Lancé en 2006, après avoir succédé au magazine Le Nouveau Collectionneur, la revue auto moto collection était spécialisée dans la voiture sportive de collection. Tous les deux mois, des milliers de passionnés pouvaient y lire de superbes reportages sur leurs automobiles préférées, de la voiture d'occasion très sportive comme la Ferrari Maranello à la légende d'avant-guerre qu'est l'Amilcar CGSS. Ce magazine a malheureusement disparu prématurément et bon nombre de ses lecteurs regrettent encore aujourd'hui que les articles publiés ne soient pas disponibles. Ce manque est aujourd'hui comblé puisque ce blog publiera l'intégralité de tous les articles parus depuis 2003. Bonne lecture à tous.



Alpine A110 1600 S - 1969 (2)





La «grosse» Berlinette arrive
En Octobre 1969, la A 110 Berlinette « 1600 » gagne 10 chevaux SAE. Ce n’est pas cette petite évolution qui fera figure d’événement au Salon de Paris. L’événement, ce sera l’avènement de la « 1600 ». Ça y est ! Une Berlinette est enfin équipée d’un «gros» moteur ! Il faut se replacer dans le contexte de l’époque et entendre « gros » aux standards de cette même époque et en référence à une cylindrée : 1,6 L, nettement supérieure au litre trois cents jusqu’alors seul capable de sortir une forte puissance.
Le nouveau berling’ délivre 138 chevaux SAE à 6.000 tr/min et 14,7 da/N SAE à 5.000 tr/min (l’utilisation de plusieurs normes en 1969 ne facilite pas les comparaisons). Le régime maximum n’est pas repoussé à l’égal des 1300, et notamment du « 1300 Super » devenu simplement « 1300 S » pour le millésime 70, puisqu’il est fixé à 6.500 tr/min, certains documents indiquant même 6.250 tr/min (7.000 pour le 1300 G et 7.500 pour le 1300 S !). Les amateurs de régimes himalayens resteront sur leur faim. Le 1600 S est plus en vigueur contenue, il pousse plus en bas et crie moins en haut. C’est autre chose. Mais en tous les cas ça y est enfin, Alpine tient son 1600 sportif !
138 chevaux SAE (nouvelle norme) et 14,7 da/N étaient des chiffres respectables en 1969 pour un 1600. En norme DIN, plus parlante aujourd’hui, la puissance s’établit à environ 125 chevaux. Soit une puissance spécifique de 79,87 chevaux. Quelque 20 ans plus tard, bien des moteurs sportifs seront une dizaine de chevaux en dessous au litre de cylindrée. Il faudra même plutôt voir du côté des turbos pour trouver des valeurs passant au-dessus. Et encore, pas à tous coups aussi nettement que l’on pourrait le croire.
Pour le millésime 70, le 1296 cm3 de la « 1300 S » atteint l’importante puissance de 132 chevaux SAE. Soit environ 120 chevaux DIN (92 ch/l). Ce qui ne représente que 5 petits chevaux DIN de différence d’avec le nouveau “gros” modèle. Malgré ce faible écart sur le papier, compensé par un poids moindre, la « 1300 S » ne s’adresse pas aux mêmes personnes. Son utilisation routière est moins aisée que celle de la « 1600 S ». Par conséquent la « 1300 S » sera surtout l’objet d’achats de la part de clients désireux de s’inscrire en compétition. Peu d’exemplaires connaîtront une vie paisible de voiture de promenade.
Étant donné le poids extrêmement modéré de la « 1600 S » : environ 685 kg (ce n’est pas tout de même les 624 que l’on peut lire ici ou là) contrôlé par le service des mines, cela donne un rapport poids/puissance de 5,48 kg par cheval DIN. Pas mal du tout ! Deux décennies plus tard, et même trois, des voitures réputées pour ne pas lambiner ne pourront pas en dire autant. Nous verrons à la fin l’incidence bénéfique qu’a ce chiffre sur les performances.
Pour en arriver là où il en est en Octobre 1969 dans l’Alpine, le « 807-01 » de la R16 TS fut profondément remanié par la Division Renault Moteurs. La production du nouveau « 807 » indice 25 obtenue à l’adresse de la A 110 sera assurée par un atelier affecté spécialement au sein de l’usine de Cléon. Après contrôles poussés, les moteurs « 807-25 » étaient livrés à Alpine prêts à l’emploi.
Voyons maintenant ce qui différencie le « 807-25 » de ces prédécesseurs, et notamment du « 807-01 » dont il découle le plus directement :
- La culasse est spécifique de par l’agrandissement des conduits d’admission et la réduction du volume des chambres de combustion.
- Le rapport volumétrique est de 10,25/1.
- Le joint de culasse est renforcé par un double sertissage et il est plus épais.
- Le diagramme de l’arbre à cames est spécifique : AOA : 40° ; RFA : 72° ; AOE : 72° ; RFE : 40°.
- Les tiges de culbuteurs sont réduites en longueur.
- La levée des soupapes est augmentée.
- Les soupapes d’admission sont de diamètre augmenté et leur tête est moins creuse.
- La forme de la tulipe des soupapes d’échappement est différente.
- Les culbuteurs reçoivent un traitement thermique différent pour plus de résistance.
- Le cache culbuteurs est en aluminium et présente un A en relief.
- Les pistons sont plus bombés et sont renforcés au niveau de leur jupe ; les segments sont spécifiques, ainsi que les axes, qui sont montés entièrement libres.
- Les bielles sont renforcées.
- Le vilebrequin possède un pion de centrage supplémentaire.
- Le carter-cylindres est renforcé au niveau des paliers par des nervurages plus importants.
- Le carter d’huile est d’une hauteur réduite (mais plus large) avec ailetage latéral.
- La crépine de pompe à huile est de hauteur réduite.
- Le rotor de pompe à huile est plus gros.
- Le pignon d’entraînement de pompe à huile est plus gros.
- La pompe à eau est entraînée par un couple de poulies plus démultiplié.
- La pompe à essence n’a pas la même position angulaire.
- L’alternateur est entraîné par une poulie de plus grand diamètre.
- Les bougies sont des Champion N62R.
- Les carburateurs sont des doubles corps Weber 45 DCOE montés sur des pipes spéciales.
- L’allumeur est un Ducelier 4.266 sans courbe d’avance à dépression et avec courbe d’avance centrifuge identique au moteur de base.
- Le collecteur d’échappement est un « 3Y ».
- Le carter de distribution est usiné de manière à recevoir une plaque intermédiaire de support de traverse arrière.
En Décembre 1972, la Berlinette A 110 1600 S, portant le type usine 1600 VB, adopte le moteur créé pour la A 310. Son type devient alors 1600 VC. Le moteur « 844-30 » de la A 310, qui d’ailleurs n’étant pas reconduit exactement à l’identique dans la A 110 prend pour la circonstance l’indice 32, diffère essentiellement du « 807-25 » de par ses chemises et pistons portant l’alésage à 78 mm. Ce qui accroît la cylindrée de 1565 à 1605 cm3. Le volume des chambres de combustion est réajusté à 43,4 cm3 par réduction des chasses pour conserver une valeur de rapport volumétrique à 10,25/1. Extérieurement, le « 844-32 » monté dans la A 110 ne se présente pas comme le « 844-30 » monté dans la A 310 (position de l’alternateur, carter d’huile, fixation moteur, filtrage de l’air), mais fondamentalement, c’est exactement le même moteur. Ce qu’indique le type inchangé. À moins de chercher la petite bête, à tout prix, on peut dire que Berlinette A 110 1600 S type VB (1565 cm3) ou VC (1605 cm3) disposent de la même puissance, et par conséquent offrent des performances identiques.

L’évolution de la boîte de vitesses ne fut pas à la
hauteur de celle du moteur.
Par l’intermédiaire d’un carter d’embrayage de R16, le moteur « 807-25 » fut accouplé à une boîte 5 vitesses type « 353 » dérivée de la boîte 4 de la R8. Pour la circonstance, la boîte 5 type « 353 » de la 1600 S prend l’indice 20.
Cette boîte « 353-20 » est issue d’un long cheminement d’évolutions successives qui remonte à la Renault 8 Gordini 1100 (R 1134), voiture dans laquelle elle reçut ses premières modifications de renforcement, et encore au-delà si on considère les modèles non sportifs. Elle portait alors dans la Gordini le type « 330-06 ». Comme de juste, cet organe sera aussi monté dans les Alpine A 110 (V70, 1100 et GT4). Plusieurs évolutions virent ensuite le jour avec des changements touchant à son aptitude à passer la puissance ou touchant à l’étagement de ses 4 rapports en fonction des modèles de la régie qu’elle devait équiper. À la sortie de la R8 Gordini 1300 (R 1135), il lui fut adjoint un 5ème rapport contenu dans un carter auxiliaire. C’est alors qu’elle prit le type « 353 » (indice 03). Elle est alors légèrement renforcée. Malgré cela, cet organe ne sera pas à la hauteur du fougueux petit 1300 de 88 chevaux DIN et trouvera la vie bien dure. De plus, ce ne sera vraiment pas la plus agréable des boîtes de vitesses à manœuvrer. Ses défauts sont criants.
Pour la Berlinette A 110, la « 353-03 » devient « 353-05 » en adoptant un couple conique 9 x 34 au lieu de 8 x 33. Pour le reste, la seconde nommée est identique à la première. Ladite « 353-05 » sera montée en série sur les 1300 G et S, et en option sur les autres modèles.
Il sera aussi possible d’obtenir en option des boîtes dites « Rallye », type « 353-11 » et « 353-13 », à 5 vitesses. Nous n’en parlerons pas plus car elles forment une branche particulière dans l’arbre des boîtes type « R8 » et ne mènent par conséquent pas à la boîte de la 1600 S.
À l’apparition de la 1600 S, une nouvelle boîte type « 353 » fut créée : la 20, donc. La « 353-20 » ne diffère de la « 353-03 », ou de la « 353-05 », que par son couple conique 8 x 27 renforcé, son couple de tachymètre 6 x 11 et son accouplement au carter d’embrayage type « R16 ». La pignonnerie reste la même. À savoir : 1re : 13 x 47 (3,62) ; 2me : 19 x 45 (2,36) ; 3me : 23 x 29 (1,69) ; 4me : 27 x 35 (1,29) ; 5me : 31 x 32 (1,03). Cette boîte de frêle constitution sera indubitablement de talon d’Achille de la puissante 1600 S.
En option, il sera dans un premier temps possible de faire équiper sa 1600 S d’une boîte dite « Rallye » du type « 353-16 » qui sera ensuite remplacée par le type « 353-36 » sans que ce dernier ne reçoive d’évolution majeure. Ces boîtes « Rallye » « 353-16 » et 36 différaient de la boîte de série par leur couple conique 9 x 34 renforcé et par leur couple de pignons de 2ème, 3ème et 4ème ré-étageant les rapports plus favorablement.
Apparue ensuite, et toujours en option, la « Rallye » « 364-01 », plus résistante, identiquement étagée que les deux précédentes « Rallye ». « 353-16 » et 36, donc.
Pour le millésime 71 apparue une nouvelle boîte, en option, type « 364-06 ». Comparativement à celle de série, la « 353-20 » donc, la « 364-06 » possède un différentiel renforcé, un arbre d’embrayage différent et une 5ème redéfinie par une inversion du nombre de dents des pignons. De 31 x 32 il passe à 32 x 31, ce qui a pour effet de légèrement surmultiplier la 5ème (0,96). Le couple conique (8 x 27) est conservé.
Notons que l’option moteur « 1600 GS » (une option de très haute puissance) recevait la boîte « 364-06 », sauf sur demande. Auquel cas le « 1600 GS » était accouplé à la « 364-01 ».
En Octobre 1972, pour le millésime 72, la 1600 S peut être équipée d’une nouvelle version de la boîte 364, portant l’indice 05. Le couple conique est un 11 x 34 (rapport 0,323 au lieu de 0,296 pour le 8 x 27), les rapports sont normaux (idem 353-20) et le couple tachymétrique est un 6 x 10.
La « 353-20 » et la « 364-05 » pouvaient recevoir sur demande la 5ème “longue” de la « 364-06 ». Nous allons nous arrêter là, avant de largement déborder de notre sujet. Voilà en gros pour les boîtes de la 1600 S portant le type usine 1600 VB.
S’agissant de la 1600 S portant le type 1600 VC, la boîte accouplée de série au 1605 cm3 type « 844-32 » est toujours une « 353-20 ». La « 364-06 » étant encore bien sûr disponible en option pour ce modèle, ainsi que la « 364-05 ».
Comme nous venons de le voir, la 1600 S put être assemblée avec 6 boîtes de vitesses différentes, selon la demande de l’acheteur et année modèle. Enfin…différentes, oui, mais pas tant que cela. Toutes en effet avaient leur origine dans la boîte R8 et par conséquent le schéma restait le même, avec ses inconvénients : synchronisation peu rapide, sélection peu précise, volume interne très limité ne permettant pas d’augmenter suffisamment la taille des éléments tournants afin d’obtenir un renforcement capable d’encaisser sans coup férir la puissance du 1600.
Une fois de plus, nous avons l’occasion de nous rendre compte que décidément, rien, mais vraiment rien, n’était simple chez Alpine au temps de la Berlinette. Et encore, nous ne parlons que de la 1600 S et tout ce qui la compose n’est pas passé ici en revue.

