, malgré la chaussée humide tandis que la direction sans assistance nous fait regretter nos mauvaises habitudes des voitures modernes sur-assistées, et la pédale d’embrayage est assez dure, même si on est loin de la dureté des Ferrari des années 60. Tout est chaud, on va pouvoir hausser le rythme ! Pas de doute, le V8 pousse très fort avec ses 300 ch, mais il ne faut pas hésiter à monter dans les tours pour en tirer à la fois son et performances lors des relances, car le couple maxi de 323 Nm n’est atteint qu’à partir de 4500 tr/mn. La motricité reste très bonne en ligne droite malgré l’adhérence précaire du jour, et la direction toujours communicative. Les deux mains ne sont pas de trop en revanche pour la manier, et elle obligera à gérer le volant comme un pilote pour pouvoir passer vite. Les freins ne posent pas de problèmes et malgré les tours, ils restent toujours endurants. Nul doute qu’un pilote de course professionnel, au bout d’une vingtaine de tours à son rythme, pourrait rencontrer quelques signes d’échauffement et de fatigue, mais pour nous tout va bien ! Le double débrayage est plus que recommandé pour avaler vite les changements de rapports et ne pas dégrader l’assiette de l’auto lors des phases de freinage pour le placement de l’auto. En montant le rythme, sur le tracé de Dreux assez technique et sinueux, on arrive vite sur les freins. Normal avec une GT. Certaines courbes serrées qui se passent à vitesse moyenne, permettent de tester un peu plus le comportement de la 348 TB sans pour autant risquer de l’abîmer en cas de sortie de piste.
C’est à cet instant précis que nous touchons justement ce qui était reproché à la Ferrari 348 TB… Pour un peu d’avoir toujours le pied légèrement sur le frein, on sent que lors de la phase du transfert de masse, l’auto ne demande qu’à survirer nettement, phénomène plutôt retardé habituellement sur une voiture à moteur central arrière et en général assez progressif. A nos vitesses de passage, il faut cependant rester lucide et humble, l’auto se rattrape tout naturellement et avec aisance. Il faudra alors avoir un sérieux bagage de pilotage pour aller tutoyer les limites sur circuit d’une telle auto et rencontrer ce qui lui colla une si mauvaise réputation, injustifiée à notre sens, ou tout du moins hypertrophiée par rapport à l’étendue de son caractère. C’est Pierre Dieudonné, pilote et journaliste habitué des Ferrari qui expliquait notamment dans l’un de ses essais qu’une fois l’auto sur ses appuis dans des grandes courbes qui s’avalent à vive allure, que d’un seul coup les premières générations de Ferrari 348 TB décrochaient soudainement et avec brutalité. Mais avant d’atteindre ce niveau-là, tout amateur de voitures de sport et d’exception pourra s’exercer en confiance et avec un plaisir non dissimulé au volant d’une 348 TB sur piste.

Acheter une Ferrari 348...
Frappé à l'apogée d'une période de folie spéculative sans précédent par le ralentissement mondial de l'économie, la firme de Maranello a sans doute un peu précipité le lancement de la 348. Une erreur qui en revient entièrement à Lucas di Montezemolo, alors responsable du destin de la marque. Aujourd'hui, la Ferrari 348 pâtit d'une mauvaise réputation évidente sur le marché de la voiture sportive d'occasion mais trouve un regain d'intérêt ces derniers temps. C'est aussi la première Ferrari née après la mort d'Enzo ce qui l'aura pénalisée auprès des puristes tout au long de sa carrière commerciale. S'il est vrai que les premiers exemplaires ont été commercialisés dans la précipitation et accusent un comportement très pointu, les derniers exemplaires ne sont pas foncièrement mauvais et le coupé comme le Spider sont même très recommandables. Comptez par exemple 50.000 euros pour un coupé 348 TB ou TS de 1992 avec moins de 50.000 km, un carnet à jour et un historique limpide. N'hésitez pas à passer par un professionnel qui vous garantira l'auto et vous la livrera généralement entièrement révisée. Contrairement à bien des concurrentes, l'accessibilité mécanique est bien étudiée dans la 348 malgré l'implantation centrale arrière du moteur. Le moteur est civilisé et fiable, il n'est pas nécessaire de garder l'oeil sur la température d'eau dans les bouchons, comme dans les anciennes Ferrari... Pour le Spider on regrettera la présence d'un couvre capote en toile qui nécessite des manipulations fastidieuses. En revanche la toile est de bonne qualité et vieillit bien si elle est entretenue un minimum, ce qui est souvent le cas des Ferrari. Mais pour le reste, la 348, comme toute Ferrari, est une drogue dure à accoutumance directe !