Jubilatoire
C’est connu, l’Alpine A 110 Berlinette est l’une des automobiles les plus ludique qui soit. Maintenant, la franchise pousse à signaler que si on la juge que du strict point de vue de l’efficacité, il y a longtemps que l’on sait faire beaucoup mieux. Le contraire serait franchement malheureux. Mais l’avantage de la Berlinette, et il est énorme par ces temps devenus difficiles pour les amateurs de sportives, c’est de distiller des sensations à la pelle sans qu’il soit nécessaire d’aller très vite. Et ça, c’est presque un luxe qui n'est pas à la portée de la première voiture d'occasion qui passe. L’accession à la conduite sportive sans craindre la répression, croyez-le, ce n’est pas désagréable.
Ceci dit, et malgré ce qui est signalé juste au-dessus, la Berlinette A 110 est encore pourvue d’un certain degré d’efficacité selon les normes de 2007 et elle est parfaitement capable d’étonner son monde pourvu qu’elle soit entre de bonnes mains. La conjonction de ses caractéristiques que sont son empattement court (2,10 m), sa direction directe (3,25 tours de butée à butée et 9,30 m de diamètre de braquage) et précise, son train arrière à essieu brisé (donc pas rigoureux géométriquement), son centre de gravité extrêmement bas, son fort déséquilibre pondéral sur l’(extrême) arrière, et ses pneus de petite largeur (165), en font une auto vive et maniable comme peu d’autres. La Belinette A 110 a le don de faire passer pour un pilote de rallye confirmé quiconque la conduit sans trop de maladresse.
Les dérobades de l’arrière apparaissent sainement et à des vitesses où tout reste contrôlable sans danger. Maintenant, il faut être clair, s’agissant particulièrement de la 1600 S, cela peut aller très vite et alors devenir scabreux. Surtout que le « 807-25 » (ou « 844-32 ») se montre un poil trompeur par rapport à l’hystérique 1296 cm3. Le 1600 semble comme manquer de fougue. Mais à la vérité il pousse la chétive Berlinette avec une si grande facilité que les vitesses demandant un réel don pour demeurer sur la route en cas de dérobade arrivant en moins de temps qu’il n’en faut pour l’écrire. Il ne faut jamais perdre de vue que les glissages provoquées volontairement par les diverses actions possibles que sont l’appel-contre-appel et le délestage de l’arrière par un freinage en entrée de virage, ne sont pas tout à fait comparables à celles arrivant par une rupture d’adhérence impromptue. La tendance à survirer est une seconde nature chez la Berlinette A 110. Cela permet de la placer avec précision et de jouer de sa réponse instantanée au contre-braquage et à l’accélération. Rappelez-vous par contre que le train arrière est un essieu brisé et que si la roue en appui passe « en dessous » comme on dit (prise de carrossage positif), alors gare !
La Berlinette vire autant avec ses roues avant qui impriment le mouvement, qu’avec ses roues arrières sur lesquelles l’application de la puissance moteur a une incidence directe sur le grip transversal. Ce qui provoque en permanence l’invitation à la conduite sportive. Ju-bi-la-toi-re !
Je le disais plus haut, le 1600 semble en retrait comparativement au 1300 (S ou Super). Ce sont ses courbes de puissance et de couple, plates, qui induisent en erreur. Car à la vérité et avec un peu d’attention, je le répète, on s’aperçoit vite que l’accélération est vive et que les reprises ne sont pas en reste. Pour situer les choses, une 1600 S est capable de 29"6 à 28"3 au kilomètre départ arrêté. Plutôt bien n’est-ce pas ?
Le 80 à 100 km/h en 3me est effacé en 2"3 ; en 4me en 3"2 ; en 5me en 4"3. De 80 à 120 km/h, la 1600 S demande 4"5 en 3me ; 6"4 en 4me ; 9"1 en 5me. La vitesse de pointe atteint 205 km/h au régime de 6.800 tr/min. La vitesse de croisière se situe par conséquent aux alentours de 180 km/h, vitesse à laquelle le moteur tourne à 6.000 tr/min. Incontestablement si cette voiture a tout pour amuser le pilote, elle n’amuse pas le terrain.

Attention tout de même à ne pas vous tromper sur son cas, bien que ses performances et la facilité de conduite de son moteur pourraient le laisser croire, la 1600 S n’est pas une bonne voyageuse. Elle est mal à l’aise sur autoroutes et routes rectilignes car elle ne sait pas aller droit. Surtout par vent latéral et au doublage des camions. À force ça use, car il faut beaucoup d’attention pour conduire cette auto qui n’est presque pas autostable. Ce n’est pas une Grand Tourisme, prenez donc plutôt les itinéraires les plus tortueux possible pour vous déplacer à son volant

Read more...

Alpine A110 1600 S - 1969 (1)





Née en 1962 du principe d’évolution permanente des A 106 et A 108, la berlinette type A 110 n’aura de cesse de progresser à son tour au gré des évolutions mécaniques apparaissant à la R.N.U.R. D’abord plutôt modeste (même pour 1962) avec ses 55 chevaux SAE tirés d’à peine 1000 cm3, la berlinette A 110 deviendra vite l’un des plus redoutable petit engin de sport de son époque, qu’il était bien difficile de suivre sur départementale sinueuse.
La première grande chance de l’A 110 Berlinette se présenta, en premier lieu, sous la forme de la R8 Gordini 1100 qui lui prêtera son formidable moteur 1108 cm3 de 95 chevaux SAE ancienne norme (il commençait à apparaître de plus en plus de chevaux SAE au mode de calcul revu, dit « nouvelle norme »). Ou 77 chevaux DIN, ce qui aujourd’hui est plus parlant. En second lieu elle se présenta sous la forme de la R8 Gordini 1300 qui lui prêtera, elle, son encore plus formidable 1255 cm3 de 110 chevaux SAE ancienne norme. Ou 88 chevaux DIN.
Entre-temps, une onéreuse version 1296 cm3 tirée du Gordini 1108 cm3 par le préparateur de Gennevilliers, Marc Mignotet, fut proposée (c’est à l’usine qu’est née cette préparation, Mignotet n’en a qu’hérité). La Berlinette obtenue avec ce moteur fut appelée « 1300 » et commercialisée à partir de Juin 1965. Elle peut être considérée à juste titre comme la première Berlinette A 110 de série à hautes performances. Il faut dire que son extraordinaire petit berlingot délivrait la puissance peu courante pour un 1300, de 120 chevaux SAE nouvelle norme (114 DIN), et que, bien secondé par la boîte 5 optionnelle très majoritairement choisie par la clientèle, il permettait un abattage fantastique pour l’époque (au début la boîte 5 n’étant pas livrée par la régie, toutes les « 1300 » reçurent une boîte 4 qui sera ensuite le cas échéant changée en échange standard par la boîte 5). Pensez donc, les 700 kg de la minuscule berlinette étaient propulsés en à peine plus de 29" depuis le départ arrêté vers la borne kilométrique, et après une lancée étonnamment courte, les 200 km/h étaient dépassés ! Ça n’a peut-être plus l’air de grand chose aujourd’hui, encore que, ramené à la cylindrée…mais à l’époque c’était stupéfiant. Tout bonnement, stupéfiant !
La Berlinette A 110 à moteur 1255 cm3 de 88 chevaux DIN n’était pas non plus un tigre de papier. Pour beaucoup moins cher que celle ayant le 1296 cm3, elle permettait déjà bien des affronts envers des sportives de beaucoup plus forte cylindrée avec son moteur repris tel que à la série.
Le travail de préparation du 1296 cm3 par l’un des meilleurs motoristes français du moment faisait de la « 1300 » quelque chose de plus extraordinaire encore, au sens littéral du terme, que ses s?urs à moteur non retouché. Si le 1255 cm3 était plus civilisé, plus agréable en conduite de tous les jours que le 1296, les 26 chevaux DIN que ce dernier avait en supplément n’étaient pas un rêve. Ils existaient vraiment ! Et tous ! Ou peu s’en faut.
À l’apparition de la Berlinette A 110 munie du moteur 1255 cm3 88 chevaux DIN de la R8 Gordini à la fin de 1966 (millésime 67), le modèle prendra l’appellation commerciale « 1300 », tout court, et la « 1300 » munie du 1296 cm3 114 chevaux DIN deviendra « 1300 Super » pour qu’il n’y ait pas de confusion. Avec ces deux moteurs l’Alpine est alors une petite reine. Mais on sait bien que l’avenir passe par une plus importante cylindrée. Le « litre un tiers » de son plus “gros” moteur ne pourra pas donner de meilleurs résultats cadrant avec les nécessités d’une utilisation routière de tous les jours. Il faut en effet penser à la fiabilité (ce qui implique les contraintes de la garantie légale) et à la souplesse, pour que soit possible la conduite détendue. Or, sur ces points précis, le 1296 cm3 se trouvait déjà un peu limité et présentait le début d’un caractère de vraie mécanique de course. On ne s’en étonnera pas. Presque 88 chevaux DIN au litre n’était pas à cette époque une performance courante et pour à saluer qu’elle fût, elle n’en avait pas moins des répercussions sur la longévité du « Cléon fonte » à culasse hémisphérique Gordini. La souplesse à dire vrai n’était pas si catastrophique (sans atteindre celle du 1255 cm3), disons plutôt que ce bon 1296 cm3 devenait de plus en plus capricieux à mesure de la prise de kilomètres et en fonction des conditions de roulage. La constance des réglages n’était pas son fort et le moindre élément perturbateur se traduisait par une dégradation de l’agrément d’utilisation : démarrage à chaud difficile, ralenti instable, progression à bas régime produisant des à-coups (particulièrement quand la température de fonctionnement n’était pas atteinte), encrassement des bougies. Rien que du très classique en fait pour un moteur de si petite cylindrée copieusement gavé par deux carbus double corps de 40 et sortant une puissance aussi importante.
Si je ne suis pas rentré ici dans le détail de tous les moteurs qu’a connu la A 110 Berlinette jusqu’à l’année 1967, avec les dates de sortie et les options mécaniques proposées, c’est simplement parce que ce n’est pas là le propos de notre article. Rien n’étant simple chez Alpine à cette époque, la moitié de votre revue y suffirait à peine pour faire le tour de tout ce qui concerne les Berlinette de cylindrée inférieure à 1300 cm3 et antérieures à la sortie de la 1600 S, notre sujet principal du jour.

Reprise de la
progression grâce à la R16
La Berlinette A 110 bénéficia d’une autre chance en provenance de son pourvoyeur exclusif en pièces mécaniques. Cette chance, c’est l’apparition en 1965 de la R16 qui lui apporta sur un plateau, en l’espèce d’un tout nouveau moteur entièrement en alliage léger. Jean Rédélé ne croyait pas opportun d’utiliser pour ses voitures le nouveau bloc R16 de modeste puissance. Ce n’est donc qu’en Juin 1966 qu’il présenta la Berlinette munie d’un moteur type R16, à la cylindrée d’origine : 1470 cm3, mais délivrant plus de puissance grâce à une petite préparation « usine » (ce n’est pas le terme qui convient le mieux) dont il n’est pas l’initiateur. Nous allons parler de cela avec précision dans un instant. Plus fort en cylindrée que tout ce qu’avait connu jusqu’alors la Berlinette, ce moteur n’était pas pour autant un foudre de guerre. Plus que la puissance avec ses 78 chevaux DIN, c’est surtout le caractère hyper sportif des 1108 et 1255 cm3 à culasse hémisphérique qui lui faisait défaut. Quant au 1296 cm3, n’en parlons pas. En toute chose il était loin devant. Et encore, n’oublions pas que les 78 chevaux étaient présents parce que c’était une version spéciale du « Cléon alu » 1470 cm3 non conforme à la version de série montée dans la berline Renault. Dans la voiture de la régie, ce ne sont pas 78 chevaux DIN qui se cachaient, mais seulement 58,5 de la même germanique et sérieuse norme de calcul. On comprend pourquoi Jean Rédélé ne s’est pas précipité sur le moteur « R16 »…
Toujours est-il que même avec une puissance de 78 chevaux, le retour en arrière consistant en l’adoption du moteur « R16 » ne sembla pas convenir à la clientèle traditionnelle de la Berlinette A 110. La version de celle-ci appelée « 1500 » pour la circonstance se vendit à même pas 20 exemplaires. Autant le dire, ce fut un fiasco.
Peut-être que le 1470 cm3 aurait mieux convenu à la clientèle la plus calme dans une carrosserie autre que la berlinette, mais les modifications à faire pour l’y adapter firent renoncer à cette offre.
Voiture résolument sportive, la A 110 à carrosserie berlinette (de l’italien berlinetta), nommée fort à propos Berlinette par Alpine (que l’on écrit alors de préférence avec un «B» majuscule), ne s’envisageait alors par une grosse part des acheteurs qu’avec un moteur de haute puissance spécifique. L’hyper sportivité de la A 110 Berlinette ressentie par l’intermédiaire de toutes les informations sensorielles transmises au pilote, dont cette voiture était comme le prolongement naturel, devait se retrouver dans son moteur. Avec une grande promptitude de réaction au toucher de pédale, des montées en régime éclair et la sonorité rauque propre aux mécaniques bien remplies, le pilote d’une Berlinette exultait. Sur les routes des années 60 libres de toute contrainte liée à la vitesse, les A 110 Berlinette « 1000 », « 1300 » et « 1300 Super » étaient redoutables d’efficacité et leurs propriétaires s’en amusaient en effet sans guère de retenue. Peu d’entre eux envisageaient la petite reine mue par un moteur placide et discret.
C’est à partir de l’année 1966 que Jean Rédélé commença à penser à une nouvelle Alpine répondant à la définition du Grand Tourisme. Pour celle-ci, l’existence du moteur « R16 » sera une providence plus encore que pour la Berlinette. La naissance de la GT a en commun ce moteur avec le développement de la Berlinette vers une plus forte cylindrée jugée nécessaire. Malheureusement, ce qui sera suffisant pour cette dernière, ultra sportive, légère et spartiate, ne le sera pas pour la plus cossue, plus bourgeoise et, surtout, plus lourde, GT. Laquelle connaîtra un début de carrière difficile. Pour l’instant, le bloc « R16 » n’est encore qu’un 1470 cm3 fermé par une culasse dont la performance n’est pas le but. Mais il est notoire que le moteur aluminium de la nouvelle grosse Renault, inadapté aux besoins de la Berlinette, est appelé à évoluer. Pour Jean Rédélé, il ne restait plus qu’à attendre afin de pouvoir profiter des avantages apportés par ce nouveau moteur de conception moderne, au goût du jour, mais en aucun cas à la pointe.

Le « Cléon alu »,
moderne mais pas
sportif pour commencer
Le plus remarquable dans le « Cléon alu », c’était bien sûr la matière dont il était principalement fait. Pour le reste c’était un moteur bien dessiné et adapté aux besoins de la très grande série, mais il n’avait pas d’avenir dans la haute performance avec sa culasse plate, ses soupapes en ligne et son bas moteur un peu faiblard.
-Le choix de l’aluminium provenait essentiellement d’un impératif incontournable dans le projet 115, qui allait devenir la Renault 16 : l’objectif prix. Sans rentrer dans les détails, il faut en effet savoir que bien que l’outillage de couler sous pression de l’aluminium fusse plus onéreux que celui de la fonte, le prix final d’un carter moteur en aluminium entièrement achevé, usinages y compris, était moins élevé que la même pièce réalisée en fonte. Au prix unitaire, s’ajoutaient également les avantages de l’aluminium en ce qui concerne l’échange thermique (nince et secondaire) et le poids moindre. La Berlinette A 110 sera la grande bénéficiaire de ce dernier avantage de l’aluminium sur la fonte, puisque avec sa disposition moteur en porte-à-faux arrière elle avait intérêt à utiliser des moteurs pas trop lourds. Notons au passage que malgré la matière de son bloc, de bien plus faible densité spécifique, le 1600 de la 1600 S est plus lourd que les 1300 (1255 ou 1296 cm3). Un fait dû à sa taille supérieure.
Si aujourd’hui on ne prête plus attention aux moteurs tout aluminium tant ils sont devenus la norme, à l’époque de la présentation de la Renault 16 il n’en était pas ainsi. C’était un signe de modernité et un choix qui traduisait une marche en avant volontaire de la part du constructeur. D’ailleurs, cela n’a pas été tout seul pour que le « Cléon alu » voit le jour doté d’un haut niveau de fiabilité. L’aluminium apportait des problèmes nouveaux. De plus, avec ce moteur, Renault ne pouvait s’appuyer sur une expérience quelconque pour tout ce qui touchait à sa constitution. À l’exception des chemises rapportées, en fonte, aucune caractéristique des moteurs fonte précédents ne se retrouvait sur le « Cléon alu ». Celui-ci se démarquait également des précédents moteurs Renault par l’intégration au bloc de diverses parties qui n’y étaient pas dans les blocs fonte : corps de pompe à huile, corps de filtre à huile et circuit de graissage.
La présence de l’arbre à cames dans le bloc ne participait pas d’une simplification de sa partie supérieure. Au contraire. Pas favorable à l’arbre à cames en tête (l’école italienne), mais néanmoins conscients de ses avantages, les ingénieurs Renault placèrent celui du « Cléon alu » très haut dans le bloc de manière à raccourcir au plus les tiges de culbuteurs. Si haut, que c’est la culasse qui intègre le couvercle de l’auge d’arbre à cames. Ledit arbre à cames tourne sur 4 portées seulement et est entraîné par une chaîne à double rangée. La tension de celle-ci est assurée par un tendeur à ressort avec cran anti-retour soumis à la pression d’huile. Un carter, lui aussi en aluminium coulé sous pression, enferme la chaîne. Les culbuteurs sont en acier forgé et sont actionnés par des tiges prenant appui sur des poussoirs coulissant dans des alésages usinés directement dans la culasse (du fait de la position on ne peut plus haute dans le bloc de l’arbre à cames). Voilà une caractéristique peu banale. La pompe à huile système Hoobourn-Eaton (rotor intérieur et rotor excentrique extérieur tournant directement dans un logement usiné dans le bloc cylindres) est entraînée par un arbre vertical à partir de l’arbre à cames. Le vilebrequin est en fonte d’acier au graphite sphéroïdal, avec contrepoids venus de fonderie et il tourne sur 5 paliers garnis de coussinets à coquille d’acier recouverte de métal antifriction au régule. Les pistons en alliage d’aluminium coulissent dans les chemises en fonte perlitique centrées par collerette en partie supérieure et guidée dans le bloc. À l’embase, l’étanchéité est réalisée par joint papier comprimé au serrage de la culasse. Les bielles sont en acier matricé à section en I. Les axes de piston en acier sont montés serrés dans les bielles et libres dans les pistons. Ils sont déportés côté bielle montante de manière à annuler le claquement de la jupe dû au basculement du piston dans le cylindre.
La culasse en aluminium est coulée en coquille. Elle est maintenue au bloc par 10 longs et très résistants goujons et l’étanchéité est assurée par un joint de culasse étudié spécialement par Reinz. La fixation particulièrement soignée de la culasse et le joint d’un genre spécial sont dus au fait que l’aluminium est un alliage possédant un taux de dilatation supérieur à la fonte et que de ce fait, une méthode de fixation et d’étanchéité ordinaire ne pouvait être satisfaisante. Cette culasse est d’un dessin très basique, puisque les chambres de combustion sont en coin avec admission et échappement du même côté. Les soupapes de dimensions et levées modestes sont par conséquent en ligne, et elles sont inclinées de 20° du côté opposé à l’arbre à cames. Quant à l’arbre à cames, son diagramme ne respire pas non plus la performance.
Alimenté par un carbu simple corps de 35 et comprimé dans un rapport de 8,6 à 1 seulement, le « Cléon alu » type usine 697 ne délivre que 58,5 chevaux DIN à 5.000 tr/min, pour un couple maxi de 10,8 m.kg DIN à 2.800 tr/min. Même en 1965, les chiffres de performance du dernier moteur Renault 1500 n’avaient rien d’extraordinaires. Ils étaient dans la norme de l’époque pour une voiture de tourisme de grande diffusion du segment moyen, point !
Ouvrons ici une brève parenthèse. Il fut colporté plus tard - beaucoup plus tard - que désirant un moteur évolutif, Renault dimensionna généreusement le « Cléon alu ». Ceci bien sûr, afin de lui permettre de délivrer des puissances autrement plus importantes que 58,5 ch, sans qu’il ait à subir de reconsidération majeure. Généralement, pour ne pas dire systématiquement fournie sans plus d’explication, cette info donne à croire que c’est le type 697 qui était dans ce cas. Or, comme nous allons le voir plus loin, ce n’est pas si simple.