Conclusion...
La Ferrari 348 TB possède une réputation d’auto rétive au pilotage sur circuit notamment. Pourtant, cet essai piste, à notre niveau qui correspond à celui du conducteur expérimenté moyen pratiquant des sorties
circuit le dimanche, nous a conforté dans l’exagération du phénomène rencontré. Certes, si on devine que la Ferrari 348 TB peut avoir une nette tendance au survirage, elle ne deviendrait réellement très pointue qu’à des allures que peu de pilotes du dimanche peuvent atteindre. Une bonne nouvelle pour ceux qui veulent profiter du mythe Ferrari dont la cote est du coup un peu écornée par cette réputation. Et puis après tout, une auto trop facile à dompter n’est plus vraiment une sportive… Une Ferrari cela se mérite !

Read more...

Alpine A110 1600 S - 1969 (2)





La «grosse» Berlinette arrive
En Octobre 1969, la A 110 Berlinette « 1600 » gagne 10 chevaux SAE. Ce n’est pas cette petite évolution qui fera figure d’événement au Salon de Paris. L’événement, ce sera l’avènement de la « 1600 ». Ça y est ! Une Berlinette est enfin équipée d’un «gros» moteur ! Il faut se replacer dans le contexte de l’époque et entendre « gros » aux standards de cette même époque et en référence à une cylindrée : 1,6 L, nettement supérieure au litre trois cents jusqu’alors seul capable de sortir une forte puissance.
Le nouveau berling’ délivre 138 chevaux SAE à 6.000 tr/min et 14,7 da/N SAE à 5.000 tr/min (l’utilisation de plusieurs normes en 1969 ne facilite pas les comparaisons). Le régime maximum n’est pas repoussé à l’égal des 1300, et notamment du « 1300 Super » devenu simplement « 1300 S » pour le millésime 70, puisqu’il est fixé à 6.500 tr/min, certains documents indiquant même 6.250 tr/min (7.000 pour le 1300 G et 7.500 pour le 1300 S !). Les amateurs de régimes himalayens resteront sur leur faim. Le 1600 S est plus en vigueur contenue, il pousse plus en bas et crie moins en haut. C’est autre chose. Mais en tous les cas ça y est enfin, Alpine tient son 1600 sportif !
138 chevaux SAE (nouvelle norme) et 14,7 da/N étaient des chiffres respectables en 1969 pour un 1600. En norme DIN, plus parlante aujourd’hui, la puissance s’établit à environ 125 chevaux. Soit une puissance spécifique de 79,87 chevaux. Quelque 20 ans plus tard, bien des moteurs sportifs seront une dizaine de chevaux en dessous au litre de cylindrée. Il faudra même plutôt voir du côté des turbos pour trouver des valeurs passant au-dessus. Et encore, pas à tous coups aussi nettement que l’on pourrait le croire.