D’abord à la
demande de Colin Chapman
Contre toute attente, ce n’est pas de France, et plus particulièrement de Dieppe, que viendra la première demande d’un « 697 » plus puissant, mais d’Angleterre. C’est en effet dès l’automne 1964, soit au moment où la R16 commençait seulement à faire parler d’elle, que le patron de Lotus repéra le « Cléon alu » afin de motoriser sa prochaine voiture : l’Europe.
Colin Chapman était un original dans la pratique de son passionnant métier de constructeur d’automobiles de sport. Il considérait en effet que la légèreté valait mieux que la puissance. Ce qui l’amena souvent de fois à réaliser des audaces techniques que les clients de ses voitures n’avaient pas constamment l’humeur de supporter au quotidien. Jean Rédélé, sorte de Colin Chapman à la Française, se montrait, lui, de son côté beaucoup plus pragmatique. C’est partant de son grand principe directeur, voire directif, que Colin Chapman s’intéressa au moteur tout aluminium de la R16. De plus, tout comme Rédélé, Chapman ne plaisantait pas avec les dépenses, et Renault proposait ce moteur à l’extérieur pour un prix attractif. Il n’en fallait pas plus pour convaincre le patron de Lotus d’opter pour le « 697 ». Seulement voilà, 58 chevaux et demi c’était tout de même trop peu. Même pour une voiture conçue de façon si « jusqu’au boutiste » en ce qui concernait son poids, que s’en devenait absurde (le pire étant sans conteste les vitres fixes pour économiser le poids des systèmes de manœuvre !). Aussi, Chapman demanda à Renault s’il n’était pas possible de lui fournir une version légèrement revue du « 697 ». La réponse étant positive, un accord fut signé entre les deux parties. Comme l’autre « 697 », le « spécial Lotus » sera produit entièrement à l’usine de Cléon, mais c’est le département « Renault Moteurs » qui en assura l’étude des modifications à apporter. C’est également le département « Renault Moteurs » qui se chargea de sa commercialisation. Nous n’allons pas nous attarder très longtemps sur ce moteur et allons aller droit à l’essentiel.
Le « 697 » « spécial Lotus » n’était pas modifié profondément. D’abord car le coût par moteur ne devait pas être élevé, et ensuite car la base n’était pas bâtie pour accepter une forte puissance en supplément. La progression sera de 19,5 chevaux DIN supplémentaires (78 ch au total, délivrés à 6.000 tr/min), ce qui n’était déjà pas si mal, mais malheureusement celle-ci sera accompagnée d’une malvenue baisse du couple. De 10,8 m.kg DIN à 2.800 tr/min, il passa à 10,2 m.kg à 4.000 tr/min. Pour encaisser sans dommage l’augmentation de puissance et de régime maxi (6.600 tr/min au lieu de 5.500), le « 697 » de Lotus reçut un petit traitement spécial de son bas moteur.
Pour devenir l’un des plus puissant 1600 de son époque, le « Cléon alu » originel n’avait pas les épaules. Pas plus qu’il n’avait le système respiratoire d’un sportif accompli. Bas moteur faiblard ; culasse inadaptée à admission et échappement unilatéral ; bloc manquant de rigidité, il ne pouvait que difficilement y en avoir plus pour qu’il soit confiné dans des rôles de sportif à la petite semaine. Tel qu’il était né, il ne pouvait devenir le redoutable 1600 que nous connaissons aujourd’hui depuis longtemps. Pour cela, il fallait qu’un cap soit franchi.
Plus personne, ou presque, n’en conserve le souvenir de nos jours. Renault se félicitait que son moteur moderne, modeste, mais moderne, fusse choisi par Chapman pour la Lotus Europe. La régie y voyait la possibilité d’une nouvelle et durable coopération bonne pour ses comptes et son image. De son côté, Chapman ne voyait pas d’un mauvais ?il l’éventualité que la régie lui fournisse un jour des ensembles moteur-boîte plus évolués (sous-entendu, des moteurs plus puissants et des boîtes capables de tenir la puissance). Cela aurait aidé ses productions à monter en cadence et il aurait pu ainsi créer la très performante sportive Européenne faite pour l’Europe dont il avait l’idée. D’où le nom de la voiture. Pour des raisons totalement hors sujet ici et que par conséquent je ne développerai pas, cela ne se passa pas comme il l’espéra. Alpine restera donc la seule marque de voitures de sport à cheval entre l’artisanat et l’industrie à être fourni en groupe motopropulseur Renault.
Jean Rédélé ayant lui aussi repéré les qualités du moteur aluminium, il en fit également la demande à Renault (peu après Colin Chapman me semble t’il, c’est difficile à affirmer). Alpine fut livré du même moteur 697 que Lotus, qui n’avait pas d’exclusivité. L’Europe sera présentée en Décembre 1966 et commercialisée fin Février 1967, et la Berlinette A 110 1500 sera présentée au printemps de cette même année.
Entre-temps, en Octobre 1966, au Salon de Paris, en vertu d’accords passés avec Renault, les Alpine furent exposées avec le losange à la pointe de leur museau. Cela ne devait pas changer avant très longtemps (1990), dans une tentative désespérée de renforcement d’identité.
La Berlinette A 110 1500 sera poursuivie au millésime 68 et disparut sans laisser de regret à quiconque.

Une division interface entre la régie et les clients constructeurs désireux de moteurs Renault.
En Janvier 1968, le département Renault Moteurs devient la Division Renault Moteurs. Ce changement d’appellation sous-entend un changement de structure, une amélioration des moyens de production et de contrôle et fait suite aux nombreux succès enregistrés en France et à l’étranger par les départements Renault Marine et Renault Moteurs. Notamment celui consistant en la signature du contrat passé avec DAF pour la motorisation d’une petite voiture économique.
Dans le cadre de l’association Renault-Peugeot signée en Mai 1966, les activités de la Division Renault Moteurs seront menés en relation avec la Compagnie Générale des Moteurs CLM (Indenor). C’était le temps des grands rapprochements entre Renault et Peugeot, de façon à abaisser les coûts d’études et de production et à pouvoir résister à la pression des marques étrangères. La mise en communauté des moyens Peugeot avec ceux de Renault conduira à trouver de plus en plus de petites pièces diverses en provenance de Peugeot dans la composition des Alpine.
En 1968, les ventes d’organes et de petites pièces d’équipements plus ou moins modifiées par la Division Renault Moteurs allaient en ce qui concernait uniquement les VL, chez 6 constructeurs ou transformateurs (Simpar). Au nombre desquels, bien évidemment, il y avait Alpine (fourniture des 1108 et 1255 à culasse hémisphérique Gordini et du 1470 « R16 » en spécification « Lotus »). La régie Renault avait mis en place une division capable de répondre à presque toutes les demandes sur la base de ses mécaniques, afin de satisfaire à des besoins particuliers venant de l’extérieur. Ce qui sera très profitable à Alpine pour sa Berlinette A 110 dans un premier temps, et dans un second temps pour la A 310. Le 1296 Mignotet revenait très cher, et en l’absence de la Division Renault Moteurs capable d’étudier et de produire une extrapolation performante du « Cléon alu » 1600, il aurait certainement fallu en passer par une solution approchante sur la base de ce dernier pour faire évoluer la A 110.

R16 hautes performances
En Mars 1968, au Salon de Genève, Renault présente une seconde version de la R16 destinée à l’Europe : la TS. Celle-ci est motorisée par une élaboration plus puissante du « Cléon alu ». Pour obtenir beaucoup plus de chevaux présentement et dans l’avenir, exit le type « 697 » originel, inadapté, place au type « 807 ». C’est lui qui donnera la série des puissants types « 807-25 », « 807-20 », « 844-30 », etc, de cylindrées 1605 cm3, 1596 cm3 (une option rare), 1647 cm3 (pas très puissant) et 1565 cm3. La dernière cylindrée étant celle que l’on trouve en série sous le capot de la A 110 1600 S première version.
Le type « 807 » n’est pas bâti sur la base du bloc « 697 ». Pas plus qu’il ne l’est avec le vilebrequin de 81 mm de course et avec la culasse de celui-ci. C’est donc d’un nouveau moteur qu’il s’agit.
En fait, c’est la récente version US de la R16 (non diffusée chez nous) qui inaugura le moteur « 807 ». Pas la TS. Ce nouveau moteur possède une cylindrée de 1565 cm3 grâce à un vilebrequin possédant une course de 84 mm et à un diamètre d’alésage ayant forci de 1 mm : 77 mm.
Pour permettre une meilleure circulation d’eau entre elles, contrairement aux précédentes, les nouvelles chemises sont usinées à l’intérieur. Il en résulte une épaisseur plus régulière et, par conséquent, une meilleure répartition des contraintes thermiques sur toute leur hauteur et leur diamètre. Pour pouvoir encaisser sans dommage de plus fortes contraintes mécaniques, le bloc est entièrement reconsidéré en partie basse. Une refonte qui fut en grande partie rendue nécessaire par le nouveau vilebrequin qui possède des tourillons de 6,5 mm plus long (plus grande portée). Le diamètre des tourillons reste le même, de même que les cotes des manetons.
Par contre, manetons comme tourillons reçoivent un traitement de trempe locale par induction. Ce qui leur confère une plus grande résistance. Les coussinets, que ce soit ceux de bielles ou de tourillons de vilebrequin, sont recouverts d’un alliage d’aluminium et d’étain au lieu de régule (étain et antimoine).
Le volant moteur est fixé par 7 vis (5 sur le « 697 ») au vilebrequin, sur lequel sont montées des bielles identiques au « 697 ». Le montage des nouveaux pistons sur les bielles ne varie pas.
Pour fermer sur le haut ce nouveau bloc-cylindres, on trouve une superbe culasse à fixations renforcées. De façon à obtenir de la puissance en quantité suffisante pour faire de la TS une auto très au-dessus de la R16, et pour se ménager une marge afin d’augmenter ensuite encore cette puissance sans avoir à reprendre le travail, les motoristes ont créé une culasse à chambres de combustion hémisphériques. L’architecture générale de celle-ci s’apparente beaucoup à celle du moteur de la R8 Gordini. Plus précisément, il y a deux rampes de culbuteurs, commandant, les uns, d’un côté, les soupapes d’admission, les autres, de l’autre côté, les soupapes d’échappement. Les soupapes d’admission mesurent 40 mm de diamètre et sont inclinées de 23° par rapport à la verticale, et celles d’échappement 35,35 mm de diamètre et sont inclinées de 26° par rapport à la verticale. Dans les deux cas, elles sont rappelées sur leur siège par des ressorts doubles. Une mesure rendue nécessaire par l’augmentation combinée du poids des soupapes et du régime de rotation maximum (forces d’inertie accrues). Pour résister à la pression de ces ressorts, les poussoirs d’acier que l’on trouve dans le « 697 » sont remplacés par des homologues en fonte, trempés à la coulée. La levée des soupapes est de 8,7 mm à l’admission comme à l’échappement. Pareillement que sur le moteur « 812 » de la R8 Gordini, les culbuteurs sont en biais. De cette manière ils peuvent actionner les soupapes d’admission et d’échappement placées exactement les unes en face des autres. Une disposition supérieure pour le rendement à des soupapes décalées nécessitant une forme de calotte complexe. Comme les soupapes de grand diamètre ne laissent pas suffisamment de place au sommet de la chambre de combustion pour implanter la bougie (et de très loin), celle-ci débouche latéralement aux soupapes et dans une position légèrement inclinée. C’est la différence majeure d’avec la culasse « 812 » Gordini, qui, elle, possède des bougies débouchant dans des pré-chambres de combustion. Celles-ci étant mises en communication avec les chambres de combustion par deux petits canaux débouchant de part et d’autre des soupapes, au sommet. L’emplacement de bougie du « 807 » n’étant pas idéal pour une propagation homogène du front de flamme (excentrage), pourquoi ne fut-il pas retenu la solution originale du « 812 » ? Les motoristes Renault en contestaient à juste titre l’effet double allumage. Ils lui reprochaient aussi une rapidité d’allumage moindre, du fait que le front de flamme devait déjà cheminer par les canaux de petit diamètre avant que ne s’embrase la masse gazeuse contenue dans la chambre principale. De plus, le schéma de culasse du « 812 » compliquait beaucoup le dessin, et par conséquent la coulée de la pièce, et il n’était pas sans incidence négative sur la fiabilité. Aux endroits les plus minces il apparaissait fréquemment des criques. L’excentrage de la bougie dans les chambres de la culasse « 807 » constituant un inconvénient non négligeable, on appliqua une parade. À l’opposé de la bougie, les chambres intègrent une « chasse ». Ce bossage réduit la distance du point qui serait le plus éloigné de la bougie s’il n’était pas là et permet par conséquent une combustion plus homogène. Il a aussi pour effet de provoquer au point mort haut un coincement brutal d’une partie de la charge gazeuse et de la renvoyer à l’opposé (effet de « chasse », d’où le nom mécanique de ce bossage). Ce qui provoque une forte turbulence et présente un double avantage : refroidissement de la bougie par balayage et combustion plus progressive de la charge. Une chambre de combustion hémisphérique présentant l’inconvénient d’une certaine rudesse de fonctionnement peu souhaitable pour une voiture familiale, la « chasse » élimine cet inconvénient. Le fonctionnement devient plus doux. L’effet de rudesse est d’autant plus ressenti que le rapport volumétrique est élevé. À ce propos, celui du « 807 » de la R16 TS ne l’est pas trop : 8,6/1.
Bien entendu, le diagramme de distribution n’est pas identique sur le « 807 ». Comparativement à celui du « 697 », il permet un meilleur remplissage. Pour les plus férus de technique d’entre vous, voici le diagramme de l’arbre à cames « 807 » : AOA : 21° ; RFA : 59° ; AOE : 59° ; RFE : 21°. Quant à l’alimentation, elle n’est pas non plus reprise au « 697 », mais elle reste néanmoins extrêmement modeste, puisqu’elle est assurée par un carburateur Weber vertical inversé double corps de 32 à ouverture différentielle.
Terminons la description du moteur « 807 » de la R16 TS, portant l’indice 01, par un détail. L’embase de fixation du démarreur est renforcée.
La puissance délivrée est de 83 chevaux DIN à 5.750 tr/min et le couple maximum s’établit à 12 m.kg DIN à 3.500 tr/min. Sans être un petit monstre, le « 807-01 » se situe tout de même largement un cran au-dessus du « 697 ». Ceci dit, c’est encore insuffisant pour faire le bonheur des Alpinistes épris de puissance.
De manière à ne pas réitérer l’échec de la « 1500 », Alpine ne se précipita pas sur le « 807-01 » tel qu’il apparut dans la R16 TS. Toutefois, de manière à rapidement inscrire à son catalogue une Berlinette A 110 de “grosse” cylindrée, la marque se fit livrer par la Division Renault Moteurs des « 807 » 1565 cm3 à peine préparés. Dans la foulée, la Division Renault Moteurs entreprit l’étude d’un développement sur la base « 807 » capable de sortir une bien plus grande puissance. Mais pour l’heure il ne s’agit que de monter 2 carburateurs double corps horizontaux de 40 sur une pipe prévue à cet effet, et un collecteur d’échappement spécial. Celui-ci est assemblé à un pot spécial « Alpine ». C’est tout. Avec ça, la progression en puissance n’est pas extraordinaire. Le « 807 » mis en spécification « Alpine » ne délivre encore que 92 chevaux. Et encore, ceux-ci sont exprimés dans la nouvelle norme SAE. Pour avoir une idée précise de la faiblesse de l’élévation de puissance, sachez que le « 807-01 » de la R16 TS délivrait 87,5 chevaux SAE nouvelle norme (83 DIN). Soit seulement 4,5 de moins que le « 807 » mieux alimenté monté dans la nouvelle Berlinette, nommée « 1600 ». Celle-ci prendra la place peu reluisante de l’éphémère et discrète « 1500 » en Septembre 1968.
La production du « 807 », du fait du nouveau vilebrequin de celui-ci nécessitant des opérations lui étant particulières, obligea à un réaménagement des équipements de l’atelier du département 41 de l’usine de Cléon qui assurait l’usinage des vilebrequins des moteurs « 697 » et « 807 ».
Le « 697 » devenu « 807 » étant maintenant mieux adapté pour délivrer de fortes puissances, la Division Renault Moteurs peut dorénavant laisser libre cours à son bureau d’études pour que celui-ci fasse en sorte de booster véritablement ce moteur. Et ainsi répondre aux attentes d’Alpine en matière de puissance et de souplesse.

Read more...

Ferrari 550 Maranello - 1997




Si Dieu devait rouler en Ferrari, il craquerait peut-être pour la Maranello. Ultra sportive, elle ne triche pas. Discrète, elle ne frime pas. Ferrari jusqu’au bout des roues, elle ne ment pas. Elle cumule les atouts et ne confesse qu’un tout petit péché : elle est belle à se damner
La route se libère enfin et il est grand temps d’escamoter l’utilitaire qui se traîne devant nous. Philippe se déporte sur la gauche. Ultime vérification que la voie est libre et il assomme la pédale de droite. La réponse est immédiate et sans concession. Dans un grondement sourd, le V 12 se défoule. Les deux cadrans du compte tours et du compteur de vitesse s’affolent et leurs aiguilles grimpent à la verticale. Nous étions pourtant en troisième, à 2.500 tr/min, mais le couple de la 550 Maranello est tel qu’il peut se permettre d’attaquer très fort, même à bas régime. Le temps d’avaler un peu de salive pour libérer mes tympans et le fourgon n’est plus qu’un point obscur dans le rétroviseur alors que le long museau de notre Ferrari taille la route de plus bel. Une douce sensation de bonheur m’envahit, baignée d’un rien de honte. En 1996, lors de sa présentation j’avais snobé cette auto. « Ils nous font le coup d’une Daytona réchauffée ». Grossière erreur que je confesse aujourd’hui. La 550 ne doit pas se résumer à une « Ferrari à moteur avant ». En pleine folie du 12 à plat initié avec la Berlinetta Boxer puis magnifié par la Testarossa et ses déclinaisons, Ferrari préparait déjà l’avenir en ce début d’années 90. La marque au petit cheval cabré voulait retrouver la pureté de ligne des modèles originels. Spectaculaire, avec ses ouies latérales monstrueuses, la Testarossa , vaisseau amiral de Ferrari, ne faisait pas vraiment dans la sobriété. Lorenzo Ramaciotti, président du département Etudes et Recherches de Pininfarina confiait à un confrère en 1996 que le but était de « retrouver le dépouillement des GT originelles, la pureté d’une 275 GTB plutôt que le style maniéré de la 365 GTB/4 ; la nouvelle Ferrari devait être aussi agressive que la F 512 M , mais beaucoup moins tapageuse ». De la part d’une maison qui a signé les robes les plus affolantes des années 80/90 (Testarossa, F40 et 288 GTO), c’était plutôt gonflé, mais les maîtres italiens ont l’art de se lancer des défis fous. C’était aussi une façon de préparer le terrain. Le cahier des charges prévoyait un coupé à moteur avant. Il est évident que la position centrale arrière facilite un dessin agressif alors qu’une implantation avant impose des lignes plus allongées. Le projet F 133 a démarré au printemps 1993. Deux stylistes ont été retenus pour plancher sur les lignes de la nouvelle Ferrari : Elvio d’Aprile et Maurizio Corbi. Un petit tour du côté des esquisses proposées alors est édifiant. Ces premiers jets sont proches d’une future Jaguar XK 8 ou d’une sportive américaine. Correct mais une Ferrari nécessitait beaucoup plus de subtilité. La tentation d’évoquer la Daytona était énorme, mais cela aurait été une impasse. Les stylistes se devaient de réinventer un coupé à moteur avant. L’un des dessins d’Elvio d’Aprile a finalement été retenu. Le designer a trouvé l’idée de génie : le coupé 550 a la volupté d’un 2+2, mais ce strict deux places bénéficie d’un dessin très étiré et bas. Début 1994, les grandes lignes du projet F 133, futur 550 Maranello, sont définies. Les maquettes vont encore être travaillées au niveau de l’aérodynamique. Des milliers d’heures vont permettre aux ingénieurs d’obtenir une aérodynamique performante (Cx : 0, 33) sans greffer d’aileron et sans percer d’énormes prises d’air. La page des années 80/90 est bien tournée. En septembre 1996, la 550 Maranello peut enfin être dévoilée. Le résultat est impressionnant. Cette Ferrari de la nouvelle ère est d’une classe intimidante.

Sensuelle
et agressive
Longue, elle dépasse les 4, 50 mètres , et basse, elle s’étire sur les 2, 50 mètres de son empattement. De profil, le dessin est sublime. L’avant est bien entendu mis en valeur. Le capot est fin et plonge depuis les montants de pare-brise sur les optiques carénés (là encore, c’est fini la mode des phares basculants). La face de la 550 est splendide. Mélange génial de sensualité et d’agressivité. Les optiques en losange viennent en échos à la prise d’air centrale du capot. Une découpe sans faux semblant, juste en arrière du petit écusson rectangulaire. Le travail de l’aérodynamique du bouclier avant a manifestement été très important. La prise d’air du radiateur est un sourire béat, avec juste deux petits anti brouillards, cachés à chaque commissure. Deux autres capteurs d’air frais sont disposés au ras de la lèvre noire renforçant l’appui sur l’avant. Ils aident au refroidissement des freins avant. Le bouclier avant est massif mais calé en avant des roues et posé au ras du sol, il donne à la Maranello la dose indispensable d’agressivité. Deux ouies d’évacuation des calories sont percées dans les ailes avant, juste derrière les roues. L’ensemble capot ailes avant occupe, avec cette architecture audacieuse, presque la moitié de la longueur de l’auto. La ceinture de caisse est dans l’alignement des ailes et s’offre un déhanchement subjectif une trentaine de centimètres en avant des roues arrière. Le cockpit est très lumineux. Les minces montants du pare-brise et de la lunette arrière donnent un dessin extrêmement léger. La vitre de portière et généreuse. Le montant la séparant de la custode est de couleur noir. Cet artifice participe au profil effilé de la 550. L’arrière de la Maranello est un véritable florilège du style Pininfarina. Les ailes s’élargissent et une discrète prise d’air est incluse dans leur sommet, abreuvant en air frais les freins. Le bouclier arrière est massif et enveloppant, juste percé aux extrémités pour laisser passer les deux doubles sorties d’échappement. La poupe est rehaussée au niveau du coffre à bagages, formant ainsi une sorte de béquet. Les quatre optiques sont ronds, retour à la tradition maison, et encadrent le petit cheval cabré, argenté. Esthétiquement, la 550 Maranello est un sans faute.
Capot levé, elle continue à soigner son esthétique. Le V 12 occupe tout l’espace possible. Extrêmement homogène, il est difficile d’en distinguer les éléments au premier coup d’?il. Le bloc et les culasses sont en alliage d’aluminium. La distribution se fait par deux double arbre à cames en tête animés par des engrenages et des courroies crantées. Le bloc d’une cylindrée de 5.474 cm3 est alimenté en carburant par injection multipoints. L’allumage est statique, c’est à dire qu’il y a une bougie par cylindre. La lubrification se fait par radiateur d’huile et carter sec, avec deux pompes de vidange et une pompe de pression. Le refroidissement est assuré par un radiateur d’eau et des moto-ventilateurs automatiques. Si le moteur est en position avant longitudinale, l’ensemble boîte pont (le différentiel est un ZF autobloquant à lamelles) est, en revanche, à l’arrière ; c’est un tube en acier qui transmet le mouvement du moteur à cet ensemble. L’embrayage monodisque à sec est à commande hydraulique.
Philippe me tend les clefs pour aller taquiner le goudron. Automobile de contraste, la Maranello surprend d’emblée par la légèreté de ses portières, pourtant assez épaisses. S’installer à son bord ne relève pas de l’exploit sportif ; pas de contorsion ou de tactique d’approche savamment étudiée comme sur une Bugatti EB 110 par exemple. Les sièges sont plus bas que sur une citadine, mais sans excès. Habillés de cuir, ils sont confortables et offrent un bon maintien général, sans que je sois pour autant encastré dedans. Je me souviens d’une 348 où le manque de maintien latéral m’avait franchement déçu. Ici, pas de cela, les sièges sont suffisamment bien conçus pour faire leur travail tout en sachant se faire oublier. La planche de bord, tendue de cuir, est traitée en courbes. Le conducteur et son passager sont séparés par le tunnel central. C’est l’endroit magique par excellence : celui du levier de vitesses.

Une boule d’alu
pour sept rapports
La grille d’alu en H a pris du galon, avec désormais sept encoches à gérer. La 550 dispose d’une marche arrière mais de six rapports en marche avant. Passons sur la console de réglage du chauffage qui n’a rien à envier à celle d’un Kangoo, ce n’est de toute façon pas à ce niveau que se nichent les sensations d’une Ferrari. Le conducteur de la Maranello que je deviens s’intéresse beaucoup plus aux cadrans. Les trois petits, juste au dessus de la console centrale, sont ceux de la température d’huile, de la jauge à essence et de l’horloge. Cette montre est minuscule, comme quoi le temps n’a pas plus vraiment d’importance en Ferrari. La console placée dans l’axe du volant réunit les quatre cadrans les plus importants : température d’eau, pression d’huile, pour les plus petits, compteur de vitesse et compte tour pour les plus grands. Le volant est à trois branches, habillé de cuir, avec le petit cheval sur fond jaune dans le moyeu. Les deux commodos situés de part et d’autre actionnent les commandes de base : clignotants, code/phare… Au sol, les trois pédales rappellent s’il en était besoin que je suis à bord d’une voiture de sport : elles sont ajourées de petits trous, en théorie pour alléger, mais ici, c’est plus pour l’ambiance car le simple poids du cuir embarqué compense largement celui de la matière prélevée sur ces pédales. Le tunnel central mangeant toute la place à droite, le frein à main se situe à gauche. Il s’articule assez loin en arrière, au sol. D’où la longueur inhabituelle de ce manche. Mais pour l’instant, c’est ma main droite qui a le pouvoir. Clef en main, je m’apprête à libérer les chevaux. Un quart de tour.