Pour le millésime 70, le 1296 cm3 de la « 1300 S » atteint l’importante puissance de 132 chevaux SAE. Soit environ 120 chevaux DIN (92 ch/l). Ce qui ne représente que 5 petits chevaux DIN de différence d’avec le nouveau “gros” modèle. Malgré ce faible écart sur le papier, compensé par un poids moindre, la « 1300 S » ne s’adresse pas aux mêmes personnes. Son utilisation routière est moins aisée que celle de la « 1600 S ». Par conséquent la « 1300 S » sera surtout l’objet d’achats de la part de clients désireux de s’inscrire en compétition. Peu d’exemplaires connaîtront une vie paisible de voiture de promenade.
Étant donné le poids extrêmement modéré de la « 1600 S » : environ 685 kg (ce n’est pas tout de même les 624 que l’on peut lire ici ou là) contrôlé par le service des mines, cela donne un rapport poids/puissance de 5,48 kg par cheval DIN. Pas mal du tout ! Deux décennies plus tard, et même trois, des voitures réputées pour ne pas lambiner ne pourront pas en dire autant. Nous verrons à la fin l’incidence bénéfique qu’a ce chiffre sur les performances.
Pour en arriver là où il en est en Octobre 1969 dans l’Alpine, le « 807-01 » de la R16 TS fut profondément remanié par la Division Renault Moteurs. La production du nouveau « 807 » indice 25 obtenue à l’adresse de la A 110 sera assurée par un atelier affecté spécialement au sein de l’usine de Cléon. Après contrôles poussés, les moteurs « 807-25 » étaient livrés à Alpine prêts à l’emploi.
Voyons maintenant ce qui différencie le « 807-25 » de ces prédécesseurs, et notamment du « 807-01 » dont il découle le plus directement :
- La culasse est spécifique de par l’agrandissement des conduits d’admission et la réduction du volume des chambres de combustion.
- Le rapport volumétrique est de 10,25/1.
- Le joint de culasse est renforcé par un double sertissage et il est plus épais.
- Le diagramme de l’arbre à cames est spécifique : AOA : 40° ; RFA : 72° ; AOE : 72° ; RFE : 40°.
- Les tiges de culbuteurs sont réduites en longueur.
- La levée des soupapes est augmentée.
- Les soupapes d’admission sont de diamètre augmenté et leur tête est moins creuse.
- La forme de la tulipe des soupapes d’échappement est différente.
- Les culbuteurs reçoivent un traitement thermique différent pour plus de résistance.
- Le cache culbuteurs est en aluminium et présente un A en relief.
- Les pistons sont plus bombés et sont renforcés au niveau de leur jupe ; les segments sont spécifiques, ainsi que les axes, qui sont montés entièrement libres.
- Les bielles sont renforcées.
- Le vilebrequin possède un pion de centrage supplémentaire.
- Le carter-cylindres est renforcé au niveau des paliers par des nervurages plus importants.
- Le carter d’huile est d’une hauteur réduite (mais plus large) avec ailetage latéral.
- La crépine de pompe à huile est de hauteur réduite.
- Le rotor de pompe à huile est plus gros.
- Le pignon d’entraînement de pompe à huile est plus gros.
- La pompe à eau est entraînée par un couple de poulies plus démultiplié.
- La pompe à essence n’a pas la même position angulaire.
- L’alternateur est entraîné par une poulie de plus grand diamètre.
- Les bougies sont des Champion N62R.
- Les carburateurs sont des doubles corps Weber 45 DCOE montés sur des pipes spéciales.
- L’allumeur est un Ducelier 4.266 sans courbe d’avance à dépression et avec courbe d’avance centrifuge identique au moteur de base.
- Le collecteur d’échappement est un « 3Y ».
- Le carter de distribution est usiné de manière à recevoir une plaque intermédiaire de support de traverse arrière.