Le tonnerre gronde !
Un petit bruit timide signale que le démarreur est à l’ouvrage. Il est immédiatement couvert par les douze cylindres qui prennent vie. Un son sourd, costaud, qui, bien qu’au ralenti, annonce que l’éruption couve. Je saisis la boule d’alu du levier de vitesse. L’embrayage demande du mollet. Ce n’est pas mission impossible mais la mécanique a besoin que je lui rappelle qui est le patron. Même volonté pour la boite. La grille mythique ne se titille pas du bout des doigts, il faut du caractère et de la détermination. En revanche, le V12 est d’une docilité incroyable. Je quitte la cour en pavés sur un filet de gaz, plus inquiet de ne pas accrocher quelque chose qu’envoûté par le compte-tours. Retour sur l’asphalte. J’appuie plus généreusement et enquille à la volée la seconde. Avec 43 mkg de couple à bas régime, la 550 Maranello dispose d’un arsenal de contre-torpilleur. Elle déborde de puissance. A mesure que l’aiguille du compte tour grimpe vers les 5.000 tr/min (la zone rouge est à 7.500), la poussée se fait plus violente. A chaque changement de rapport, le coup de pied est violent et jouissif. Loin de hurler sa rage, le V 12 chante, d’une voix sombre mais puissante. J’abord une série de courbes en S. Le temps est au beau fixe et la chaussée parfaite. Honnêtement cela me rassure. La 550 Maranello avoue son âge sur ce point. Tout le poids est sur l’avant et il s’agit d’une stricte propulsion. Pas de transmission intégrale façon Porsche ou de transmission variable comme sait le faire Lamborghini.

Attention
sur route mouillée...
C’est l’avalanche de chevaux sur le train arrière et un maximum d’appui sur l’avant. Le châssis, une charpente de tubes d’acier sur laquelle les panneaux de carrosserie en aluminium ont été soudés par points, fait merveille. Il est aidé en cela par les pneumatiques. Maranello est chaussée de Pirelli P zéro en 255/40 ZR 18 à l’avant et 295/35 ZR 18 à l’arrière. De quoi tenir tête aux 485 chevaux délivrés par la bête. Philippe m’avertit cependant. « Il ne faut prendre absolument aucun risque sur chaussée dégradée ou route mouillée à moins d’avoir des compétences de pilote. La sanction est immédiate en cas d’erreur, c’est la perte de contrôle assurée, moi, je ne m’aventure pas dans ce genre de risque ». Nous attaquons une côte de campagne, sinueuse à souhait. Toujours sous le soleil. Même sans la pousser dans ses retranchements, la 550 permet de s’amuser en lançant des attaques plus franches. Rien à voir cependant avec son aînée F40 que j’ai essayée dernièrement. Le monstre échappé d’un circuit hurlait, bagarrait, griffait la route. La 550 chante, slalome, colle à l’asphalte. Comme quoi un cheval peut en cacher un autre. Nous arrivons dans un village. Sortie d’école oblige, je lève le pied, puis rétrograde. Le frein moteur agit immédiatement. Et lorsque je sollicite les freins pour en tester la réponse, ça stoppe très fort. Les quatre disques perforés et ventilés sont susceptibles et réagissent instantanément. Nous reprenons notre route, tranquillement. A 2.000 tr/min, en quatrième, la Maranello se balade sans tousser comme une vulgaire voiture d'occasion. C’est l’autre aspect du couple gigantesque. Et dans sa robe grise, elle pourrait presque passer inaperçue. Les badauds la dévisagent, mais ce n’est qu’au dernier moment que l’on entend par la fenêtre ouverte :
- Mince, t’as vu, c’est une Ferrari . Ultra sportive et discrète, la 550 Maranello n’aura-t-elle pas de défaut ? « Moi, j’en regrette un, c’est qu’à la place de la grande plage arrière et des sangles pour y arrimer un sac de golf, on aurait pu y caser deux petites places. Mais le vendeur n’a demandé où mettre alors le réservoir d’essence. Et du carburant, il en faut quand même un peu… Beaucoup même.

Read more...

BMW M3 (E30) - 1988




Apparue en septembre 1986 sous la carrosserie E30, la M3 fut initialement conçue par les ingénieurs de BMW pour participer au championnat allemand de supertourisme. Elle rencontra un tel succès commercial et sportif que Motorsport dû revoir ses cadences de production à la hausse. Aujourd'hui, la M3 est toujours l'emblème de l'image sportive de BMW. Les années 80 furent l'occasion pour BMW d'imposer ses modèles comme étant " The Ultimate Driving Machines ". Succédant ainsi à la première série 3 de l'histoire (E21) la E30 apparue en 1982 s'est imposée rapidement comme un best-seller pour la marque en inaugurant un grand nombre de variantes de carrosseries et de motorisations. Parallèlement à ses succès commerciaux, BMW souhaitait également imposer son nom dans le championnat FIA de Groupe A. La série 3 s'imposa rapidement comme la base la plus adéquat pour développer un modèle de compétition. Et c'est donc tout naturellement Motorsport, le département compétition de la marque, qui eu la charge de concevoir et réaliser les 5000 exemplaires de la voiture nécessaires pour l'homologation (devant être construits en 12 mois). Ainsi était née la BMW M3, une voiture totalement conçue pour le sport automobile, même si la version "route" savait préserver un certain niveau de confort. L'apparence extérieure du véhicule ne trompe pas l'oeil averti. Contrairement à ce que son look de simple série 3 "tunée" pourrait laisser supposer, les modifications nécessaires pour transformer cette petite berline bourgeoise en bête de course sont très nombreuses. Le kit carrosserie en effet, comprend un gros aileron arrière dont l'angle d'appui sera même réglable sur la Sport Evolution, des ailes larges reliées par des jupes latérales et des boucliers plus volumineux. Motorsport proposa pour les plus exigeants des éléments de carrosserie allégés, comme par exemple des vitres ou des pare-chocs en fibre de verre, des sièges ou un capot allégés. Le look agressif et tape-à-l'oeil de la M3 a sans doute influencé le monde balbutiant du "tuning" pendant des années mais reflète bien l'esprit de sportivité exacerbée qui anime la M3. Il est vrai qu'aujourd'hui, la caisse E30 et y compris la M3, ont un côté franchement démodé, pour ne pas dire ringard. Mais il n'est pas impossible que ce design si caractéristique des années 80 trouve un certain charme auprès des collectionneurs. Et puis, c'est bien connu, c'est la beauté intérieure qui compte, pas le physique...

Un moteur de F1 !
Concernant la M3, le meilleur est effectivement à l'intérieur. Elle débute son existence en 1986 avec le moteur type 23 4E A, plus connu sous le code S14, un 4-cylindres à 16 soupapes de 2302 cm3 développant 195 chevaux à 6750 tr/m (200 ch sans catalyseur pour certains marchés) et 230 Nm à 4750 tr/mn. C'est ce même bloc qui servit de base à la M10 en Formule 1 à l'époque des moteurs Turbo. Il s'agit en fait du 6 cylindres en ligne de la célèbre M635 CSI, amputé pour l'occasion de 2 cylindres. La M3 s'offre d'emblée un joli pedigree ! Rapidement, la puissance est portée à 215 ch (220 ch sans catalyseur). En 1999, la "Sport Evolution" sera l'ultime évolution de cette série avec une puissance de 238 chevaux pour une cylindrée de 2,5 L. La boîte retenue pour la M3 est la Getrag 265. Une boîte à l'étagement court favorisant les reprises et les accélérations (0 à 100 km/h en 7’’1 pour la version 195 ch) et qui permet d'atteindre la vitesse maxi de 238 km/h au régime maxi de 6800 tr/mn.

Evolutions et variantes
En championnat d'Allemagne des voitures de tourisme, Mercedes, BMW, Audi et Opel se livrent une bataille acharnée, nécessitant sans cesse d'augmenter la puissance, d'alléger les carrosseries tout en restant dans les limites d'un règlement technique assez rigoureux concernant le groupe A. Autorisant des homologations dans un premier cas à un constructeur qui produit en douze mois consécutifs un minimum de 5000 voitures, il permet également des "extensions d'homologation". Dans ce cas, 500 voitures suffisent si la FIA juge qu'il s'agit simplement de l'extension mécanique ou aérodynamique d'une base existante. Elle n'admet alors qu'un volume de modifications explicitement défini par rapport au modèle de base, ce qui équivaut tout de même à mettre sur la piste des voitures entièrement nouvelles alors que dans le même temps, les " évolutions de séries " subissent quelques superficielles modifications… La M3 va connaître 3 évolutions majeures, nommées à juste titre, Evolution I, Evolution II et Sport Evolution. Les rares séries limitées se nomment "Europa Meister" (148 exemplaires produits de octobre à novembre 1988) et "Cecotto & Ravaglia" (506 ex., de Avril à Juillet 89) du nom des deux pilotes. Le bijou de Motorsport sera également décliné en cabriolet, variante conçue pour les utilisateurs à la recherche d'une voiture agile et performante mais également mois radicalement sportive et donc plus confortable que le coupé. Elle comptera aussi 3 évolutions dont une très rare version 220 cv apparemment produite à 1 seul exemplaire (!!!) en juin 1989 (châssis n° EB85020).

M3 - Evolution I
505 exemplaires produits de février à mai 87 identifiables au "E" gravé sur la culasse du moteur qui passe à 200 ch en abandonnant le catalyseur. Peu de modifications notables en dehors du bouclier avant tombant un peu plus bas.

M3 - Evolution II
Disponible en 3 couleurs seulement (Bleu Macao, Nogaro Silver et rouge Misano), la M3 Evolution 2 a été produite à 501 exemplaires de mars à mai 1988. Grâce à des arbres à cames et des pistons différents ainsi qu'un nouveau conduit d'admission, le taux de compression a pu être légèrement augmenté et le moteur, dépourvu de catalyseur, passe à 220 ch et 244 Nm. Grâce également à différentes sources d'allègements (supports de boucliers allégés, vitres arrières plus fines...) et à un rapport de pont raccourci, le gain en accélération de 0 à 100 km/h est de 0,4s. La vitesse maxi atteint 244 km/h. Le bouclier avant est plus profond et comprend une sorte de "lame" plus proéminente dans sa partie basse. Les jantes passent en 7.5Jx16 avec des pneus 225/45 ZR 16 à la place des 205/55 VR 15.

M3 - Sport Evolution
Produite de Janvier à mars 1990 (n° de châssis AC79000 à AC79599), la Sport Evolution (ou encore Evo Sport ou Evo III) est l'ultime aboutissement de la M3 type E30. La cylindrée du moteur passe pour l'occasion à 2467 cm3 et celui-ci s'équipe en série d'un pot catalytique 3 voies avec sonde lambda. Sa puissance maxi de 238 ch est obtenue à 7000 tr/mn et le couple de 26,3 Mkg à 4750 tr/mn. Le rapport de pont de la boîte Getrag 5 rapports est raccourci (3.15:1). Malgré tout, la différence de cylindrée entre les 2 moteurs ne saute pas immédiatement aux yeux. Il faut rester dans les tours et accepter de jouer de permanence de l'excellente boîte pour profiter pleinement d'un moteur qui en dessous de 2500 tr/mn, est affublé de l'inévitable paresse propre aux multisoupapes de l'époque. A partir de 3500 tr/mn, le 2.5L apparaît plus disponible mais aussi plus pointu et finalement, plus délicat à exploiter en conditions d'utilisation normales. L'usine a contenu le poids en allégeant pare-chocs et capot arrières, allant jusqu'à gagner 1mm sur l'épaisseur des vitres latérales et diminuer la capacité du réservoir de 70 à 63 litres. En revanche, malgré ce souci d'allègement, le poids atteint 1275 kilos (contre 1200 kg annoncés par BMW...) ce qui ne fait évoluer que très peu le rapport poids/puissance de la M3. Au chapitre des nouveautés, l'ABS Bosch et la direction à assistance variable sont de série. La suspension avant est abaissée de 10.5 mm, le bouclier redessiné pour gagner en déportance et les passages de roues agrandis accueillent des jantes BBS de 16’’ (celles proposées en option sur la M3) chaussées originalement de pneus Michelin MXX en 225/45 Z. La voiture à ainsi l'air plus ramassée. L'aileron arrière comporte un bord d'attaque différent et, comme le bouclier, il est réglable en 3 positions. Peu utile au quotidien, il était toutefois impératif que la voiture soit homologuée en série avec ce système pour qu'il soit monté en groupe A.
Côté performances on relève une vitesse maxi de 248 km/h en 5éme, le 1000 mètres DA en 27’’4, le 0 à 100 km/h en 6’’5. Isolées de leur contexte, ces performances sont excellentes, c'est une chose entendue, les chiffres parlent d'eux-mêmes. Sur le sec, le comportement de la M3 est fantastique et la limite dure à atteindre. Naturellement neutre et un peu sous-vireuse, la M3 permet de ne pas entrer trop vite en virage pour en ressortir en dérive. Cette manoeuvre qui était déjà un régal sur les autres M3, prend ici une dimension encore plus excitante. Les amortisseurs digèrent parfaitement les inclinaisons de la caisse et les changements d'appui sur un parcours sinueux s'effectuent avec une vivacité et une précision admirables, qui pourraient même être amélioré si la direction était moins démultipliée. L'équipement de série comprenant la condamnation centralisée à télécommande, l'air conditionné, les vitres et rétros électriques, l'ABS, la direction assistée et des sièges baquets pouvait être enrichit d'une liste d'options comme le toit ouvrant manuel ou électrique, les laves-phares, l'intérieur cuir, l'ordinateur de bord, etc. Au choix pour la carrosserie : rouge ou noir. Son prix de vente en 1990 étant déjà plutôt coquet sans option (380.000 francs), on comprend mieux pourquoi la Sport Evolution a été réservée à une petite clientèle de privilégiés (600 exemplaires dont une cinquantaine pour la France) ! Une voiture chère mais “ frisant la perfection ” selon la presse spécialisée de l'époque. Seulement, le supplément de 100.000 francs de l'époque ne justifie pas complètement une différence de puissance de 23 petits chevaux (en partie annulés à cause du poids) et des performances sensiblements égales à celles d'une M3 215/220 ch.

La M3 en compétition
Cette excellente base à l'homologation va donc fournir un record de 1436 victoires en courses de Supertourisme, comprenant un championnat mondial, européen et deux allemands de 1987 à 1992. Née pour courir, la M3 s'est immédiatement imposée en compétition. Dès sa première apparition aux 24 Heures de Spa en 1987, la M3 "de circuit" engagée par le constructeur se couvre de lauriers. A son volant, Roberto Ravaglia remporte le Championnat du monde des voitures de tourisme. Sûre du potentiel de la M3, BMW France décide d'engager une voiture en rallye la même année. Préparée par Prodrive, la M3 de l'équipage Béguin-Lenne fait une entrée fracassante au rallye des Garrigues. Seul un problème électronique laissera échapper la victoire. La voiture s'impose dès l'épreuve suivante, au Critérium de Touraine. La consécration a lieu au rallye de Corse où Béguin-Lenne surpassent les tractions intégrales pour s'offrir une unique victoire en championnat du monde. " Pensée pour la compétition, la M3 pouvait compter sur sa tenue de route exceptionnelle, due notamment à sa légèreté et à sa bonne répartition des masses " témoigne Bernard Béguin. La M3 E30 continuera d'accumuler les succès dans les deux disciplines jusqu'en 1992.

Acheter une BMW M3 (E30)
En théorie toute M3 est intéressante, à condition d'être conscient des frais réalisés et de ceux à prévoir. Voici quelques points à vérifier avant l'achat : Tout d'abord, la chaîne de distribution et les galets doivent être contrôlés, surtout sur les voitures à fort kilométrage (+ de 150.000 km). Les bras de suspensions en acier sont assez fragiles. Les joints à bille peuvent casser et il convient de les remplacer tous les 3/4 ans. Le moteur consomme de l'huile c'est normal. L'idéal est de le faire fonctionner avec un niveau légèrement supérieur au maxi de la jauge. Il est fortement conseillé d'utiliser les filtres à huile d'origine BMW (réf. OC-84) plutôt que de pièces de remplacement bon marché. L'air pourrait arriver sur les tendeurs de chaîne et la pression d'huile baissant entraîne un bruit important au niveau de la chaîne. Ces quelques conseils ne sont pas exhaustif mais l'ensemble des précautions valables pour tous les véhicules sont également à prendre en considération. A savoir, un historique clair et un entretien méticuleux, effectué de préférence dans le réseau BMW.

Conclusion
Par son tempérament, le plaisir qu'elle dispense, ses prestations, ses performances et son aptitude à la conduite sportive, la première M3 restera pour toujours une formidable ambassadrice d'image pour BMW. Malgré son look démodé, la M3 E30 demeure un achat coup de coeur pour passionné, intéressant en collection pour sa relative rareté.

Read more...

Renault 11 Turbo - 1987



Au début des années 80, la Renault 14 n'avait pas rencontré son public... qu'importe ! La régie n'aime pas rester sur un échec et voit double pour sa remplaçante, disponible avec ou sans hayon, et surtout avec une motorisation plus musclée. Objectif : la Golf GTi. A partir de 1983, le duo Renault 9, Renault 11 Turbo s'adresse aux jeunes pères de famille sportifs... Depuis l'échec de la Renault 14, les décideurs de Billancourt sont quelque peu hésitants, essentiellement sur la direction stylistique que doit prendre le projet L42 qui aboutira à la gamme Renault 11 et Renault 9. On ne sait si la Renault 14 doit plus son échec à un design innovant à l'époque ou surtout selon nous à une communication ratée. Robert Opron, transfuge de chez Citroën en 1977 a toutefois les coudées un peu plus franches par une organisation interne remaniée. Ainsi, il peut mettre en concurrence ses propres designers avec des designers indépendants. Il ne faut pas perdre de vue que dans les recherches de style, un des axes stratégiques majeurs était de prendre le leadership des ventes en Europe occidentale et de disputer cette place à la Volkswagen Golf.

Une base, deux carrosseries
Finalement, après un intense travail, le résultat sera très convenu avec pour originalité deux carrosseries différentes : un coach/berline compacte baptisée Renault 11 (3 et 5 portes) et une berline compacte très classique avec 4 portes, la Renault 9. La Renault 11, si elle partage de nombreux emboutis avec la Renault 9 et la même plate-forme, possède quelques signes distinctifs : un hayon de type "bulle" alors très en vogue chez Renault (R25 et Fuego), une face avant avec quatre phares ronds et une poupe différenciée. Autant la R9 est tristement classique, autant la R11 possède une personnalité plus marquée, ce qui se fera sentir dans le Mix des ventes, la R11 s'étant appropriée la plus grosse part du gâteau.
Après un lancement de la gamme Renault 11 en 1983, les amateurs de sensations fortes devront attendre le 15 mars 1984 pour découvrir dans les show rooms des concessions Renault la nouvelle 11 Turbo. En bonne GTI des années 80, la R11 Turbo s'est parée de la panoplie des sportives sans verser toutefois dans le mauvais goût. Basée sur la version TXE, le haut de gamme "bourgeois" des "R11", la Turbo hérite d'un bouclier avant avec un aileron dans sa partie inférieure, tandis que la face avant reçoit deux optiques anti-brouillard complétant les quatre optiques carrées insérés dans la calandre noire.
Les flancs sont soulignés par des liserés en dégradé de bas vers le haut surmonté de l'inscription "Turbo" sur la partie avant de la porte. Enfin des jantes alu de 14 pouces à la jante en carré avec quatre branches sont de série. Et c'est tout !

Un intérieur bien équipé mais d’une piètre qualité
L'habitacle part donc de la version TXE avec un combiné d'instruments plus complet (avec le manomètre du turbocompresseur, un accessoire dont se dispense aujourd'hui une Mégane RS pourtant suralimentée elle aussi !). Le volant est propre aux versions Turbo avec un moyeu bombé et frappé de l'inscription "Turbo". Les sièges sont dits à "pétale" une mode qui a sévit chez Renault dans les années 80. Leur dessin pouvait laisser espérer un maintien latéral efficace, mais à l'usage, c'était moins évident. L'équipement de série comportait les vitres électriques et la fermeture centralisée complété de l'indispensable "plip" Renault de l'époque ! Un coup de pouce sur le bouton de la boite en plastique noir et la voiture s'ouvrait alors. La classe totale... à condition de viser juste vers le récepteur dans l'habitacle. La banquette arrière était rabattable 2/3-1/3 permettant ainsi avec le hayon à d'indéniables aspects pratiques. Reste que si la R11 était bien équipée et confortable, la qualité des matériaux utilisé était quant à elle, bien inférieure à celle des concurrentes. C’était d’ailleurs le cas de toutes les françaises des années ‘80.

Un moteur bien connu
Sous le capot avant, on retrouve une vieille connaissance puisqu'il s'agit en fait du moteur de la Renault 5 Alpine Turbo. Baptisé C1J-L760, le bloc moteur est de la famille "Cléon" et est en fonte. Il conserve comme sur la R5 les chemises humides ainsi que des pièces de bas moteur comme le vilebrequin et les bielles. On retrouve la cylindrée et les cotes à l'identique que la R5 Alpine et Alpine Turbo (77 x 76 mm). Côté changements, on note de nouveaux pistons (avec leurs segments), de même qu'une nouvelle culasse avec des chambres de combustion non plus hémisphériques mais en forme de toit. Renault reste fidèle à l'arbre à cames latéral et ses culbuteurs, ce qui marque un choix très désuet face à la déferlante des arbres à cames en tête sur les GTI de l'époque.
Les soupapes d'échappement innovent par une nouvelle forme (queue chromée et tulipe en Resistel). Toutes ces modifications dans la partie haute du moteur expliquent l'abaissement du taux de compression qui passe de 8,6 à 8,0. Pour l'alimentation, Renault reste fidèle au carburateur Solex simple corps "soufflé" allié à un turbocompresseur Garret T2. Plus petit et plus léger que le T3 monté sur la Renault 5 Alpine Turbo, il permet de diminuer l'inertie et donc d'offrir plus de souplesse à bas régime. Il est complété d'un échangeur air/air. Avec une telle mécanique, Renault offre 105 ch à 5500 tr/mn et 16,5 mkg de couple à 2500 tr/mn. Le conducteur pouvait ainsi compter sur des performances de choix pour 1984 avec un 0 à 100 km/h en 9 secondes, 16 secondes pour le 400 m et 30 secondes pour le kilomètre départ arrêté. Des scores meilleurs que sa rivale directe
et française, la Peugeot 205 GTI 1600. La boîte de vitesses est toujours à 5 rapports, et est dérivée de celles des autres Renault 11 (JB à 5 rapports) mais renforcée pour supporter le couple. Le fait que le moteur soit implanté transversalement et non plus longitudinalement comme sur la R5 Alpine Turbo, ne change rien à la boîte.

Un châssis sérieux
En bonne traction puissante, la Renault 11 Turbo a profité d'une suspension avant revue et renforcée. Si les ressorts/amortisseurs sont renforcés, la barre antiroulis reste de même section que sur les autres modèles de la gamme R11. La fixation modifiée de la crémaillère ainsi que les jantes plus larges ont nécessité une géométrie spécifique. L'essieu arrière utilise des bras tirés avec longues jambes élastiques et ressorts à barres de torsion. Les bras ont été renforcés (de 18,5 à 19,5 mm) et le carrossage est un peu plus négatif. La barre antiroulis est plus épaisse avec un diamètre de 23,5 mm. Pour le contact avec le sol, les jantes alu de 14 pouces sont chaussées de pneus Michelin MXV 175/65 R 14. Le freinage fait appel à des disques ventilés avant et des tambours arrière.

La R11 en compétition
La Renault 11 Turbo connu un engagement soutenu en compétition et devient même le cheval de bataille de la Régie en championnat de France, puisque la R5 Turbo du se retirer avec l'arrêt des groupe B. Tout d'abord en groupe N puis en groupe A, les R11 Turbo accumuleront les places d'honneur avec des pilotes de talents comme Jean Ragnotti, Alain Oreille, François Chatriot et leurs co-pilotes respectifs. Dès 1984, Renault remporte ainsi le championnat de France des rallyes en groupe N avec sa Renault 11 Turbo. En 1985, Renault pense au pères de famille avec une variante 5 portes qui vient compléter l'offre avec la R9 Turbo. La même année, afin de célébrer les succès de la R11 Turbo en rallye, une série spéciale Zender est étudiée et vendue par Renault. Elle ne diffère que pas sa présentation extérieure spécifique et
sa définition figée. La même année, la R11 Turbo groupe A deux roues motrices est développée par Renault Sport. Les acheteurs disposent avec elle d'une voiture compétitive (son moteur est poussé à 150 ch) à un prix abordable.