En Décembre 1972, la Berlinette A 110 1600 S, portant le type usine 1600 VB, adopte le moteur créé pour la A 310. Son type devient alors 1600 VC. Le moteur « 844-30 » de la A 310, qui d’ailleurs n’étant pas reconduit exactement à l’identique dans la A 110 prend pour la circonstance l’indice 32, diffère essentiellement du « 807-25 » de par ses chemises et pistons portant l’alésage à 78 mm. Ce qui accroît la cylindrée de 1565 à 1605 cm3. Le volume des chambres de combustion est réajusté à 43,4 cm3 par réduction des chasses pour conserver une valeur de rapport volumétrique à 10,25/1. Extérieurement, le « 844-32 » monté dans la A 110 ne se présente pas comme le « 844-30 » monté dans la A 310 (position de l’alternateur, carter d’huile, fixation moteur, filtrage de l’air), mais fondamentalement, c’est exactement le même moteur. Ce qu’indique le type inchangé. À moins de chercher la petite bête, à tout prix, on peut dire que Berlinette A 110 1600 S type VB (1565 cm3) ou VC (1605 cm3) disposent de la même puissance, et par conséquent offrent des performances identiques.

L’évolution de la boîte de vitesses ne fut pas à la
hauteur de celle du moteur.
Par l’intermédiaire d’un carter d’embrayage de R16, le moteur « 807-25 » fut accouplé à une boîte 5 vitesses type « 353 » dérivée de la boîte 4 de la R8. Pour la circonstance, la boîte 5 type « 353 » de la 1600 S prend l’indice 20.
Cette boîte « 353-20 » est issue d’un long cheminement d’évolutions successives qui remonte à la Renault 8 Gordini 1100 (R 1134), voiture dans laquelle elle reçut ses premières modifications de renforcement, et encore au-delà si on considère les modèles non sportifs. Elle portait alors dans la Gordini le type « 330-06 ». Comme de juste, cet organe sera aussi monté dans les Alpine A 110 (V70, 1100 et GT4). Plusieurs évolutions virent ensuite le jour avec des changements touchant à son aptitude à passer la puissance ou touchant à l’étagement de ses 4 rapports en fonction des modèles de la régie qu’elle devait équiper. À la sortie de la R8 Gordini 1300 (R 1135), il lui fut adjoint un 5ème rapport contenu dans un carter auxiliaire. C’est alors qu’elle prit le type « 353 » (indice 03). Elle est alors légèrement renforcée. Malgré cela, cet organe ne sera pas à la hauteur du fougueux petit 1300 de 88 chevaux DIN et trouvera la vie bien dure. De plus, ce ne sera vraiment pas la plus agréable des boîtes de vitesses à manœuvrer. Ses défauts sont criants.
Pour la Berlinette A 110, la « 353-03 » devient « 353-05 » en adoptant un couple conique 9 x 34 au lieu de 8 x 33. Pour le reste, la seconde nommée est identique à la première. Ladite « 353-05 » sera montée en série sur les 1300 G et S, et en option sur les autres modèles.
Il sera aussi possible d’obtenir en option des boîtes dites « Rallye », type « 353-11 » et « 353-13 », à 5 vitesses. Nous n’en parlerons pas plus car elles forment une branche particulière dans l’arbre des boîtes type « R8 » et ne mènent par conséquent pas à la boîte de la 1600 S.
À l’apparition de la 1600 S, une nouvelle boîte type « 353 » fut créée : la 20, donc. La « 353-20 » ne diffère de la « 353-03 », ou de la « 353-05 », que par son couple conique 8 x 27 renforcé, son couple de tachymètre 6 x 11 et son accouplement au carter d’embrayage type « R16 ». La pignonnerie reste la même. À savoir : 1re : 13 x 47 (3,62) ; 2me : 19 x 45 (2,36) ; 3me : 23 x 29 (1,69) ; 4me : 27 x 35 (1,29) ; 5me : 31 x 32 (1,03). Cette boîte de frêle constitution sera indubitablement de talon d’Achille de la puissante 1600 S.