La Renault 11 phase II
Pour le millésime 1987, Renault remanie légèrement sa gamme Renault 11 et 9. Si la R11 se maintenait encore avec une baisse des ventes de près de 20%, la R9 chutait beaucoup plus lourdement avec plus de 40% de baisse ! Un léger facelift a donc été opéré sur la carrosserie touchant essentiellement la face avant avec des nouveaux boucliers, de nouveaux blocs optiques et une nouvelle calandre. la face arrière recevait également des blocs optiques (discrètement) revus. Le rendement aérodynamique quant à lui, restait modeste avec un Cx de 0,37 (0,38 pour la Renault 9). Les versions Turbo recevaient des optiques avant plus larges et des bas de caisse dans le plus pur style tuning de l'époque. Un liseré rouge entourait la caisse. L'habitacle demeurait lui inchangé par rapport aux phase 1. Comme sur les premières générations, les 11 et 9 conservaient leurs planches de bord différenciées. Si le châssis évoluait peu hormis les jantes alu (toujours du 14 pouces) au dessin nouveau, la mécanique était nouvelle ou presque. En fait, les ingénieurs de Renault ont repris le moteur de la Supercinq GT Turbo, expliquant ainsi le gain de 10 ch par rapport aux Renault 11 Turbo première génération. La seule différence notable avec la mécanique des Supercinq GT Turbo est l'emploi d'un dispositif de détection de cliquetis cylindre par cylindre.
Côté châssis, la seule grosse évolution concerne la pose de disques de frein arrière. Ainsi gréé, les nouvelles R11 Turbo progressent sensiblement en performances avec 192 km/h en vitesse de pointe (contre 186 précédemment), un 1000 mètres en 29,8 secondes et un 400 mètres en 16,1 secondes. Des performances qui étaient excellentes pour l'époque et plaçaient alors les Renault 11 Turbo dans le peloton de tête de leur catégorie. Mais leur aspect désuet par rapport à la concurrence les a souvent éclipsé du choix des clients dans cette période où les GTI étaient "mode"...

Au cours de la saison 1987, l'équipage Jean Ragnotti-Philippe Thimonier termine 2e au Portugal, 3e au San-Remo, 4e en Corse et 5e à l'Acropole. La Renault 11 Turbo groupe A est aussi championne des Rallyes en Suisse avec Eric Ferreux et remporte de très nombreux rallyes nationaux. En 1989, la R11 turbo connaît son dernier millésime et sa production cesse, même si elle reste dans des définitions plus bas de gamme produite dans des pays pour des marchés émergeants.

Acheter une R11 Turbo
Moins côtée que la Super 5 GT Turbo, la Renault 9/11 Turbo offre les mêmes performances ou presque pour un prix dérisoire. En effet, pour 1.500 euros, elle s'offre à vous dans des états parfois très fatigués. N'hésitez pas à y mettre plus (le double !) si vous tombez sur une voiture bien conservée, pas trop kilométrée, avec historique et factures à l'appui. Car, si ces modèles ne sont pas encore reconnus dans le monde de la collection, cela ne saurait tarder ! N’écoutez pas les vieux cons qui ne jurent que par les autos de plus de trente ou quarante ans ! La R11 comme beaucoup d’autos des années 80 deviendra une auto recherchée. La raison tient au fait que la production de la R11 ne s'est arrêtée que récemment, en 1989. Une durée trop courte, compte tenu du nombre d'exemplaires fabriqués, pour intéresser les collectionneurs et s'attirer leurs faveurs. Mais si telle est votre ambition, dans ce cas, mieux vaut s'y prendre à l'avance car il y a fort à parier que leur cote future se situera bien au-dessus des cours actuels.
Par ailleurs, c'est aussi une voiture très plaisante à conduire au quotidien. Vous aimerez son moteur souple et énergique, son comportement sain et efficace, son entretien facile et peu coûteux, le charme kitsch de l'ordinateur de bord, les sièges avant confortables et réglables en assiette ainsi qu'un bon niveau de confort général. Vous aimerez peut-être moins la consommation très variable du moteur turbo, la fragilité de cet organe et du joint de culasse, mais surtout, la piètre qualité de fabrication de l'habitacle, à des années lumière de la Golf. Mais qu'importe ! Si elle n'a pas la popularité de la 205 GTI, la Renault 9/11 Turbo demeure une voiture emblématique parmi les petites sportives des années 80. Nostalgie, quand tu nous tiens...

Conclusion
Les Renault 9 et 11 Turbo ne sont pas encore considérées comme de véritables voitures de collection. Mais ce n’est qu’une question de temps ! Alors, armez-vous de patience pour dénicher un bel exemplaire et vous pourrez alors profiter à moindre prix d'une voiture capable d'offrir des sensations authentiques, d'une époque où tout allait si bien...

Read more...

Innocenti 1300 Cooper - 1974



Née en 1959, l’Austin Mini était l’œuvre du génial Alec Issigonis. Cette petite citadine ô combien intelligente était nantie d’un rapport habitabilité/encombrement surprenant et de qualités routières non moins étonnantes, lui permettant de tenir tête, malgré sa mécanique modeste, à des autos nettement plus puissantes. Conscient des capacités de cette puce, des pilotes amateurs engagèrent rapidement l’auto dans des épreuves sportives, faisant mieux que de la figuration. Mais c’est en 1961 que les choses sérieuses vont réellement commencer avec l’apparition, grâce aux accords passés avec John Cooper, des versions Austin ou Morris Mini Cooper. Equipée d’un 1000 cm3 de 55 chevaux, la Cooper évoluera rapidement jusqu’à 1275 cm3 et près de 80 ch...
Au milieu des années soixante, ces petites bombes se forgeront un palmarès impressionnant (voir plus bas) et posséderont de nombreux amateurs. Au même titre que la Coccinelle ou la 2 CV, la Mini fait partie de ces voitures que l’on a l’impression d’avoir toujours connues, et que l’on revoit avec plaisir. De fait, sa large diffusion (l’auto a été produite durant plus de quarante ans à cinq millions d’exemplaires) la rend encore assez présente sur nos routes, et surtout dans nos agglomérations.
Mais les Mini que l’on croise sont le plus souvent en triste état : dotées d’une faible valeur marchande, elles demeurent généralement des occasions à petit budget, avec un entretien en rapport...

Adulée
Depuis de nombreuses années déjà, les versions Cooper présentent un cas à part : bénéficiant d’un traitement de faveur de la part des amateurs chérissant ces attachantes bombinettes, elles n’ont connu qu’une courte traversée du désert.
Du reste, l’état de conservation de cette auto n’est pas dû au hasard. Notre Innocenti d’un jour se présente dans une robe verte – teinte spécifique Innocenti – immaculée, et son intérieur d’origine est tout aussi bien conservé.
Au même titre que les Simca 1000 Rallye 2 ou R8 Gordini, ces autos déchaînaient à l’époque des passions que le temps n’a pas émoussées. Plus près de nous, les Peugeot 205 ou 309 GTi, voire les Renault 5 GT Turbo ou 21 2 L Turbo sont déjà, malgré leur « jeune » âge – une vingtaine d’années tout de même – appréciées par des inconditionnels souvent réunis dans le cadre de clubs.

Vivifiante
La portière s’ouvre largement, dévoilant un habitacle accueillant malgré les dimensions extérieures très compactes de l’auto. Le conducteur a devant lui une planche de bord complète et résolument sportive, qui comporte un compte-tours dont les versions anglaises avaient été toujours privées. Comme sur la version originelle, les principaux instruments sont placés au centre du tableau de bord. Moquette au sol, bandeau central des sièges garni de tissu, déflecteurs, l’habitacle est correctement fini : sportive, l’Innocenti n’en accueille pas moins ses occupants avec un minimum de confort.
Déjà à température, le moteur démarre au quart de tour. Au point mort, quelques coups d’accélérateur dénotent d’emblée un caractère affirmé : malgré sa cylindrée mesurée, la mécanique semble posséder de la ressource, et l’aiguille du compte-tours ne se fait pas prier lorsqu’on taquine la pédale de droite. Coup d’œil dans le rétro, la voie est libre, c’est parti !
L’Inno bondit avec vivacité, la démultiplication courte permet de monter rapidement les rapports et le couple conséquent à mi-régime autorise de bonnes accélérations tout en restant aimable avec le compte-tours. Le long levier de vitesses aurait certes pu être plus précis (on est bien loin du « remote control » d’une Triumph TR), mais la boîte reste maniable et la synchronisation est bonne. On retrouve immédiatement la diabolique maniabilité de la Mini, son aspect de gros kart d’ailleurs renforcé par la position très verticale de la colonne de direction. Une direction à crémaillère qui permet de placer l’ensemble au millimètre, même si sa grande sensibilité au point zéro demande accoutumance.
Malgré la compacité de l’auto, l’empattement maximal – les roues sont rejetées aux quatre coins – permet au châssis de conserver une stabilité de bon aloi. Bien campée sur ses trains roulants, l’Innocenti file bon train sur cette route sinueuse, négociant les courbes avec une désarmante facilité.

Piège à permis
Après quelques kilomètres à ce rythme, le propriétaire assis à mes côtés m’engage à augmenter la cadence. J’écrase cette fois-ci l’accélérateur sans ménagements. Dans un grondement rageur, la mécanique ne se fait pas prier et les accélérations deviennent rageuses. Toutefois, passé le cap des 5000 tours, le moteur s’assoit un peu : la rondeur aux régimes usuels a manifestement été privilégiée par rapport au rendement maximal. Il est vrai que nous sommes en présence d’un bloc longue course, une architecture qui ne favorise pas vraiment les hauts régimes... Cependant, pour les pilotes vraiment pressés, il existait – et il existe encore – une multitude de pièces spécifiques donnant davantage de nerf... pas toujours, pour les évolutions les plus ultimes, au bénéfice de la fiabilité. Mais telle qu’elle se présente, l’Innocenti Cooper permet d’évoluer sur ces routes sinueuses à des allures susceptibles de déplumer votre permis en moins de temps qu’il n’en faut pour l’écrire.
L’autre sujet d’étonnement provient du freinage : alors que c’est ce point qui date le plus les autos des années 70, le système ne souffre ici d’aucune critique : dotée de plaquettes plus tendres il est vrai, l’auto se tasse sur son train avant et ses capacités de décélération sont proportionnelles à celles de ses accélérations... Même un freinage appuyé en courbe ne désunit pas ce bel ensemble, et on comprend qu’à l’époque des pilotes confirmés, à l’image de Makinen, Hopkirk ou Aaltonen, pouvaient signer des temps explosifs dans les spéciales. Pour notre part, nous reconnaissons avoir le plus souvent sous-estimé les possibilités de ce petit monstre, anticipant d’instinct des déhanchements ou autres dérives qui n’avaient pas lieu ici.

Tout d’une grande
Mais si la Cooper s’est révélée une extrapolation sportive très performante, une Mini c’est avant tout un rapport encombrement/habitabilité peu commun. Malgré la petite taille de l’engin, on dispose à son volant d’une bonne aisance, avec en particulier une largeur aux coudes appréciable. A l’arrière, l’espace est également valable, deux adultes pouvant même supporter un trajet normal sans trop de contorsions. Certes, les suspensions sèches n’offrent pas à cette Cooper un confort de grande routière, mais l’amortissement reste correct et, pour tout dire, nous nous attendions à être davantage chahutés sur cette route au revêtement inégal.
A l’image d’autres populaires de la même époque, la Mini était souvent la première voiture d’un jeune couple, et se devait d’offrir un rapport prix/service maximal. Les premiers dépliants publicitaires présentaient d’ailleurs les Austin Seven ou Morris Mini Minor comme des petites familiales avec généralement, à son bord, un couple et des enfants manifestement ravis d’avoir accédé à l’automobile...
Lorsqu’on observe les formes harmonieuses et parfaitement logiques de cette carrosserie, on peut toutefois regretter qu’Alec Issigonis n’ait pas été plus loin dans l’aspect pratique de sa petite auto en l’équipant d’un hayon, alors que son coup de crayon initial s’y prêtait parfaitement. Il est vrai qu’un tel accessoire n’était pas courant à la fin des années cinquante, mais, conjugué à une banquette rabattable, il aurait pallié à la petitesse du coffre à bagages. De toutes façons, il était objectivement difficile de faire mieux dans trois mètres de long...

Read more...