En option, il sera dans un premier temps possible de faire équiper sa 1600 S d’une boîte dite « Rallye » du type « 353-16 » qui sera ensuite remplacée par le type « 353-36 » sans que ce dernier ne reçoive d’évolution majeure. Ces boîtes « Rallye » « 353-16 » et 36 différaient de la boîte de série par leur couple conique 9 x 34 renforcé et par leur couple de pignons de 2ème, 3ème et 4ème ré-étageant les rapports plus favorablement.
Apparue ensuite, et toujours en option, la « Rallye » « 364-01 », plus résistante, identiquement étagée que les deux précédentes « Rallye ». « 353-16 » et 36, donc.
Pour le millésime 71 apparue une nouvelle boîte, en option, type « 364-06 ». Comparativement à celle de série, la « 353-20 » donc, la « 364-06 » possède un différentiel renforcé, un arbre d’embrayage différent et une 5ème redéfinie par une inversion du nombre de dents des pignons. De 31 x 32 il passe à 32 x 31, ce qui a pour effet de légèrement surmultiplier la 5ème (0,96). Le couple conique (8 x 27) est conservé.
Notons que l’option moteur « 1600 GS » (une option de très haute puissance) recevait la boîte « 364-06 », sauf sur demande. Auquel cas le « 1600 GS » était accouplé à la « 364-01 ».
En Octobre 1972, pour le millésime 72, la 1600 S peut être équipée d’une nouvelle version de la boîte 364, portant l’indice 05. Le couple conique est un 11 x 34 (rapport 0,323 au lieu de 0,296 pour le 8 x 27), les rapports sont normaux (idem 353-20) et le couple tachymétrique est un 6 x 10.
La « 353-20 » et la « 364-05 » pouvaient recevoir sur demande la 5ème “longue” de la « 364-06 ». Nous allons nous arrêter là, avant de largement déborder de notre sujet. Voilà en gros pour les boîtes de la 1600 S portant le type usine 1600 VB.
S’agissant de la 1600 S portant le type 1600 VC, la boîte accouplée de série au 1605 cm3 type « 844-32 » est toujours une « 353-20 ». La « 364-06 » étant encore bien sûr disponible en option pour ce modèle, ainsi que la « 364-05 ».
Comme nous venons de le voir, la 1600 S put être assemblée avec 6 boîtes de vitesses différentes, selon la demande de l’acheteur et année modèle. Enfin…différentes, oui, mais pas tant que cela. Toutes en effet avaient leur origine dans la boîte R8 et par conséquent le schéma restait le même, avec ses inconvénients : synchronisation peu rapide, sélection peu précise, volume interne très limité ne permettant pas d’augmenter suffisamment la taille des éléments tournants afin d’obtenir un renforcement capable d’encaisser sans coup férir la puissance du 1600.
Une fois de plus, nous avons l’occasion de nous rendre compte que décidément, rien, mais vraiment rien, n’était simple chez Alpine au temps de la Berlinette. Et encore, nous ne parlons que de la 1600 S et tout ce qui la compose n’est pas passé ici en revue.

Jubilatoire
C’est connu, l’Alpine A 110 Berlinette est l’une des automobiles les plus ludique qui soit. Maintenant, la franchise pousse à signaler que si on la juge que du strict point de vue de l’efficacité, il y a longtemps que l’on sait faire beaucoup mieux. Le contraire serait franchement malheureux. Mais l’avantage de la Berlinette, et il est énorme par ces temps devenus difficiles pour les amateurs de sportives, c’est de distiller des sensations à la pelle sans qu’il soit nécessaire d’aller très vite. Et ça, c’est presque un luxe qui n'est pas à la portée de la première voiture d'occasion qui passe. L’accession à la conduite sportive sans craindre la répression, croyez-le, ce n’est pas désagréable.
Ceci dit, et malgré ce qui est signalé juste au-dessus, la Berlinette A 110 est encore pourvue d’un certain degré d’efficacité selon les normes de 2007 et elle est parfaitement capable d’étonner son monde pourvu qu’elle soit entre de bonnes mains. La conjonction de ses caractéristiques que sont son empattement court (2,10 m), sa direction directe (3,25 tours de butée à butée et 9,30 m de diamètre de braquage) et précise, son train arrière à essieu brisé (donc pas rigoureux géométriquement), son centre de gravité extrêmement bas, son fort déséquilibre pondéral sur l’(extrême) arrière, et ses pneus de petite largeur (165), en font une auto vive et maniable comme peu d’autres. La Belinette A 110 a le don de faire passer pour un pilote de rallye confirmé quiconque la conduit sans trop de maladresse.
Les dérobades de l’arrière apparaissent sainement et à des vitesses où tout reste contrôlable sans danger. Maintenant, il faut être clair, s’agissant particulièrement de la 1600 S, cela peut aller très vite et alors devenir scabreux. Surtout que le « 807-25 » (ou « 844-32 ») se montre un poil trompeur par rapport à l’hystérique 1296 cm3. Le 1600 semble comme manquer de fougue. Mais à la vérité il pousse la chétive Berlinette avec une si grande facilité que les vitesses demandant un réel don pour demeurer sur la route en cas de dérobade arrivant en moins de temps qu’il n’en faut pour l’écrire. Il ne faut jamais perdre de vue que les glissages provoquées volontairement par les diverses actions possibles que sont l’appel-contre-appel et le délestage de l’arrière par un freinage en entrée de virage, ne sont pas tout à fait comparables à celles arrivant par une rupture d’adhérence impromptue. La tendance à survirer est une seconde nature chez la Berlinette A 110. Cela permet de la placer avec précision et de jouer de sa réponse instantanée au contre-braquage et à l’accélération. Rappelez-vous par contre que le train arrière est un essieu brisé et que si la roue en appui passe « en dessous » comme on dit (prise de carrossage positif), alors gare !
La Berlinette vire autant avec ses roues avant qui impriment le mouvement, qu’avec ses roues arrières sur lesquelles l’application de la puissance moteur a une incidence directe sur le grip transversal. Ce qui provoque en permanence l’invitation à la conduite sportive. Ju-bi-la-toi-re !
Je le disais plus haut, le 1600 semble en retrait comparativement au 1300 (S ou Super). Ce sont ses courbes de puissance et de couple, plates, qui induisent en erreur. Car à la vérité et avec un peu d’attention, je le répète, on s’aperçoit vite que l’accélération est vive et que les reprises ne sont pas en reste. Pour situer les choses, une 1600 S est capable de 29"6 à 28"3 au kilomètre départ arrêté. Plutôt bien n’est-ce pas ?
Le 80 à 100 km/h en 3me est effacé en 2"3 ; en 4me en 3"2 ; en 5me en 4"3. De 80 à 120 km/h, la 1600 S demande 4"5 en 3me ; 6"4 en 4me ; 9"1 en 5me. La vitesse de pointe atteint 205 km/h au régime de 6.800 tr/min. La vitesse de croisière se situe par conséquent aux alentours de 180 km/h, vitesse à laquelle le moteur tourne à 6.000 tr/min. Incontestablement si cette voiture a tout pour amuser le pilote, elle n’amuse pas le terrain.

Attention tout de même à ne pas vous tromper sur son cas, bien que ses performances et la facilité de conduite de son moteur pourraient le laisser croire, la 1600 S n’est pas une bonne voyageuse. Elle est mal à l’aise sur autoroutes et routes rectilignes car elle ne sait pas aller droit. Surtout par vent latéral et au doublage des camions. À force ça use, car il faut beaucoup d’attention pour conduire cette auto qui n’est presque pas autostable. Ce n’est pas une Grand Tourisme, prenez donc plutôt les itinéraires les plus tortueux possible pour vous déplacer à son volant

Read more...